Eisenbahn Journal 1992-04.pdf

B 7539 E

I-ru

ISSN 0720-051X

Inhalt

Das )Sammel-Bw« Koblenz-Mosel

Der »Fliegende Hamburger« wird 60!

.Hessens längstes Denkmal«

Zur Geschichteder LangenschwalbacherBahn (Teil 1)

An der schönen blauen ... Denkste!

ÖsterreichischeTriebfahrzeugein Unterfranken

Schmalspurigdurch den Westerwald

Die Kleinbahn Selters - Hachenburg

100 Tage: Lückenschluß

Schweinfurt - Meiningen

»Wir machen Dampf!«

Das Reststückdes Thurner Schmalspurnetzes

Hoffnungsträger für

Sachsens Schmalspurbahnen

ÖlgefeuerteEinheitslokornotive.VII Kalt<<

”

in Zittau

Der »Fliegende Hamburger« als Modell

Der Bahnhof »Freudenstadt«

EinEisenbahnknotenpunkt

irn Modell

I Der Bahnhof »Reichelsheim«

I Der Bahnhof »Poggenburg«

Landschaft im Maßstab 1:87

Teil 2: EineWeideflächeentsteht

»Laufsteg«für die Lokmodelle

Wozu ein Bahndamm?

= Wo das »Glaskast’l« schnauft

Weniger ist manchmal mehr

N. . -1 Triebfahrzeuge in iT

Betriebsspuren an gedeckten Güterwagen

Aktuelle Messeberichte aus Nürnberg,

Mailand und Paris - Teil 2: Zubehör

Das »Sammel-Bw«Koblenz-Mosel (Seite4) dürfte sich unter vielenEisenbahnfreun-

den einen Namen gemachthaben, diente es doch so mancher Dampflohbaureihe als

letztes Stationierungs-Bw,bevor sie den Wegzum Schneidbrennerantrat. Die

44 133 1 wurde dort am 15.März 1969im Bild festgehalten. Foto: G. Herfeldt

Bahn-Notizen

Typenblatt: 5710-35, preuß. G 10

100

Typenblatt: 92”109 ‘I, preuß. T 13

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bücherecke

Hersteller-Adressenverzeichnis

Sonderfahrten und Veranstaltungen

In eigener Sache

Mini-Markt

Auf dem Diorama »Bahnhof Poggenburg« (Seite 62) - es ist 100cm x 40 cm groß -

wurdemit viel Liebe ein Schmalspurbahnhofin der NenngrößeHOe gestaltet. Sein

Vorbildwar im Südendes niedersächsischenBerglandszu finden. Foto: St. Rieche

Titelbild: Als die 001 168 Anfang April 1973 mit E 1863 auf

der “Schiefen Ebene”unterwegswar, hattedie Natur neben

Frühlingsbotennoch Schneerestezu bieten. Foto: F. Hansen

Das >>Sammel-BwccKoblenz-Mosel

Eisenbahn-Journal4/1992 - 4

Nochzu Beginnder siebziger Jahregalt das

BahnbetriebswerkKobienz-Moselunterden

Eisenbahnfreundenals “erste Adresse”am

Mittelrhein, mit einer recht beachtlichen

Dampflokvieifait.Neben deneigenen Loko-

motiven der Baureihen 044, 050 und 082

gesellten sich noch planmäßig die OOler

des Bw Ehrang sowie die in Saarbrücken

beheimateten 023er hinzu. Dem weiter fort-

schreitenden Strukturwandel mußte dann

aber bald eine der letzten ganz großen

Bastionen der Dampftraktionweichen, als

am 7. Dezember 1973 der eiektrlscheZug-

betriebauf der Moseistreckeoffiziellaufge-

nommen wurde. Wenige Wochen darauf

endete die Dampfiokunterhaltung beim

Bahnbetriebswerk Kobienz-Mosel. In den

Folgejahrenverlor die einstmalsso wichti-

ge Einrichtungimmer mehr an Bedeutung,

bisschließlichmit Beginn desSommerfahr-

plans 1988 die Triebfahrzeugunterhaltung

gänzlich endete. Heute erinnern nur mehr

die inzwischenverwaisten undziemlichher-

untergekommenenBaulichkeitendes Bahn-

betriebswerksanbessereTage. Beginnend

mit der Baureihe 44 sollen in dem folgen-

dem BeitragdieletztenJahrzehnte nachge-

zeichnet werden.

