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Inhalt

Editorial

Auch auf deutschen Schienen scheint die europäische Eini-

gung nun Einzug zu halten: Zusätzlich zum altbekannten

Lokomotiven-und Wagen-”Tourismus” durchfahrenderGar-

nituren und Kurswagen wei-den auch hierzulande in Kürze

FahrzeugeausländischerProduktiondauerhaftheimisch wer-

den - die Bahnreform macht’s möglich.

Vorreiter war der mittlerweile auf drei Verbindungen einge-

setzte Talgo-ICN. Allerdings spielt sich sein Treiben vor

allem bei Nacht und damit praktisch unter Ausschluß der

Öffentlichkeit ab. Das wird im Falle der bayrischen Ober-

land-Bahn ganz anders sein. Sie soll bereitsab Mitte nächsten

Jahres München mit verschiedenen Orten Oberbayerns ver-

binden. Betreibergesellschaft dieses Regionalisierungs-Pilot-

Projekts ist die Deutsche Eisenbahngesellschaft (DEG), Teil-

Tochter der französischenCompagnieGeneraled’Entreprises

Automobiles. Zum Einsatz werden voraussichtlich ”Inte-

gral”-Doppelstocktriebwagen des österreichischen Herstel-

lers Jenbacher kommen (siehe Bahn-Notizen, S. 44).

Noch weiter vorangetrieben wird die Multinationalität bei

der DB-Tochter DB Yeoman GmbH. Der zweite Elternteil ist

das britische Baustoffunternehmen Foster Yeoman Ltd, das

so Kies und Splitt aus schottischen Abbaugebieten nach

Deutschland transportieren will (siehe S. 42). Die Ganzzüge

werden von in Kanada gebauten sechsachsigenLoks des US-

Herstellers General Motors befördert - auch in Deutschland.

Das ist nicht allein aus historischen Gründen bemerkens-

wert: Seit den Baldwin-Importen der Königlich Bayerischen

Staatsbahn von vor bald 100 Jahren sind sie die ersten im

Regelbetrieb auf dem deutschen Streckennetz eingesetzten

Lokomotiven außereuropäischen Ursprungs. Nein, bemer-

kenswert ist auch, daß die ansonsten gegenüber sechsachsi-

gen Drehgestelloks höchst reservierte Bahn bei ihrer eigenen

Tochter offenbar ein Auge zudrückt - oder könnte es sich

hier um ein Abrücken von der harten Linie handeln?

Flexibilität dürfte jedenfalls eine wichtige Eigenschaft für

denjenigen sein, der den ehemaligen Staatskoloß DB ins

nächste Jahrhundert führen wird. Dies wird Dr. Johannes

Ludewig sein. Er löst im Juli DB-Vorstandschef Heim Dürr

ab, der in den Aufsichtsrat des Unternehmens wechselt.

Sicher wird es der neue Ober-Lokführer angesichts weiter

sinkender Massenfrachtraten und harter Konkurrenz von

allen Seiten nicht leicht haben, sein Gefährt in den schwarzen

Zahlen zu halten. Doch Ludewig hat neben dem Vertrauen

des Bundeskanzlers auch Erfahrung mit schwierigen Fällen.

Schließlichwar er bislang dafür zuständig, dieEx-DDR in die

versprochenen ”blühenden Landschaften’’ zu verwandeln.

Daß das nicht so ganz geklappt hat, ist nicht unbedingt seine

Schuld. Bei der Bahn sei ihm jedenfallsmehr Erfolg gegönnt!

Ihre EJ-Redaktion

Viaduktstrecke mitten durch die City

Die Berliner Stadtbahn

Mit Dreikupplern und Vierachsern ins 20. Jahrhundert:

Die bayerische C V im Einsatz vor Schnellzügen 16

Mehr Form, mehr Tempo:

ICE 3 und ICT

DR-Kuriosa

Ein ungewöhnliches Gespann

Mehr Züge auf weniger Strecken

Die Regionalisierung in Mecklenburg-Vorpommern

Die Apenrader Kreisbahn

Erinnerungenan eine nordschleswigscheKleinbahn

Schönbuchbahn:

Zugnummer

Auf der Strecke Dresden - Görlitz

Schiebelok nach Klotzsche

Made by Micro-Metakit:

Die bayerischeC V in HO

Was sich in sieben Jahren

so alles schaffen Iäßt!

Patinierenfür Anfänger Teil 1

Anlagenvorschlag nach Büsumer Vorbild

Modellbahn zwischen Land und Meer

Rangier-Gewinnspiel: Die Sieger!

Smuggler City

Ein Fischerdorf an der nordamerikanischenAtlantikküste

Quattro Stagioni 9: Einschottern von Gleisen

Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet (9)

1. Gleisplan-Wettbewerbdes Eisenbahn-Journals

Die besten Entwürfe

Bahn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bücherecke

Typenblatt: Baureihe 01

Typenblatt: Baureihe 015

Übersicht Über die Verlags-Neuheiten

Schaufenster der Neuheiten

Auto-Neuheiten

Modellbahn-Notizen

Bahn-Post

EJ-Club-Nachrichten

Mini-Markt

Sonderfahrten und Veranstaltungen

5311 14

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Titelbild: Die “1 :1-Modellbahn-Aufnahme”zeigt einen Blick in

die Zukunft des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf deutschen

Gleisen. Beim ICE 3 zählt jedoch nicht nur Schnelligkeit,

sondern auch die Form: Design ist heute bei der DB AG

Chefsache - siehe Seite 22 bis 25. Abb.: Neumeister-Design

Eisenbahn-Journal4/1997

v'-"--'tstrecke IT-'~~----

durch die Citv

Kaum ein anderes Bauprojekt, sieht man von

den Neubaustrecken Fulda - Hannover und

Stuttgart - Mannheim ab, hat in den letzten

Jahren soviel Aufsehen und Interesse erregt

wie die Sanierung der Berliner Stadtbahn.

