Eisenbahn Journal 1997-05.pdf

Editorial

Bereits seit Anfang des Jahres reißen die Hiobsbotschaften

über die Deutsche Bahn AG nicht mehr ab: Streckensperrun-

gen, Auflassung von Gütertarifpunkten, Einstellung des Bahn-

postverkehrs, Einschnitte im InterRegio-Verkehretc. Und nun

noch dies: Von DB AG-Sprechern offiziell zwar nicht bestätigt,

sind nach Planungen des GeschäftsbereichsNetz künftig rund

30% des derzeit knapp 39 800 km langen Streckennetzes von

der Stillegung bedroht. Spätestens seit Bundestagsmitglieder

von Bündnis 90/Die Grünen die Strategiepläne zur angebli-

chen Gesundschrumpfung des DB AG-Netzes aber den Me-

dien präsentierten, schrillen die Alarmglocken: Rollt der Nah-

verkehr schon bald aufs Abstellgleis?

Zu Beginn der Bahn-Reform am 1.1.1994haben wir geahnt: Es

wird dauern, bis der DB AG-Motor rund läuft. Nach einiger

Zeit haben wir uns aufs Hoffen verlegt: Es wird schon noch

werden, bis die Restrukturierung der (gutenalten?)Behörden-

bahn richtig ins Rollen kommt. Heute, nach fast dreieinhalb

desillusionierenden Jahren, wissen wir: Die Fusion von Bun-

des- und Reichsbahnzur DB AG hat uns einen privaten Dienst-

leistungskonzern beschert, der sich bestenfalls anschickt, den

"Behördenmief", den man der Bundesbahn gerne nachsagte,

in weiten Bereichen durch neue Dynamik, aber alte Ideen zu

ersetzen. So mag es zwar für ein Unternehmen gewiß richtig

sein, Wirtschaftlichkeit über alles andere zu stellen; wenn nun

aber in einem unvergleichlichen Ausmaß das Streckennetz in

Frage gestellt wird - jene "erhaltenswerte Substanz der

DB AG", wie Bahn-Chef Dürr noch bis vor kurzem bei zahlrei-

chen Gelegenheiten hervorhob - , kommt dies einer billigen

Offenbarung der neuen Frankfurter Netz-Manager nahe. Ver-

meintliches Motto: Was anderes fällt uns nicht ein. Daß sich

unter den rund 11 600 km, die zur Disposition stehen, keines-

wegs nur schwach frequentierte Nebenbahnen befinden, son-

dern auch Hauptstrecken, die Kernstück von Taktfahrplänen

sind, macht die Sache nur noch brisanter (siehe auch Seite 44).

Was ist nun zu erwarten?

1. Für jede Strecke, die die DB AG abstößt, bleibt die Möglich-

keit einer Ubernahme durch andere Bahnunternehmen oder

Länder und Kommunen, die ihrerseits wieder Zugverkehr

bestellen und für die Unterhaltung der Infrastruktur sorgen.

Beispiele, wie gut dies funktionieren kann, sind die Schön-

buchbahn (vgl. EJ 4/97), die Wieslaufbahn oder die Strecke

Stockach - Radolfzell (vgl. EJ 11/96).

2. Sicher ist allerdings auch, daß sich für Strecken in jener

Dimension, wie sie der DB AG-Geschäftsbereich Netz loswer-

den will, nicht von heute auf morgen solche oder ähnliche

Lösungen bzw. neue Betreiber finden lassen.

3. Es ist daher damit zu rechnen, daß in den nächsten Jahren

eine neue - noch nie dagewesene - Stillegungswelle über

Deutschlands Schienenschwappt. Wenn nicht alles täuscht, ist

Eisfeld - Probstzella (siehe Seite 38 bis 41) also nur der Anfang

eines neuen Streckensterbens gewesen ... Ihre EJ-Redaktion

(Übrigens finden Sie in dieser Ausgabe aus technischen Gründen

diesmal nicht die gewohnten Typenblätter. Dafür informieren wir

Sie ausführlich über unseren Anfang Juni erscheinenden Archiv-

band "Sachsen-Report 5", eine Sammlung hochinteressanter Eisen-

bahnpläne.)

