Eisenbahn Journal - Sonderausgabe 1984_02 - Baureihe ET-ES 85.pdf - EISENBAHN JOURNAL SONDERAUSGABE - MICHAEL-WITTMANN

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Sonderausaabe Baureihe ETlES 85

von H. J. Obermayer und G. Scheingraber

Bild3: Auf der Strecke Schopfheim - Säckingen in Südbaden verkehrten bis zum Mai 1971 beim Bw Freiburg beheimatete Triebwagen der Baureihe ET 85. Zum Sommerfahrplan 1971

wurde der Personenverkehr auf dieser Strecke eingestellt. Die Aufnahme entstand am 16. Mai 1971 beim Bahnhof Hasel. Foto: P. Bäuchle

4 Bild 2: Die Triebwagen der Baureihe 485 waren in München zuletzt hauptsächlich im Personalverkehr eingesetzt. Eines der letzten drei Fahrzeuge wird hier im Mai 1975 zur letzten

Fahrt vom AW München-Neuaubing nach München-Pasing geschmückt.

Foto: W. Matussek/Sammlung Ritz

Bild 1 (Titel): Die letzte Garnitur der alten Vororttriebwagen, bestehend aus dem Triebwagen 485005 und dem Steuerwagen 885 709, am 13. Mai 1977 bei der Einfahrt in den Bahnhof

Efringen-Kirchen am Oberrhein. Alle anderen Fahrzeuge der Baureihen 485 und 885 waren zu jenem Zeitpunkt bereits ausgemustert.

Foto: G. Nowak

Bild126 (Ruckseite): Um die Jahrhundertwende fuhren auf der Strecke von Müllheim nach Neuenburg noch die alten Dampftriebwagen mit Kittel-Kessel. In den sechziger Jahren hat-

ten diesen Dienst die Triebwagen der Baureihe 485 übernommen. Der ET 85 17 ist soeben aus Mullheim kommend im Grenzbahnhof Neuenburg (Baden) eingetroffen.

~oto:

L. Ronhowe

Sonderausgabe Baureihe ETIES 85

im Buchlayout

Impressum

Inhalt

! 1

.I .

Die Entwicklung der ersten Triebwagen

ISSN 0720-051 X

DM 12,80 sfr 12,80 öS 100,-

Hermann Merker Verlag, D-8080 Fürstenfeldbruck, Postfach 1 W

Telefon (0 81 41) 5048150 49

Redaktion: Hermann Merker. Horst Obermayer, Andreas Ritz

Autoren: H. J. Obermayer und G. Scheingraber

Schlußredaktion:SiegfriedFischer

PR-Werbung, Anzeigen: Lilo Merker, E. Henne

Layout: Gerhard Gerstberger

Satz. lllig Textverarbeitung GmbH, 7320 Göppingen

Produktion: Europlanning srl, 1-37135 Verona, Via Morgagni 30

Printed in ltaly

Herausgeberund Vertrieb: Hermann Merker

1984 erscheinen 4 Sonderausgabendes EisenbahnJournals.

Die Sonderausgabendes Eisenbahn-Journalskönnen auch im Abonnement bezogen werden,

Bestellunterlagen können beim Verlag angefordert werden. Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck

Ausgabe Mai 1984

für den Vorortverkehr

Der Umbau ehemaliger Dampftriebwagen

1 i

Die erste Neubauserie

Die weitere Entwicklung

Spätere Bauartänderungen

Der Betriebseinsatz

Quellenverzeichnis

Die Entwicklung der ersten Triebwagen

für den Vorortverkehr

Die ersten Versuche, anstelle lokomotivbespannter Züge

kleinere Fahrzeugeinheiten auf Strecken mit geringerem

Verkehrsaufkommen und im Vorortverkehr einzusetzen,

wurden schon bald nach den verschiedenen Strecken-

eröffnungen im vorigen Jahrhundert eingeleitet. Einigen

Projekten im In- und Ausland, mit dem Bau von Dampfwa-

gen das gesteckte Ziel zu erreichen, war aber zunächst

nicht der erhoffte Erfolg beschieden. Es blieb meist bei

einzelnen Entwicklungen, die nur gelegentlich über das

Versuchsstadium hinauskamen.

Große Beachtung fand dann zu Beginn der neunziger Jah-

re der Serpollet-Kessel. Hierbei handelte es sich um ein

Röhrensystem, das in einem feuerfesten Schrank einge-

baut war. Die Maschinenfabrik Esslingen griff diese Idee

auf und lieferte ab 1899 eine Serie von Serpollet-Dampf-

wagen an die Königlich Württembergischen Staatseisen-

bahnen. Weitere Lieferungen gingen an Baden, nach

Sachsen und in die Schweiz. Nachdem mit dem „Kittel-

Kessel " eine bessere Dampferzeugungsanlage zur Verfü-

gung stand, wurden die ersten Fahrzeuge umgebaut und

weitere Dampftriebwagen in Dienst gestellt.

Einen völlig anderen Weg beschritt man kurz nach der

Jahrhundertwende in Bayern. Dort entwickelten die Fir-

men Maffei und MAN den Typ eines vierachsigen Dampf-

Wagens für die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.