Ab Werk bekam das Bw Koblenz-Mosel von

Juli 1941bisFebruar1944nichtweniger als 25

Lokomotivender Baureihe44 (44 584 bis 591,

594 bis 598, 1475 bis 1480, 1646 bis 1648,

1655,1656,1721) zugewiesen. Nebender Mo-

selstrecke, wo sie den Ehranger“Schwestern”

halfen,gelangten sie in RichtungOsten durchs

Lahntalauch nachWetzlar/Gießen. Da8gleich

zwei Bahnbetriebswerkein nur 100 Schienen-

kilometer Entfernungvoneinander mit zahlrei-

chen Neuzugängenbedacht wurden, Iäßt sich

damit begründen, daß die beiden Dienststellen

an der “Kanonenbahn” Bertin - Metz lagen.

Entsprechend hoch war hier während der

Kriegsjahredas militärischeFrachtaufkommen.

Das Bw Koblenz-Moselkann daher neben Eh-

rangdurchaus als “klassisches”44er-Betriebs-

werk erwähntwerden, demdie“Jumbos” lange

Zeit treu blieben. Nurdas Kriegschaosunddie

Zeit von Mai 1955bisJuli 1959, als die 44er im

Bw Koblenz-Lütze! beheimatet waren, durch-

brachen die 44er-Ara in Koblenz-Mosel.Nach

der Auflösung des Lützeler44er-Bestandskehr-

ten sie am 1. Juli 1959 nach Koblenz-Mosel

zurück.

Betriebsfähig standen am 2. August 1961 zur

Verfügung: 44 134,362,588,888,978,l I12,

1206, 1369, 1385, 1529, 1668, 1737. Bis zur

Elektrifizierung der rechten Rheinstrecke (27.

Mai 1962)fanden sie dort ihr Hauptbetätigungs-

5 . EisenbahnJournal 4/1992

.‘I

Bild 5: Di, ,,,,t Gegendruckbremse ausgerüstete 82 040 wartet am 12. Juni 1967auf ihren Einsatz auf der SteilstreckeLinz - Kahlenborn. Foto: P. Lösel

ziellenAufnahme des elektrischenBetriebs im

November 1973 Güterzüge mit Elloks gefah-

ren, um die letzten 044er an das Bw Rheine

abgeben zu können. So verließen am 29. No-

vember 1973 die 044 327,552,573,737 und

888 sowie am 3. Dezember 1973 die 044 375

Koblenz. Für wenige Wochen waren nun noch

einige 050er beheimatet.

Von der Baureihe 50 wurden immer nur relativ

wenige Maschinen vorgehalten; diese befan-

den sich “rund um den Kirchturm”im Einsatz.

Nebender Moselstreckegehörten zu ihren letz-

ten Einsatzgebieten die Lahntalbahn und die

Eifel.

Die fünf letzten 050er konnten sich gerade

noch in das Jahr 1974 hinüber “retten”; sie

wurden am 16. Januar 1974 an das Bw Mayen

Ost (050185,954),an das Bw Neuss (050 651)

sowie am 31. Januar 1974an das Bw Stolberg

(050 190,051 524) abgegeben.

Ein kurzes Nachkriegs-Gastspiel gab die 03

beim Bw Koblenz-Mosel. DenAnfang machten

die 03 045,107,167 und 280 am 30.131. Okto-

ber 1946. Bis 20. September 1947kamen noch

die 03 048,225,281,288 und 289 hinzu. Soweit

die Maschinen überhaupt einsatzbereit wa-

ren, wird man sie wohl beiderseitsdes Rheins

eingesetzt haben. Mit dem Ausscheiden der

03 288 am 23. Juni 1948 hieß es, von der 03

Abschied zu nehmen.