Inhalt

Vom Rhein an die Weser:

Die Cöln-Mindener Eisenbahn

Cisalpino

Pendolini am Lötschberg, Simplon und Gotthard

KaIi-Plandampf

Drei Tage im Dienst der DB Cargo auf der Werrabahn

Spessart-Schub

Die Streilrampe Laufach - Heigenbrücken

Die Baureihe 155

Die ab 1974 gebaute Co'Co'-Ellok BR 250 der DR

Aus für den Essener Schienenfahrzeugbau

Ende einer Ära an der Ruhr nach fast 80 Jahren

Eisfeld - Probstzella:

»Technisches K.o.«

Die Schweizer Bahnen jubilieren

SBB gestalten ihr Jubiläum als Leistungsschau

I Das Gützold-Modellder BR 155

Die Ruhrtalbahn im Modell

Faszination Feldbahn

Digitips: BR 91 mit Decoder

Quattro Stagioni 9 10: Bahnsteig-Bestückung

Leipziger Allerlei

Der Bahnhof Beiern-Langenleubain HO

Güterwagen selbstgebaut:

»Hängebauchschwein<<

auf vier Achsen

Patinieren für Anfänger Teil 2

Weathering von Darnpf- und Diesellokomotiven

Unsere N-Einsteigeranlagewird aufgerüstet (1 0) 84

Spitzkehrenbahnhof mit Paradestrecke in TT

Große Loks vor kurzen Zügen

Häuser der Großstadt Teil 2

Bahn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Schaufenster der Neuheiten

Modellbahn-Notizen

Auto-Neuheiten

Mini-Markt

Im Club tut sich was!

Übersicht über die Verlags-Neuheiten

Bücherecke

Sonderfahrten und Veranstaltungen

I00

110

112

114

115

Titelbild: Am Hp Lippelsdorf: Mit einem Personenzug nach

Sonneberg legt sich hier 95 1016 in die Kurve. Zur Zeit ruht

der gesamte Zugverkehr auf der Relation Probstzella - Son-

neberg - Eisfeld, und man kann nur hoffen, daß bald wieder

Züge den Rennsteig überqueren dürfen. Abb.: H. Scholz

5 - Eisenbahn-Journal !Y1997

Vom Rhein an die Weser:

Die Cöln=MindenerEisenbahn

tines der

(testen Bauwerke

Coln-Mindener Bahn

IJL das Viadukt bei

Bielefeld-Schildesche

Abb.: W. Klee

Wenn eine Magistrale sich zum

Geburtstag Feiern und Schlagzeilen

verdient hat, dann diese: die Cöln-

Mindener Eisenbahn. CME - eine

Schreibweise, die vom früheren Cöln

statt Köln stammt und die wir in

unserem Beitrag beibehalten wollen.

1997 hat die CME - und mit ihr die

erste Schienenverbindungzwischen

dem Rhein-Ruhr-Gebietund Berlin -

eineinhalb Jahrhunderte Bahnverkehr

miterlebt und mitgeprägt. In zahlrei-

chen Städten zwischen Rhein und

Weser gibt es Jubiläumsveranstaltun-

gen. Und ebenfalls in diesem Jubilä-

umsjahr, mit Fahrplanwechselam

1. Juni, wird der CE-Taktverkehr

zwischen Köln und Berlin aufgenom-

men - zunächst nur zweistündlich,

weil die Hochgeschwindigkeitsstrecke

Hannover - Berlin erst ein Jahr später

fertig wird als ursprünglich geplant. Mit

ihr kommt 1998 dann auch der ICE-

Stundentakt.

I kordegut, während heutedie Schnellst-

mmer wieder war die Stammstrecke

der Cöln-Mindener Eisenbahngesell-

schaft und dabei besonders ihr Ab-

schnitt Hamm - Bielefeldfrüher für Re-

fahrten ja auf den Neubaustreckenstattfin-

den. Nach wie vor imposant aber sind an-

dere Werte der CME: Von Köln über Düs-

seldorf nach Duisburg (64 km) liegen auf

bzw. neben der alten Stammtrasse durch-

gehend drei bzw. vier Gleise (für Fern- und

Regionalverkehr sowie die S-Bahn). Der

Güterverkehr hat zudem ein paar Kilome-

ter weiter westlich seine eigenen Wege.

Vier Gleise sind es auch auf dem 112-km-

Abschnitt zwischen Hamm und Minden.

Zweimal wechselt hier die Güterstrecke

die Seite neben der meist schnurgeraden

Personenzugtrasse.Mit etwas Glück kann

man zwischen Hamm und Bielefeld aus

einem der StadtExpreß-Züge das interes-

sante Schauspiel immer wieder wechseln-

der Überholungen von SE- und Güterzug

erleben: mal in Fahrtrichtung links, mal

rechts, dann wieder links.