Als Antriebsaggregat diente hier ein konventioneller Loko-

motivkessel, der auf einem zweiachsigen Triebgestell

montiert war. Von 1906 bis 1908 wurden sieben solcher

Dampftriebwagen gebaut und auf einigen von München

ausgehenden Vorortstrecken eingesetzt. In Preußen,

Württemberg und Sachsen hatte man sich bis zu jenem

Zeitpunkt auch schon mit Triebwagen beschäftigt, die von

Akkumulatoren oder Verbrennungsmotoren angetrieben

wurden. Die Leistungen dieser Fahrzeuge entsprachen

aber noch nicht den Anforderungen des Vorortbetriebes.

Inzwischen waren nun aber schon große Fortschritte beim

Bau elektrischer Triebfahrzeuge zu verzeichnen. Nach-

dem Werner von Siemens am 31. Mai 1879 während der

Gewerbeausstellung zu Berlin die erste brauchbare Elek-

trolokomotive der Welt einem staunenden Publikum prä-

sentiert hatte, setzte bald darauf eine stürmische Entwick-

lung ein. Ab 1881 entstanden Triebwagen für die Straßen-

bahnen mehrerer Städte. Im Jahre 1895 fuhr dann auch

schon die erste elektrische Vollbahn Deutschlands auf der

Strecke von Meckenbeuren nach Tettnang. Mit der Jahr-

hundertwende erfolgte die weitere Elektrifizierung der

Berliner Vorort- und Ringbahnen. Alle bis um 1901 einge-

setzten Triebfahrzeuge wurden noch mit Gleichstrom be-

trieben. Inzwischen waren jedoch die Arbeiten an Dreh-

strornrnotoren schon recht weit gediehen.

Daher erregten die Schnellfahrten auf einer Versuchs-

strecke zwischen Marienfelde und Zossen bei Berlin, die

ab dem Jahre 1901 durchgeführt wurden, großes Aufse-

hen. Initiator war die Studiengesellschaft für elektrische

Schnellbahnen, die den Bau von Drehstrommotoren vor-

angetrieben hatte und ab 1903 über eine Versuchsloko-

motive und zwei Schnelltriebwagen verfügte. Letztere

erreichten bereits Höchstgeschwindigkeiten bis zu 210

kmlh. Am 24. Januar 1905 konnte dann der planmäßige

Zugbetrieb mit Einphasen-Wechselstrom aufgenommen

werden, der eine Spannung von zunächst 5 kV und eine

Frequenz von 16 213 HZ hatte. Stätte dieses historischen

Vorgangs war die Lokalbahnstrecke von Murnau nach

Oberammergau.

Auch in verschiedenen Regionen der Königlich Preußi-

schen Staatseisenbahnen wurden nun die Arbeiten an der

Bahnelektrifizierung fortgesetzt, hier allerdings bereits mit

15 kV und 16 213 HZ. Die elektrischen Triebzüge für den

Einsatz auf dem schlesischen Netz entstanden noch im

Jahre 1914. Diese dreiteiligen Garnituren erhielten später

die Baureihenbezeichnung ET 87.

Der Erste Weltkrieg lähmte dann alle weiteren Aktivitäten.

Erst Anfang der zwanziger Jahre wurden die Arbeiten wie-

der aufgenommen; zunächst bei der S-Bahn in Hamburg,

danach in Berlin wo man nun aber dem Gleichstrom und

der seitlichen Stromschiene den Vorzug gab. Im Münche-

ner Raum wuchs dagegen das von einer Fahrleitung über-

spannte Streckennetz und damit auch bald der Bedarf an

Bild 4: Diese Dampftriebwagender MaschinenfabrikEsslingen,die ab 1899 zunachst mit Serpollet-Kesselund später mit einem Kittel-Kesselausgerüstetwaren, gehören zu den ersten

Triebwagenkonstruktionen,denen Erfolg beschieden war.

Foto: Sammlung Obermayer

Fahrzeugen für den Vorortverkehr. Um den ersten Bedarf

zu decken, vor allem aber, um Erfahrungen zu gewinnen,

wurde von der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen

Reichsbahn angeregt, einige der vorhandenen Dampf-

triebwagen der Gattung MCCi mit elektrischen Antrieben

zu versehen. Wenig später, am 19. Februar 1925, lief dann

der erste elektrisch bespannte Zug im Münchener Haupt-

bahnhof ein. Zu Beginn des Jahres 1926 verfügte die

Deutsche Reichsbahn über elektrifizierte Strecken mit ei-

ner Gesamtlänge von 939,4 km, davon entfielen lediglich

90,5 km auf Stadt- und Vorortbahnen. Für den elektri-

schen Ausbau weiterer Strecken mit einer Länge von

182,4 km waren zu jenem Zeitpunkt alle erforderlichen

Maßnahmen eingeleitet. Der Gesamtbestand elektrischer

Triebfahrzeuge belief sich am 1. Januar 1926 bereits auf

246 Lokomotiven und 285 Triebwagen.

Bild 5: Einer der sieben MCCi, wie sie die Bayer. Staatseisenbahnenfür den Münchener Vorortverkehr beschafft hatten. Rechts das Triebdrehgestell.

WerkfotoISammlung Dr. Scheingraber

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