WSPÓLNE POLITYKI UE I 12.11.2008
Cele, przebieg, dylematy polityki transportowej, transport kombinowany (co najmniej dwie gałęzie transportu wykorzystane do jednej operacji transportu i najlepiej jedna jednostka ładunkowa), na czym polega decouping, na czym polega liberalizacja dostępu do zawodu i rynku, daty (1.01.1993, traktat rzymski).
Wspólna Polityka Transportowa została ustanowiona w Traktacie Rzymskim. Ewoluowała ona od strony przedmiotowej i podmiotowej i temu będą poświęcone całe zajęcia. Od strony podmiotowej bo było rozszerzenie - ilość państw członkowskich się zmienia. Od strony przedmiotowej do Wspólnej Polityki Transportowej dochodziły nowe zagadnienia (wielka Brytania – transport morski). Na początku WPT chodziło o liberalizację rynku transportowego – transport EWG miał być bardziej konkurencyjny – efektywny ekonomicznie. Teraz granice państw mają coraz mniejszy wpływ na państwo. Na przełomie lat 80 i 90 doszła do tego wszystkiego ekologia i infrastruktura transportu. Jeśli chodzi o poszczególne cele, to wyglądało to w ten sposób, że twórcami tej polityki jest komisja Europejska, a w jej ramach komórka DG7 (dyrektoriat generalny), poświęcony polityce transportowej. Smsa zawsze trzeba sprawdzić bo to jest ważne! (sprawdza) Ale to jest nieważne… DG przekształcono w DGE (i energia). W Internecie sprawy energii transportu są traktowane łącznie (raport transport and energy fewers?). Najmniej energii konsumuje transport wodny, a najwięcej lotniczy. Mamy 6 gałęzi: transport morski, wodny, śródlądowy, wodny, przesyłowy, lotniczy, lądowy, niektórzy wymieniają też kosmiczny. KE publikuje najpierw zielone księgi (Green papers) a potem białe księgi (white papers) Różnica jest taka, że zielone księgi są zielone, a białe są białe. Zielone księgi są źródłem dyskusji, debaty publicznej dotyczącej środowisk eksperckich (np. mnie, zadzwonią do mnie z Brukseli, a dzwonią czasami, dzwonią) następnie podsumowane są dyskusje i pisana jest biała księga (proces obejmuje około 10 lat). Z białych ksiąg KE dotyczących transportu pierwsza 1962 rok – program działania wspólnej polityki transportowej, celem stworzenie wspólnego systemu transportowego w którym będzie panował optymalny model podziałów działań przewozowych (model Split) zapewniony przez wolną konkurencję. Np. w Niemczech, gdzie jest silny ruch ekologiczny w latach 50-60 były zniszczone miasta po bombardowaniach w czasie wojny, dzięki czemu mogli sobie zrobić piękne pasaże dla samochodów (pierwszeństwo samochodów dla pociągów), opierają się oni o przemysł motoryzacyjny. Mamy różne rodzaje przewozów, np. towarowy i pasażerski. Kabotaż to przewóz wykonywany pod obcą banderą między portami jednego kraju. (zapisuje sobie żeby o to spytać – pogrubiony). Transport kolejowy w dużym stopniu jest jeszcze zmonopolizowany – naturalny monopol krajowy. Pojawia się problem liberalizacji transportu. Biała księga z 1973 roku to rozwój polityki transportowej, po przystąpieniu Danii, Irlandii i Wielkiej Brytanii – rozszerzenie o transport morski i lotniczy, większy nacisk na infrastrukturę, zaakcentowana konieczność finansowego uzdrowienia kolei europejskich. 1982 – trybunał sprawiedliwości zaskarżył radę ministrów EWG o brak realizacji WPT (chodzi właśnie o brak liberalizacji – brak jednego rynku transportowego). W 1985 zapadł wyrok skazujący, w tym momencie nabrały przyspieszenia działania zmierzające do liberalizacji i stworzenia wspólnego jednolitego rynku 1 stycznia 1993 roku. Jednolity napotyka na opór, bo jednak jak wwozimy euro do Niemiec, to mogą się oni przyczepić i niekoniecznie możemy uczyć tam polskie dziecko po polsku. Ciągle nowym krajom są narzucane okresy przejściowe (zakaz kabotażu dla Polaków w Niemczech), brak jednolitości podatkowej (np. CIT). Zamiast jednolity używa się słowa wewnętrzny. W 1983 była kolejna