Eisenbahn Journal 1997-03.pdf

Editorial

Inhalt

Keinen guten Start ins

Modellbahnjahr 1997

hatten Faschingsbegei-

Sterte, die während der

"tollen Tage'' versuch-

ten, auch noch den hei-

ßesten News aus Nürn-

berg nachzujagen. An-

gesichts der minimalen

Mitteilsamkeit unserer

Modellbahnhersteller

dürfte dieses Unterfan-

gen wenig erfolgreich

gewesen sein!

Eine wesentlich ange-

nehmere Faschingszeit

wird dagegen verlebt

haben, wer das Sam-

meln von Messe-Neu-

heiten uns überließ. In

Eine Dampflok entsteht

Gedanken zu Aufnahmen vom Bau der Baureihe 50

DB Cargo: Umbruch bei der Güter-Bahn

Die Dransfelder Rampe

Schiebedienst auf der alten .Hannoverschen Südbahn.

Schynige Platte-Bahn

Vor dem Start in die neue Saison

Nur eine Nebenbahn:

Dinkelscherben - Thannhausen

Jahresfahrplan 1997/98:

ClSALPlNO ab Herbst bis Stuttgart

80 Jahre MITROPA

Oder: Was die heutige DB AG-Servicetochter zu bieten hat

Der Eisenbahn-Architekt Kar1 Cornelius

=Hannoveraner=an der Saar:

Wismar-Typologie

Clu b-Reise!

Am 10. Mai findet eine EJ-Sonderfahrtauf Strecken der Teuto-

burger-Wald-Eisenbahngesellschaft mit von Triebwagen Nr. 3

geführtem GmP statt. Bei mehr als 100 Teilnehmern kommt

50 3655 zum Einsatz. Nähere Informationen auf Seite 113.

einwöchigerWühl- und Sammelarbeithat unsere Messe-Mann-

Schaft nämlich so gut wie jede der diesjährigen Neuheiten

erfaßt. Eine kühne Behauptung? Überzeugen Sie sich selbst in

unserem Messe-Journal!Sein Titelblatt haben wir oben abge-

bildet.

Auf 108 Seiten mit knapp 500 Farbbildern finden Sie alles, was

es aus Nürnberg zu berichten gab - und das zum konkurrenz-

los günstigen Preis von DM 14,50. Mit etwas Glück (und wenn

die Post funktioniert) liegt das Messe-Journal bereits am 22.

Februar bei Ihrem Modellbahnhändler oder in Ihrem Briefka-

sten!Am Zeitschriftenkiosk ist es ab 25. Februar zu haben. Für

ganz Eilige, die diese paar Tage nicht mehr abwarten wollen,

haben wir die wichtigsten Triebfahrzeuge schon einmal in

diesem EJ zusammengestellt (S. 97).

Mit einiger Spannung dürfte die Modellbahnindustrie (aber

nicht nur sie) in nächster Zeit nach Bonn blicken. Verspricht

doch die Steuerrefonn, ab 1998 den Griff des Fiskus in die

Taschen der Bürger etwas zu lockern. Geringere Steuerlast

aber bedeutet mehr Rest-Geld fürs Hobby - für ein Hobby,

wohlgemerkt, das in seiner ganz überwiegenden Masse Ar-

beitsplätze in Deutschland und seinen Nachbarländern erhält

und manchmal auch noch schafft!

Nach Bonn blicken derzeit auch alle, die sich in der einen oder

anderen Weise mit dem Thema "Transrapid beschäftigen.

Offenbar ist nun auch im Verkehrsministerium bekannt ge-

worden, daß die Zeit der unbegrenzten Geldmittel vorbei ist.

Prompt hat Ressortchef Matthias Wissmann dem verkehrspo-

litisch dubiosen Prestigeprojekt das Etikett "Unverzichtbar"

entzogen. Nun soll sich die Industrie, auch die ausländische,

stärker engagieren - nur zu Recht, denn etwaige Gewinne aus

Aufträgen des Superflitzers flössen ja ausschließlich in ihre

Taschen. Mit den eingesparten Steuermilliarden ließe sich so

manche bestehende Bahnstrecke attraktiv ausbauen und mit

modernsten Schienenfahrzeugen bestücken. Verkehrs-, wirt-

Schafts- und arbeitsmarktpolitisch wäre dies wohl die bessere

Lösung.