Lediglich zwischen Hamm und Duisburg

ist die alte CME-Linie - sie führt hier über

Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf

- auch heute “nur” zweigleisig. Kein Pro-

blem, denn zwischen den beiden Eisen-

bahnknoten im Westen und Osten des

Reviers gibt es ja noch genügend weitere

leistungsfähige Hauptbahnen: die Güter-

Bild 3: Das Mindener InseCBahnhofsgebäude (hier die Kölner Seite um 1900) steht noch heute.

Bild 2 (oben): Die Kölner Dombrücke - Vorgängerin der Hohenzollernbrücke - machte ab 1859

die SchienenverbindungBerlin - Köln erst möglich. Abb.: Rheinisches BildarchivlSlg. Klee

zugstrecke über Datteln oder die über Es-

Es ist noch gar nicht lange her, da sah,

Sen Nord und Mülheim-Speldorfsowie die

jedenfalls zwischen Hamm und Minden,

S-Bahn und natürlich die Strecke Dort-

die CME-Stammstrecke eher etwas über-

mund - Essen - Duisburg, auf der heute

dimensioniert aus. Die Teilung Deutsch-

der IC-Verkehr rollt. Eisenbahnbetrieb in

lands hatte weiter im Osten, zwischen

so gebündelter Form -wo, bitteschön, gibt

Wolfsburg und Oebisfelde sowie zwischen

es das sonst?

Helmstedt und Marienborn, vom alten

7 - Eisenbahn-Journal U997

Stamm viele Wurzeln abgetrennt. Der Ost-

West-Schienenverkehr war ohne rechtes

Ziel, in Hannover oder Braunschweig hieß

es für die Intercities: “Endstation!” Berlin

bekanntlich war noch vor zehn Jahren für

das IC-Netz kein realistischer Ort. (Zwar

hat die damalige Bundesregierung noch

mit der alten DDR-Führung den Bau einer

Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen

Hannover und Berlin ausgehandelt, aber

wer kann schon sagen, was beim alten

Status quo wirklich aus der Sache gewor-

den wäre?)

Ja und nein! Ganz klar, in den 1840er

Jahren, als die Strecke gebaut wurde, wa-

ren Oberhausen, Gelsenkirchenoder Wan-

ne nur Punkte auf der Landkarte, aber

keine Orte von Bedeutung. Die Bahn vom

Rhein zur Weser wurde nur deshalb hier

gebaut, weil die “platte” Landschaft den

Technikern keinerlei Probleme machte.

Den treibenden Kräften des Rhein-Weser-

Eisenbahnprojektes - an erster Stelle ist

hier natürlich David Hansemann zu nen-

nen, Preußens wohl bedeutendster Eisen-

bahnpionier - ging es zunächst nämlich

überhaupt nicht um die Erschließung der

Region, sondern um eine möglichst billige

und schnelle Verbindung Kölns mit der

Weser, letztlich also mit dem Seehafen

Bremen. Ähnlich wie mit dem “Eisernen

Rhein” (so wurde damals die Stammstrek-

ke der Rheinischen Eisenbahn-Gesell-

Schaft RhEG auch genannt) nach Aachen

und Belgien wollte man dem international

tätigen Kölner Handel einen “freien”, will

heißen von Hollands Launen unabhängi-

gen Zugang zum Meer verschaffen. Da

spielte es für Hansemann & Co. kaum eine

Rolle, daß zu gleicher Zeit die aufstreben-

den Gewerbegebiete an Wupper, Lenne,

Ruhr, Ennepe und Volme ebenfalls hände-

ringend einen Bahnanschlußforderten, um

günstiger an den neuen Energieträger Koh-

le zu kommen und um ihre Produkte billi-

ger versenden zu können. Natürlich lag die

Idee nahe, die Eisenbahn von Köln nach

Minden über Elberfeld, Barmen, Gevelc-

berg, Hagen, Witten und Dortmund zu bau-

en, man hätte zwei Fliegen mit einer Klap-

pe geschlagen. Aber die Kölner setzten die

weit billigere Route über Düsseldorf und

Duisburg nach Dortmund gegen die wegen

des bergigen Terrains technisch sehr

schwierige und teure über Elberfeld, Bar-

men und Hagen durch. Für diese Städte

blieb da nur der Weg, ein eigenes Unter-

nehmen zu gründen; das war der Ursprung

der Bergisch-MärkischenEisenbahngesell-

schaft (BME), der jüngsten der drei mäch-

tigsten westlichen Privatbahnen. Mit dem

großen Umweg über Duisburg verlor die

CME tatsächlich den Anschluß an die rasch

aufsteigenden Städte zwischen Elberfeld

und Witten. Aber just die Landschaft links

und rechts der Bahn zwischen Duisburg,

Gelsenkirchen und Dortmund entwickelte

sich später zum Kern des Steinkohlen-

bergbauc und der ihm nahen Industrien.

