Prawo Morskie
Prof. Jerzy Młynarczyk
Program:
- Przewóz ładunku
- Prawo pracy
- Ubezpieczenia
Prawo Morskie to zbiór przepisów prawnych,unormowań związanych w jakiś sposób z morzem.
Pojęcie jest za szerokie.
Wg Młynarczyka:
- Żegluga (najszerzej pojęta - także usługi dodatkowe);
- Regulacje prawne dot.eksploatacji morza (tj żywe i surowce);
- Ochrona środowiska morskiego.
Uwaga: kwestie delimitacji, regionów teraz przeszła do grupy Międzynarodowego Praw Morza (międzynarodowe stosunki prawne między państwami).
W syst.prawa polskiego Prawo Morskie stanowi tzw dyscyplinę naukową. Prawo polskie nie traktuje Prawa Morskiego jako gałęzi.
Gałęzie prawa polskiego:
Prawo cywilne
Prawo administracyjne
Prawo pracy (kiedyś część prawa cywilnego)
Prawo m.narodowe
Prawo karne
Ponieważ w Prawie Morskim są wszystkie w/w gałęzie to Prawo to nie może być gałęzią - jest to kompleksowy dział prawa.
Podział norm prawnych:
- względnie obowiązujące
- bezwzględznie obowiązujące
Przepisy względnie obowiązujące nie obowiązują jeżeli strony umówią się innaczej.
Umowa adhezyjna - jednostronne warunki : take it or leave it.
Żegluga - większość to przepisy względnie obowiązujące.
Przepisy bezwzględnie obowiązujące:
- przepisy administracyjne;
- przepisy karne
Przepisy, które muszą być przestrzegane w ich literze prawa, bezwzględnie.
Zespoły norm, które tyczą Kapitanów:
1. Międzynarodowe konwencje morskie.
- art. 1 Par. 1a Kodeksu morskiego wprowadził piewszeństwo konwencji między-
narodowej przed prawem wewnętrznym.
Uwaga: 1' - konwencje m/narodowe obowiązują tylko strony, które podpisały
tę konwencje;
2' - niekorzystna zmiana: zasada inkorporacji Konwencji do Kodeksu
morskiego;
(np przewozy pasażerów; wyciek oleju) Oznacza to, że konwencje
stały się częścią prawa wewnętrznego;
Wg Młynarczyka : nonsens, bo konwencje m/narodowe powstają pod
wpływem prawa anglosaskiego - stąd tworzą zupełnie nowe i
nieznane nam rozwiązania prawne.
3' - mitem jest, że konwencje ujednoliciły prawo morskie. Tylko niektóre
wycinki.
Zależy to od zasięgu konwencji. Czyli jaki % tonażu jest objęty
konwencją. Ale np bezp.żeglugi ujednoliciło część.
SOLAS - ok 97%
MPDM - 97 %
STCW - 75 %
Load Line 98%
Marpol 82 %
Inmarsat 77%
Przewóz ładunku brak za wijątkiem konw. o konosamentach
Brukselski-Wisbijska ale ta konwencja
reguluje stosunki właściciel-armator
ok 45% formalnie (handel - 95%).
Reguły hamburskie - 1%
Przewóz multi-medialny (kombinowany) - nie wszedł w życie
Ateńska - 30%
Ogr.odp za szkody (londyńska) - 45%
Uwaga : Incoterms nie są konwencją.
Konwencja dla stron, które ją ratyfikowały jest bezwzględnie obowiązująca.
LOF'90 - konwencja, która nie weszła w życie (o ratownictwie).
4' - od paru lat występuje kryzys konwencji morskich. Tryb/procedury
przeszły z rąk fachowców w ręce polityków/urzędników.
Czas - przeciętny - opracowania konwencji wynosi ok 15 lat !
Przyszłość leży w zaleceniach i rekomendacjach, które są formułowane przez fachowców.
Te zalecenia nie są normą prawa międzynarodowego. Są propozycjami. Czasami poństwa nadają im charakter norm prawnych i wtedy są obowiązujące - nazywają się najczęściej Kodeks (Code).
Tak jest z przepisami klasyfikacyjnymi.
Są to tzw fakultatywne przepisy. Tak jest z awarią wspólna (Reguły Yorku i Antwerpii).
Przyjmuje się je na zasadzie "lex contractus".
Przepisy wewnętrzne (wewnątrz kraju).
Przepisy polskie - obowiązujące na polskich statkach. Obowiązują nas również przepisy wewnętrzne krajów obcych. I tu rodzi się kwestja terytorium statku jako część terytorium statku.