Reise über den Arlberg

Untewegs auf der Bregenzer Clubanlage

Neue Bausätze:

T 3 von Westmodel in HO

""r

Eine Minianlage mit Pfiff

Unsere N-Einsteigeranlage wird aufgerüstet (8)

Ein Sägewerk für jede Epoche

Neue Bausätze:

rträt: Karwendel-Schnellzug

Ein Bahnbetriebswerkfür Europa

Fünf ist Trumpf - BEMOs neue V K in HOe

Rügen-Lok 99 4633: Lehmanns erster Vierkuppler

Grand mit Vieren

Messe-Magnete

ihn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Übersicht Über die Verlags-Neuheiten

Typenblatt: Baureihe 42

Typenblatt: Baureihe 897075

Schaufenster der Neuheiten

Auto-Neuheiten

Modellbahn-Notizen

Mini-Markt

Bahn-Post

EJ-Club: Hopp oder top?

Sonderfahrten und Veranstaltungen

100

101

102

111

112

114

Tltelblld: Wohin fährt die Güter-Bahn? Wir beleuchten den

Status quo im Schienengüterverkehr, neue Projekte und die

Zukunftschancenvon DB Cargo und anderen Unternehmen.

Den ersten Teil lesen Sie ab Seite 12. Die Titelaufnahme

entstand in München-Riem (16.1.1997). Abb.: Ch. Kirchner

Ihre E J-Redaktion

Eisenbahn-Journal 3/1997

.. .

...

VON

MANFRED

WEISBROD

MIT BILDERN

entsteht

otos, wie die aus dem Archiv von Dr.

Wolff & Tritschler, sind heute nicht

mehr machbar, denn Dampflokomo-

DER

AGENTUR DR.WOLFF & TRITSCHLER

Gedanken zu Aufilihnzen vom Ba der Baureihe 50

F tiven werden in Deutschland seit

mehr als 35 Jahren nicht mehr neu gebaut.

Wer da jedoch meint, eine Dampflok sei -

verglichen mit einer modernenElektro-oder

Diesellok - eine einfacheKonstruktion, un-

terschätzt das sicher.

Wohl konnten die Konstrukteuredes Ver-

einheitlichungsbüros oder einer Lokomo-

tivfabrik inwenigen Tagen die Typenskizze

einer neuen Lokomotiveauf das Reißbrett

zaubern, die die vom Besteller geforderten

Parameter aufwies. Und die Eisenbahn-

freunde stehen heute mit Fotoapparatoder

Videokamera an der Strecke, wenn mal

wieder eine museale Lokomotive - zum

Beispiel der Baureihe 50 - zum Leben er-

weckt worden ist. Doch wer von diesen hat

je den riesigen Stapel an Zeichnungen ge-

sehen, die erarbeitet werden mußten, ehe

mit dem Bau der Dampflokomotive begon-

nen werden konnte?

Viele Hunderte Blatt Transparentpapier

mußten im Konstruktionsbüro der Firma,

die mit der Urheberschaft einer Baureihe

betraut worden war, gezeichnet und fein

säuberlich mit “Gänsegurgel” umrändelt

werden (damit sie nicht einrissen), ehe die

Produktionwußte, was sie zu tun hat. Die

Zeichnungen mußten vervielfältigt und an

die Firmen verschickt werden, die eben-

falls mit dem Bau der Lokomotive beauf-

tragt worden waren.

Dievon der DRG eingeführteNormung und

der Austauschbau, eine im Lokomotivbau

einmalige und grandiose Leistung, erspar-

te natürlich die nochmalige Konstruktion

von Doppelverbund-Luftpumpe, Kolben-

speisepumpeoder Oberflächenvorwärmer,

von Kreuzkopf oder Kolbenschieber. Sie

garantierte aber, daß im Ausbesserungs-

werk der Kessel der Lokomotive des Her-

stellersA auf das Fahrwerk des Herstellers

B ohne Anpaßarbeiten gesetzt werden

konnte. Und der Rahmen der Lokomotive

des Herstellers C hatte die für das An-

schrauben des Zylinders erforderlichen 22

Bohrungen im Barrenrahmen exakt an der

Stelle, wo sie auch der Rahmen des Her-

stelfers D aufwies.

