Eisenbahn Journal 1993-10.pdf

Inhalt

Editorial

Man kann nicht nur von einigen wenigen sprechen,es sind inzwi-

schen schon eine ganze Menge Leute, die schiichtweg behaupten,

daß alles immer schlechter werde: das Wetter, die Luft, das Was-

ser, der Service der Bahnen, die Politik, die Marktentwicklung

usw. usw. Auch mit den Erzeugnissen der Modellbahnhersteller

geht man immer kritischer in die Offensive: zu teuer, im Laufver-

halten unbefriedigend, aden "hui'' und innen "pfui".

Zunehmend in die Kritik - und in dieser Häufigkeit "ganz neu" -

gerät auch der Postservice, vor allem hinsichtlich pfleglicher Be-

handlung von Postgut, wie z.B. von hochwertigen Fachzeitschrif-

ten. Sie werden zusammen mit einem Wust von Reklamesen-

dungen in den Briefkasten gestopft, gefaltet und zemssen. Mehr

zu diesen unerfreulichen Vorkommnissen lesen Sie in unserer

Die württembergische Klasse K

Schwere Güterzuglokomotiven der Baureihe59

»Unterm Rad«

Die Württembergische Schwarzwaldbahn

von Weil der Stadt nach Calw

Alles Über die MOB -jetzt auch per Video

Auf der Ostbahn nach Königsberg

Eine Reise in die Vergangenheit

Abgesang der »Exoten«

Abschied von den Diesellokornotiven

der OBB-Baureihe2045

Rubrik "Bahn-Post" .

Bärenstein - Vejprty wiedereröff net:

Freie Fahrt von Sachsen nach Böhmen

Ja, in der guten alten Zeit, da ... ! Ob sie wirklich auf allen Gebieten

immer so gut war?Oder nur in der Erinnerung?Einen Beitrag über

"alte Zeiten" bringt der Artikel "Auf der Ostbahnnach Königsberg

- Eine Reise in die Vergangenheit". Ebenfalls viel Historisches in:

"'Etzwilen - Singen, die vergessene Schienenverbindungzwischen

Deutschland und der Schweiz''. Die acht Seitenüber dieBaureihe

59 sind auch eher geschichtlich einzuordnen, trotzdem aber für

den Leser von heute interessant.

Im Modellbahnteil dieser Ausgabe spielen "'frühere Zeiten"

ebenfalls eine entscheidende Rolle, wie z.B. bei "VonBrücken

und Schranken" oder bei "Eine Pferdebahn" (beide Epoche I).

Doch auch das Heute, das Aktuelle kommt nicht zu kurz: Wie

immer finden Sie die "Bahn-Notizen'' oder im Modellbahnteil

das "cchaufenster der Neuheiten".

So hoffen wir, daiJ wir für (fast) jeden Leser Wissenswertes

bringen. Sollteder eine oder andere hier eine Anregung für eine

Neuanlage oder auch nur für eine Umgestaltung oder Eweite-

rung seiner bestehenden Anlage finden, so wäre dies ganz in

unserem Sinne: Die neue Bastel-Saison beginnt jetzt wieder!

Ihr HermannMerker Verlag

Etzwilen - Singen

Dievergessene internationale Schienenverbinduna

zwischen Deutschland und der Schweiz

Volldampf auf der Erzbergbahn

Dampflokomotiv-Hochburg Polen

GemündenerSchätze, 4.Teil:

Von Brücken und Schranken

Nur eine Nebenbahn

Vollendung einer Umsetzungins Modell

CIWL-Wagen im Modell

3. Teil: Die Wagen-Modelle in Z, N, HO und 0

Eine Pferdebahn in HO

DB - SNCF

Endbahnhof als Grenzbahnhof

Eine Bahnstation im Vogtland

Teil 3: Heizhaus

Bahn-Notizen

Typenblatt W4, bayer. S 3/6

Typenblatt 96O, bayer. Gt 2x44

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bücherecke

Schaufenster der Neuheiten

Mini-Markt

Bahn-Post

102

Sonderfahrten und Veranstaltungen

103

Titelbild: Güterverkehrbestimmt heute den Betrieb im einstigen

Bahnknoten Schongau. Einzig die Strecke nach Weilheim (Ober-

bay.)wird noch im Personenverkehrbedient: Als Zug 5659 nach

Weilheim überquert 628 01 U001 am 24. OMober 1989 nach Ver-

lassen des Bahnhofs die Lechbrückein Schongau. Abb.: A. Ritz

Als einen unsererweiteren "GemündenerSchätze" prasenrierenwir innen in aieser

Ausgabe den auf Seite 60 beginnendenBeitrag über Brücken und Schranken -

bayerische Eisenbahnrornantik pur zur Länderbahnzeit! Abb.: MV

Eisenbahn-Journal10/1993 - 4

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Een Sie keinesfalls Ihre EJ-Ausgabe 11/1993.