Auf genau sechs Dienstjahre brachte es die

preußische P 10 beim Bw Koblenz-Mosel. Sie

war vom 14. Mai 1949 bis 21. Mai 1955 hier

beheimatet. Beim Bw Ludwigshafen wurden

die 39 014 und 049 frei, die bis Juli 1949

eintrafen. Der Bestand konnte bis zum Som-

mer 1950 um sechs P 10 aufgestockt werden,

die von den Bws Ludwigshafen (39 120, 124,

209,226), Stuttgari(39 199) und Treuchtlichen

(39 080) eingingen. DaskommendeJahr brach-

te (am 13. Mai 1951) lediglichden Neuzugang

der 39 054 vom Bw Hanau. Im Mai 1952 erfuhr

der Bestand abermals eine deutlicheAufstok-

kung durch die 39 068 und 200 vom Bw Stutt-

gart, die 39 179 und 239 vom Bw Kempten so-

wiedie39 125vomBw Dillenburg.AusGießen

kam am 11. Juni 1952 noch die 39 219 hinzu.

15“Preußinnen” reichten aus, um für den Som-

merfahrplan 1952 einen zehntägigen Umlauf-

plan aufzustellen. Mit durchschnittlich385 km

pro Tag wendeten die P 10 in Köln-Deutzerfeld,

Kaiserslautern, FrankfurVMain, Bingen, Saar-

brücken, Mannheim,Mainz, Dortmundund Lud-

feld. Anlaufstationen waren vornehmlich die

. großen Rangierbahnhöfewie Duisburg-Wedau,

Hohenbudberg,Gremberg und Mainz-Bischofs-

heim. Den Ehranger Rangierbahnhof fuhren

die Koblenzer 44er zu diesem Zeitpunkt plan-

mäßig mit nur wenigen Leistungenan. Danach

verlagerte sich das Einsatzgebiet auf die Mo-

selstrecke. Ferner kamen die 44er vereinzelt

vor Durchgangsgüterzügenauf der Lahntalbahn

zum Einsatz.

1970 dichteste Zugfolge

auf der Moselstrecke

Der 1969 sich abzeichnende Konjunkturschub

ließbesondersdie Zahl der verkehrenden Mon-

tanzüge erheblich ansteigen. Im Sommer 1970

sah der fünftägige Laufplan am Tag 1 sogar

531 km vor. 1970 war auch das Jahr mit der

dichtestenjemals erreichten Zugfolge auf der

Moselstrecke, was den 44ern aus Ehrang und

Koblenz viele Einsätze brachte. Die im selben

Jahr angelaufenen Elektrifizierungsarbeiten im

Moseltalmachten allerdingsdeutlich, daß das

Ende der Dampftraktion nur noch eine Frage

der Zeit sein sollte.

Aufgrund der Olkrisewurde schon vor der offi-

WigShafenlRhein. Die ZugPaare D422/437 und

D 448147e führten die 39er durchs Moseltal

nach Trier. Aus der Eifel kam am 2. Mai 1953

Bild &Auch für die G 8’ war Koblenz-MoseleinAuslauf-Bw,wie die bereits abgestellte56 788 am

28. März 1965beweist. Foto: P. Lösel

die 39 051 vom Bw Jünkerath hinzu. Ob man

mit der “Jünkeratherin” nicht zufrieden war?

Jedenfalls wurde sie am 9. Mai 1953zurückge-

geben und tags darauf gegen die 39 062 aus-

getauscht. An das Bw Heidelberg gingen am

9. Mai 1954die 39 080 und 120 sowie am 23.

Mai 1954 die 39 062 an das Bw Villingen. Als

dann am 2. Oktober 1954 noch die Umbehei-

matung der 39 209 an das Bw Frankfurt 1 er-

folgte, ließ sich bereitseine Tendenz erahnen.

Oler lösen die 39er ab

Für den Winterfahrplan 1954155 stellte man

letztmalig einen Laufplan auf. Die verbliebenen

zwölf P 10wurden bis 21. Mai 1955alle an das

Bw Kaiserslauternabgegeben. Mit Beginn des

Eisenbahn-Journal4/1992 - 6

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