Bilddokumente vom

Bau der Baureihe 50

bei der Berliner

Maschinenbau-AG

in Wildau:

An den Barrenrah-

men werden Pumpen-

träger und Konsolen,

die das Führerhaus

tragen, mantiert

(oben). - Die Auf-

’

plahine vom Nach-

stemmerz der Nieten

iqt Kessel (links)

verdeatlicht dessen

Dimension. -Auf der

L?konia&waage

guß

und sind wegen ihrer Größe und ihrerün-

terschiedlichen Wanddicken teure und kom-

plizierte Gußteile. Zwillingslokomotiven

kommen gewöhnlich mit einem Zylinder-

modellfür beideSeitenaus. Dieangeliefer-

ten Gußrohlingemüssen auf dem Zylinder-

bohrwerk und dem Schieberbohrwerk be-

arbeitet werden. Die Aufnahmen dieses

Beitrags zeigen, daß an den eigentlichen

Dampfzylinder Schiebergehäuse und Aus-

strömkasten angegossen sind. Schieber-

undZylinderwandungensind möglichst dick

ausgeführt, damit sie mehrmalsausgebohrt

werden können und eine lange Lebens-

dauer haben, ehe das Werkgrenzmaß er-

reicht ist. Der Barrenrahmen, an dem gera-

de der Pumpenträger und die Konsolen

montiert werden, die das Führerhaus tra-

gen, ist noch Friedensproduktion. DieWan-

gen sind gehobelt, die Aussparungen sau-

berausgefräst.Bei Barrenrahmen, die man

in der Kriegsproduktion noch verwendet

hat, entstanden die Ausschnitte durch

Brennschneiden.

Mit der Einführungdes Barrenrahmens in-

vestierten die Lokomotivbauanstalten in

Rahmenfräsmaschinenundwaren nun sehr

ungehalten, daß die Kriegslokomotiven

Blechrahmen erhaltensollten, die die Fräs-

maschinen überflüssig machten. Ein Bar-

renrahmen war ein filigranes und hoch-

empfindliches Bauteil. Es durfte, wenn kein

Kessel aufgesetztwar, nur mit geschlosse-

nen Achsgabelstegen bewegt werden, um

Verbiegungen zu vermeiden.

Lokomotivfabrikenwie Ausbesserungswer-

ke haben verschiedene Technologien des

Durchlaufseiner zu bauenden oder aufzu-

arbeitenden Lokomotive. Manche Werke

haben Querstände mit einer Schiebebüh-

ne im Mittelgang, manche haben Quer-

stände, bei denen die Bauteile mit einer

Kranbahn über die Stände transportiert

werden; wieder andere haben Längsstän-

de, für die ebenfalls eine Kranbahn erfor-

derlich ist. Auf unseren Bildern wird ein

teilverkleideter Kessel, an den bereits der

Aschkasten angebaut ist, zum Rahmenbe-

fördert.DieRadsatzgruppeim Vordergrund

hat schützende Holzkästenvor den Treib-

und Kuppelzapfen. Diese sind, um minima-

le Reibungswerte zu erzielen, geschliffen

und poliert und sollen keinesfalls einen

Kratzer erhalten.

Die Dimensionen eines Lokomotivkessels

veranschaulicht erst der Blick ins Innere,

wenn Menschen darin arbeiten. Der Blick

indie Rauchkammerzeigt dievordereRohr-

wand und den Dampfsammelkasten. Aus

den beiden oberen kreisrundenAnschlüs-

sen werden die Einströmrohre aus dem

Heißdampfteil des Sammelkastens kom-

men und durch die ausgebrannten Löcher

im unterenTeil des Rauchkammermantels

zu den Zylindern führen. Unterhalb der

beiden Anschlußstutzen werden die Über-

hitzerrohremontiert,die dann in die großen

Bohrungen(die Rauchrohre)der Rohrwand

eintauchen.

Die Kessel der Baureihe 50 waren noch

genietet. Ein Kesselschußbestandaus zwei

Halbzylindern, die durch Doppellaschen-

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