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Schwere Güterzug-

lokomotiven der Baureine SY

Nach der Eröffnung der ersten, 352 km

langen Teilstrecke der Königlich Württem-

bergischen Staatseisenbahnen von Cann-

statt nach Untertürkheim am 22. Oktober

1845 folgte eine rasche Ausdehnung der

Hauptbahnlinienach Osten. Bereits ein Jahr

später war Plochingen erreicht, im Oktober

1847 Süßen, im Juni 1849 Geislingen und

am 29. Juni 1850 die ehemalige Freie

Reichsstadt Ulm.

Bis Geislingen kamen die Bahnbauer mit

Steigungen aus, deren größte Neigung bei

einem Wert von 1:lOO lag. Der weitere Weg

der “Ostbahn” mit dem Albaufstieg stellte

die Verantwortlichen vor eine besonders

schwierige Aufgabe. Mit einer größten Nei-

gung von 1:44,5 wurde die Strecke über die

Geislinger Steige verlegt und erreichte beim

Steighof den Bahnhof Amstetten und die

Hochebene der Schwäbischen Alb. Mit dem

Bau dieses Abschnitts war die erste Ge-

birgsüberquerung auf dem europäischen

Kontinent gelungen. Mit Steigungen bis

22,5%0 blieb die Geislinger Steige nicht die

steilste, mit einer Länge von knapp 6 km

und mit dem rasch wachsenden Verkehrs-

aufkommen jedoch die bedeutendste Steil-

rampe der deutschen Bahnen.

Schon in der Frühzeit der Eisenbahn zwang

diese Streckenführung zur Entwicklung be-

sonders leistungsfähiger Lokomotiven. Emil

Keßler, Gründer der Maschinenfabrik Ess-

lingen, hatte schon im Jahre 1848 den Auf-

trag zur Konstruktion und Lieferung einer

geeigneten Berglokomotive erhalten. Be-

reits am l. November 1848 erfolgte die

erste Probefahrt der ALB. Im Dezember

1849 konnten mit der ULM die zweite Ma-

schine und von Juni 1850 bis März 1851 mit

den Fahrzeugen GEISLINGEN, BLAU und

HELFENSTEIN drei weitere Lokomotiven

der ALB-Klasse in Dienst gestellt werden.

Die Maschinen, verhältnismäßig kleine Drei-

kuppler mit dreiachsigem Tender, waren

schon in der Lage, einen Zug mit einer Wa-

genlast von 120 t mit einer Geschwindigkeit

von 18 kmh über die Geislinaer Steiae zu

schleppen

Die starke Zunahme des Verkehrs verlang-

te jedoch bald den Einsatz neuer und stär-

kerer Lokomotiven. Nach verschiedenen

Bauarten führte diese Entwicklung im Jahre

1892 wieder zu einer bemerkenswerten

Konstruktion. Adolf Klose schuf die Fünf-

kuppler der Klasse G, die “Elephanten”,

Güterzuglokomotiven mit einem Dreizylin-

der-Verbundtriebwerk mit dem Klose-Lenk-

werk. Dieser Parallelogramm-Lenkmecha-

nismus erlaubte eine radiale Einstellung des

ersten und letzten Kuppelradsatzes. Bald

reichten aber auch diese Maschinen nicht

mehr aus, um einen reibungslosen Ver-

kehrsablauf auf der Geislinger Steige zu

gewährleisten. In der Zeit zwischen 1912

und 191 4 mußten erneut wesentlich stärke-

re Güterzuglokomotiven entwickelt werden.

Goliath unter den

Güterzuglokomotiven

Krönung und Abschluß der Lokomotivent-

Wicklung in Württemberg waren die schwe-

ren Güterzuglokomotiven der Klasse K. Auf

Anregung des Baurats Wilhelm Dauner,

Lokomotivdezementder K.W.St.E. und eng-

ster Mitarbeiter des Maschinendirektors

Eisenbahn-Journal 10/1993

Wie Gölsdorf entschied sich auch Esslin-

gen für einen durchgehenden Blechrahmen,

in dem die sechs Kuppelachsen gelagert

wurden. Die Blechdicke der Rahmenwangen

betrug 25 mm. Darin wurden der zweite und

fünfte Radcatz fest gelagert. Die erste Ach-

se erhielt ein Seitenspiel von je 20 mm und

die sechste Achse mit einer Rückstellein-

richtung ein Spiel von 45 mm nach beiden

Seiten. Die Spurkränze des dritten und vier-

ten Radsatzes der beiden Treibachsen wa-

ren um je 15 mm schwächer gedreht wor-

den. Die führende Laufachse war als Bissel-

achse ausgeführt und hatte ein Seitencpiel

von je 95 mm.