Seit 1882, heuer somit seit 115 Jahren, führt

diese exakt 12,l km lange West-Ost-Verbin-

dung in Hochlage auf vier Gleisen und 731

1"zr

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1 Steinbögen von Charlottenburgzum heutigen

- Hauptbahnhof (früher Schlesischer Bahnhof)

mitten durch die Stadt. In Verbindung mit der

Ringbahn gilt der Stadtbahnabschnitt als

Kernstück der Berliner S-Bahn und wichtige

Ader des Fernverkehrs.

a E'

ie Planungender Stadtbahn reichen

zurück bis insJahr 1871, dem Grün-

dungsjahrdes DeutschenReichsmit

der Hauptstadt Berlin. Der Architekt

August Orth legte Pläne einer viergleisigen

Strecke quer durch die Stadt von Charlot-

tenburg zum Schlesischen Bahnhof (heute

Hauptbahnhof) vor. Diese sollte in Hochla-

ge verlaufen, um die Stadt nicht zu teilen,

und nur für den Personenverkehrbestimmt

sein. Am westlichen Endbahnhof beabsich-

tigte er eine Anbindung an die ebenfalls

geplante Fernstrecke in Richtung Südwe-

sten über Potsdam, am östlichen Ende

eine zur Ostbahn.

Unter Beteiligung der preußischen Regie-

rung und verschiedener privater Gesell-

schaften entstand im März 1874 die Berli-

ner Stadteisenbahn-Gesellschaft, deren

Vorsitz eine staatliche Behörde hatte, die

Königliche Direktion. Zum Leiterwurde der

Ingenieur Ernst Dircksenernannt, dem man

gleichzeitigmit der Leitung des Stadtbahn-

baus beauftragte.

Bilder 1 und 2:

Berliner Stadtbahn

Dur: Links Blick auf

die Strecke zwischen

den Bahnhöfen

Alexanderplatz und

der S-Bahn-Station

Jannowitzbrücke.

Am 1. August 1992

"überholt" hier der

von 52 8075 geführte

"Gurken-Expreß"

E 3007, der in

Richtung Hauptbahn-

hof unterwegs ist,

gerade einen

Bau und Fertigstellung

Im gleichen Jahr begannendieArbeiten für

die 12,l km lange Strecke. Technische

Schwierigkeiten gab es kaum, verlief sie

doch ausschließlich eben durch die Stadt.

Während man im Ostabschnitt dem Verlauf

des zugeschütteten Königsgrabens(Staats-

eigentum) folgen konnte, mußten im restli-

chen Teilabschnitt Grundstücke erworben

werden, was bis 1878 die privaten Gesell-

schafterinfinanzielle Schwierigkeitenstürz-

te undzum Ausstieg aus dem Projektzwang.

Im Februar gleichen Jahres wurde die Ge-

sellschaft aufgelöst: das Eigentum - und

S-Bahn-Zug. -

Oben eine Stadtbahn-

Szene aus dem Jahre

1930, kurz nach der

Elektrifizierungder

S-Bahn-Gleise mit

Stromschiene -

aufgenommen in

Blickrichtung auf den

Bahnhof Alexander-

platz. Links der

Gebäudetrakt des

Landgerichts I und

des Amtsgerichts

Mitte, rechts die

Dircksenstraße mit

dem Polizeipräsidium.

Schön zu erkennen

sind die Steinbögen,

auf denen die

Stadtbahntrasse

verläuft.

Abb.: B. Oss (links),

Landesbildstelle

Berlln

somit die Stadtbahn - ging an den Staat

über. Den drei privatenGesellschaften, die

insgesamt 40% der Baukosteneingebracht

hatten, räumte man in einem Vertrag das

Recht ein, ihre Bahnen an die Stadtbahn

anschließen zu können.

Trassenausführung wa-

inb6gen entstandenen

rum Einnahmen für die

o waren bei der Eröff-

gen vermietet, 14 Jahre

n 392. Zudem standen

nnutzung durch die

den Bahnhöfen, zur

ögen wurden auch

Werlassen.

heben den vielen Straßen werden mehr-

ation gehen die Mau-

in einen Hochdamm,

Bahnhof, dem heuti-

kehrssystemsweitergekommen. Allerdings

fehlte immer noch ein Zentralbahnhof für

Berlin - und das bis heute! Diese Aufgabe

übernahm jetzt eigentlich die Stadtbahn,

was sich bis in jüngster Zeit im Tarifwesen

niederschlug. Zielangabe auf Fahrkarten

war immer "Berlin Stadtbahn"; Ortsunkufl-

dige suchten vergeblich diesen Bahnhof.

Durch die Inbetriebnahme der Stadtbahn

wurde ein fast komplettes Eisenbahnnetz

in der Innenstadt geschaffen. Die Stadt-

bahn verband die Endbahnhöfe und den

Lehrter Bahnhof. Der Ring wurde an den

jeweiligen Verlängerungen in Richtung

Osten und Westen unterteilt. Eine Aufwer-

zu. Somit erschein

Stadtbahn als das

S-Bahn-Netzes.

Neben den zwei schon

bahnhöfen wurden zu

nung sieben neue Stati

bahn in Betrieb genom

tenburg aus folgte de

scher Garten, der zun

bahnverkehr diente, wie

Lehrter Bahnhof. Erst d

richstrane wurde sowo

bahn als auch von der

uar 1882 eine erste

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