Voraussehen konnte das um 1840 nie-

mand.

Die CME-Stammstrecke -

eine Fehlplanung?

Aus den einleitenden Zeilen ergibt sich

schon folgendes: Bei etwas genauerer

Betrachtung teilt sich die CME-Stamm-

strecke (Basisdaten zu ihr und den ande-

ren Strecken der CME siehe Kasten) in

betrieblicher Hinsicht im wesentlichen in

die drei Abschnitte

Köln - Düsseldorf - Duisburg,

Duisburg-Oberhausen - Gelsenkirchen -

Wanne-Eickel - Dortmund,

Dortmund - Hamm - Bielefeld - Minden.

Über die derzeitige Bedeutung des Teil-

stücks Köln - Duisburg muß man nicht

viele Worte verlieren, ein Blick ins Kurs-

buch genügt: Werktäglich 45 IC/EC/ICE

pro Richtung stehen dem Publikum zur

Wahl, hinzu kommen 18 InterRegios und

noch eine Handvoll anderer Fernreisezü-

ge (vom EuroNight-Hotelzug über den In-

terCityNight bis zum “ordinären” D-Zug).

Außerdem fährt hier im Stundentakt die

StadtExpreß-Linie SE 1 Aachen - Biele-

feld und nebenan, auf eigenem Gleiskör-

per, die S-Bahn. Und wem dies als Schie-

nenverkehrsangebot immer noch nicht

reicht, der kann auch noch auf die links-

rheinischen Verbindungen zwischen Köln,

Düsseldorf und Duisburgausweichen.Zum

Güterverkehr nur so viel: Der rollt zwischen

Köln und Duisburg über separate Strek-

ken, die großenteils im Reiseverkehr nicht

mehr bedient werden (eventuell aber bald

wieder; siehe EJ 2/97, Seite 48/49).

Ganz anders stellt sich die Lage heute auf

dem Abschnitt Duisburg - Oberhausen -

Gelsenkirchen - Dortmund dar. EC/IC fah-

ren hier, jeweils zweistündlich, nur auf den

kurzen Abschnitten Duisburg - Oberhau-

sen (Linie Köln - Amsterdam) sowie Gel-

senkirchen - Wanne-Eickel (Linie Münster

- Süddeutschland). Hinzu kommen stünd-

liche IR zwischen Duisburg und Wanne-

Eickel (Südwestdeutschland - Münster -

Norddeutschland). Zwischen Wanne und

Dortmund gibt es, von ganz wenigen Ein-

zelgängern in Randlagen abgesehen, nur

Regional- und Güterverkehr. Anders aus-

gedrückt:DasGros des hochwertigenFern-

verkehrs rollt zwischen Duisburg und Dort-

mund nicht über die CME-Stammlinie,son-

dern über Essen, die größte Stadt des

Ruhrgebiets.War die CME-Stammliniehier

also eine Fehlplanung?

Bild 4: Ein Blick auf die Streckenkarte ist im

Fall der CME-Stammlinie sehr hilfreich: Sie

führt in den drei Abschnitten Köln - Duisburg,

Duisburg - Oberhausen - Dortmund und

Dortmund - Minden vom Rhein an die Weser.

Abb.: DB AGlNGT 121

Bilder 5 bis 7: Als Kreuzungsbahnhof der

CME-Stammroute mit der Strecke Münster -

Warburg der Westfälischen Staatseisenbahn

erhielt Hamm einen besonders prächtigen

Bahnhof (Postkarte oben, um 1900). 1920

wurde der Bau durch den heutigen ersetzt. -

Das “Cölner Tor” der Bahnhofsfestung Minden

mit Drehscheibe um 1847 zeigt eine Lithogra-

phie (rechts Mitte). - Mit der Bergisch-Märki-

schen Eisenbahn teilte sich die CME in Dort-

mund einen Bahnhof (rechts unten), der sich

unmittelbar westlich des heutigen Hbf befand.

Abb.: Repro LWL, Mindener Museum,

Stadtarchiv Dortmund/Sammlung Klee

1847: eine neue Dimension

Als 1847 die Gesamtverbindung von Köln

bis Minden der Vollendung näherkam, hat-

te das Projekt der Rhein-Weser-Eisenbahn

längst eine ganz neue Dimension gewon-

nen. Von Berlin aus konnte man inzwi-

schen über Magdeburg (preußische Pro-

vinz Sachsen) und dann durch das Her-

zogtum Braunschweig bis zur Hauptstadt

des Königreichs Hannover per Eisenbahn

Eisenbahn-Journal U1997

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