Bei der österreichischen Lok mit Einachs-

antrieb waren die Treibräder ohne Spur-

kränze geblieben. Für die württembergi-

sche K wurde ein Zweiachsantrieb nach

dem Prinzip Alfred de Glehnc gewählt. Die

Treibstangen der äußeren Niederdruckzy-

linder wirkten auf den vierten Radsatz. Um

die Länge der Treibstangen in vertretbaren

Grenzen zu halten, wurden die Kreuzkopf-

führungen etwas weiter zurückverlegt und

die längeren Kolbenstangen in Kauf ge-

nommen. Die innenliegenden Hochdruck-

Zylinder trieben die dritte, zweimal gekröpfte

Achse an. Bei dem engen Achsstand muß-

te auch die zweite Achse gekröpft werden,

um den inneren Treibstangen genügend

Spielraum zu lassen.

. -

Erprobung und Lieferungen

Mit dem Vierzylinder-Heißdampf-Verbund-

triebwerk erfüllten die Lokomotiven alle Er-

wartungen hinsichtlich der Leistung und

Wirtschaftlichkeit. Es waren die idealen

Maschinen für den Einsatz im Hügelland.

Der kleine Raddurchmesser von 1350 mm

verlangte eine Begrenzung der zulässigen

Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h. Dies

war für den Verkehr im Flachland zu wenig

und beeinträchtigte dort auch die anson-

sten recht guten Ergebnisse der Meß- und

Erprobungsfahrten. Mit einer indizierten

Leistung von 1920 Psi waren die Maschi-

nen die zu ihrer Zeit stärksten Lokomotiven

der deutschen Länderbahnen. Baurat Dau-

ner sprach sogar von 2020PS am Zug-

haken, die bei versuchen gemessen wor-

den waren.

Der Baubeginn erfolgte bereits im Jahre

1917; die Kriegsereignisse verzögerten je-

doch die Fertigstellung und Auslieferung

der ersten drei Lokomotiven mit den Fabrik-

nummern 3765 bis 3767 bis 1918. In zwei

weiteren Baulosen entstanden 1918/19 die

12 Fahrzeuge mit den Fabriknummern3831

Bild 1: Lokomotive 1803 mit kurzer Domverkleidung und rechteckigem

Vorwärmerim Gelände der Maschinenfabrik Esslingen.

Abb.: Archiv Mercedes-Benz

Bild 2 (linke Seite unten): Typenzeichnungder Baureihe 59 mit Tender

2’2’ T20imMaßstab 1:lOO. Abb.: H. Obermayer

Bild 3 (unten): Längsschnitt durch eine Lok der Klasse K der ersten

Bauserie im Maßstab 1:lOO. Abb.: Sammlung Obermayer

Eugen Kittel, entstanden in der Maschinen-

fabrik Esslingen unter der Leitung von

Oberingenieur Günther die mächtigen

Sechskuppler der Klasse K.

Bereits im Jahre 1913 hatte der Verein

Deutscher Eisenbahnverwaltungen die Ein-

führung stärkerer Zugvorrichtungen für eine

größte Zugkraft von 21 t beschlossen. Dies

wurde bei der Konzeption der Klasse K

schon berücksichtigt. Wegen des immer

noch auf 16 t beschränkten größten Achs-

drucks konnte die neue und für die größere

Zugkraft bemessene Lokomotive nur mit

sechs gekuppelten Achsen ausgeführt wer-

den. Bei der Konstruktion machten sich die

Esslinger Ingenieure die Erfahrungen des

österreichischen Konstrukteurs Kar1 GöIs-

dorf zunutze. Dieser hatte bereits im Jahre

1911 eine I’F h4v-Güterzuglokomotive für

die K.k.St.B. geschaffen, die mit der Bau-

reihenbezeichnung 100.01 allerdings ein

Einzelstück blieb.

Bauart

Treib- undKuppelraddurchmecser

Laufraddurchmesser

Länge über Puffermit 2’2’ T 20

Höchstgeschwindigkeit

Leistung indiziert

Kesselüberdruck

Rostiiäche

~erdampfungsheiziläche

Ubemiierheizfläche

ZylinderdurchmesserHD

Zylinderdurchmesser ND

Kolbenhub

Achslast max.

Lokreibungslast

Lokdienstlast

1’F h4v

1350

943

20 200

1 920

420

232,OO

80,OO

510

760

650

16,OO

94,6

108,O

kmlh

bar

7 - Eisenbahn-Journal 10/1993

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