biała księga, gdzie położono nacisk na poprawę wydajności, wyeliminowanie wąskich gardeł, reglamentacje w dostępie do rynku, ograniczono interwencje państwa do uzasadnionych przypadków. W 1992 nabiera rozmachu ekologiczność transportu, hasło zrównoważony transport, duża rola ekologii i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, potrzeba uregulowania transportu z byłym ZSRR. Z programu 92 wynika, że potrzebna jest wolna konkurencja między rynkami z różnych gałęzi transportu i w ramach gałęzi transportu – równość w traktowaniu, niezależność, swobodę działania przedsiębiorstw transportowych, swobodę wybierania przez konsumentów przewoźników i gałęzi. Każda gałąź ma różną specyfikę! Problemem jest równość w traktowaniu (kolej a samochody). Niezależność finansowa to znaczy że nie należy dotować przedsiębiorstw. Swoboda działania to liberalizacja – polega na dostępie do zawodu i do rynku. Trzy kryteria jakościowe w dostępie do zawodu przewodnika drogowego: przedsiębiorca nie może być karany, wymóg wiarygodności finansowej (9 tysięcy euro na pierwszy pojazd i 5 tysięcy na każdy następny), wymóg posiadania wiedzy fachowej – zaliczenie egzaminu z kompetencji zawodowej. Żeby móc wykonywać przewozy trzeba mieć dostęp do rynku. W transporcie kolejowym sprawa wygląda najgorzej, bo panuje tam naturalny monopol więc trudno doprowadzić do liberalizacji, a dochodzi do tego aspekt techniczny (samochodem można wybrać inną drogę, a tutaj nic z tego), transport samochodowy dość zliberalizowany, morski też; ciekawym zagadnieniem jest transport lotniczy – rynek bardzo mocno zliberalizowany dzięki tanim liniom lotniczym. Żegluga międzylądowa i rzeczna była regulowana w XIX wieku. Ziemia jest takim statkiem kosmicznym. Może lepiej nie zużywać tej wody, tylko się popsikać czymś? W 2001 ostatnia duża biała księga, jej kluczowym elementem w ogóle jest ekologia – hasło rozdziału związku przyczynowo-skutkowego między wzrostem gospodarczym mierzonym przez PKB a wzrostem przewozów mierzonym pracą przewozową (tonokilometry – iloczyn masy przewiezionego warunku i przebytej odległości z tym ładunkiem, można to zamienić liczbą pasażerów niezależnie od ich wagi). Wzrost gospodarczy bez nadmiernego wzrostu przewozu, ale one są splecione jak wąż, jak para kochanków, a oni chcą przerwać ich jak Romea i Julię, ale tego się nie da rozerwać! Dlaczego to się nie udało? Bo PKB składa się ze sfery materialnej, rzeczowej i usługowej i wobec tego nie da się rozdzielić transportu od PKB. Cykl życia produktu ciągle ulega skróceniu! Coraz więcej ludzi mieszka w miastach, tam jest możliwość tylko transportu drogowego. Nie da rady posiekać całego kraju liniami kolejowymi. Co można stwierdzić odnośnie księgi z 2001? Wspólna transportowa UE stoi w rozkroku jak wałęsa lewą nogę odbudowywał to mówi się, że stał pośrodku, duże lobby kolejowe, a z drugiej strony motoryzacyjne. Dlaczego ekolodzy nie wchodzą na drzewa na Bałtyku? Bo tam nie ma drzew. Transport kombinowany – inaczej multimodalny, ma rację bytu na długich trasach czy przez kraje alpejskie. Innym celem, obok zrównoważonego rozwoju, jest bezpieczeństwo (na każdym skrzyżowaniu jeden radar, w każdych krzakach jeden policjant), rozwój infrastruktury (związany ze zrównoważonym rozwojem), interoperacyjność, liberalizacja rynku (pod wieloma kątami osiągnięta, dlatego traci na znaczeniu), deregulacja rynku. Interoperacyjność – harmonizacja strukturalna, dotycząca również uczciwej i swobodnej konkurencji. Harmonizacja strukturalna przebiega w trzech aspektach: technicznym (np. transport samochodowy – konwencja wiedeńska, kolejowy – problem, różne języki na różnych zarządach kolei, różne napięcie i natężenie prądu, lotniczy – problem z angielskim), fiskalnym - dotyczy swobodnej i uczciwej konkurencji, socjalnym - dotyczy czasu pracy w transporcie.
chomik_dodo