Tymczasem statek w obcym rejonie (od strefy ekonomicznej) podlega zwierzchnictwu terytorialnego prawa kraju w którego rejonie jest statek.
Normy polskie:
Ustawa z dnia 01.12.1961 - Kodeks Morski (Dz.Ustaw 1986 Nr.22, poz.112.
zmiany Dz.U. 1989 Nr.35, poz. 192
Dz.U. 1991 Nr.16 poz.73).
Generalnie Kodeks reguluje sprawy żeglugi (ostatnia zmiana zahacza o ochronę środowiska).
cz. 1 - normy adm.-prawne
cz. 2 - umowy (cywilno-prawne)
- wypadki morskie
- ubezpieczenia morkie
- ograniczenia odp.za roszczenia morskie
cz.3 - odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza.
W niektórych wypadkach prawa cywilno-prawnego trzeba będzie sięgnąć do Kodeksu Cywilnego z 1964 r.
Ustawa z dnia 23.08.91 o pracy na morskich statkach handlowych (Dz.U.Nr.61 poz.258)
Często posługujemy się przepisami i regulacjami, które nie są normami/przepisami prawnymi (regulaminy, umowy zbiorowe itp).
Ustawa z 21.03.1991 o obszarach morkich RP i administracji morskiej.
Dz.U. Nr.32 poz 131
Ustawa z dn. 21,05.1963 o rybołówstwie morskim
Dz.U.1970 Nr.22 poz 115 wraz ze zmianami
Ustawa z 01.12.1961 r o Izbach Morskich.
ma być gruntownie zmieniona.
Ochrona środowiska w ogólnej ustawie z 1980 r (poza zanieczyszczeniami ze statków).
Jeżeli w szeroko pojętym prawie mowa będzie o np budowie statku to nie ma przepisów prawnych.
Umowa przewozu ładunku.
1.Załadunek -----> 2. przewóz ------> 3. wyładunek ------> 4. odpowiedzialność
Umowa przewozu jest zawsze elementem większej całości. We Francji nawet istnieje określenie Sprzedaż Morska.
Przepisy prawa polskiego nie są kompatybilne do rzeczywistości.
Regułą dziś jest, że przewóz morki stanowi tylko fragment większej umowy przewozu (przewozy kombinowane (multi-medialny)).
Fabryka-->ląd--> (morze---> wyładunek)---->ląd--->odbiorca.
Kodeks (Art.98):
Przewożnik za wynagrodzeniem podejmuje się przewozu rzeczy drogą morską.
Brak partnerów tego przewozu.
Umowa przewozu jest umową kwalifikowaną: przewoźnikiem jest ten kto zawodowo i zarobkowo trudni się przewozem morskim. Przewożnik musi być profesjonalistą:
- właściciel statku
- Armator
- czarterujący na czas
Drugą strona umowy (w/g kodeksu) jest frachtujący.
umowa przewozu jawi się w świetle prawa (z pozycji owego frachtującego) jako :
- umowa czarterowa
- umowa bukingowa
i wówczas frachtujący jest: - czarterującym lub
bukującym
Umowa czarteru na podróż jest umową, w której przewożnik stawia do dyspozycji czarterującego całość lub część powierzchni statku.
Są tu więc elementy dwóch umów: świadczenie usług (przewóz)
najmu
Umowa bukingowa: tylko usługa
Ten podział przykleja się do podziału żeglugi na tramping i żeglugę liniową.
Również dokumenty: czrterpartia, B/L (lub coraz częściej Morski List Przewozowy).
Oba ww podziały nie są wyłączne.
W/w schemat jest uproszczony. Pojawiają się inne podmioty, które nie są stronami umowy przewozu w/g prawa polskiego:
- załadowca (ten kto dostarcza faktycznie ładunek na statek)
- odbiorca ładunku (ten kto odbiera ładunek)
ale dokument przewozu tworzy specyficzny stosunek m.przewożnikiem a odbiorcą.
każdy inny podmiot nie jest stroną jest jedynie pośrednikiem.
Wiele stron jest zainteresowana umową przewozu, ale nie są stronami:
-ubezpieczyciele;
-poręczyciele.
Paradoks, że ten najbardziej efektywny rodzaj przewozu nie doczekał się konwencji.
Jest natomiast konwencja, która reguluje stosunki między przewożnikiem a posiadaczem konosamentu.
Jest to konwencja o konosamentach. Reguły hasko-wisbijskie 1968 (The Hague-Wisby Rules)
Określa ona odpowiedzialność i obowiązki przewożnika.
Konwencja z 1924 r (Brukselska) opracowana potem w Hadze i nazywa się regułami haskimi. Dotrwała do 1968 r. Wprowadzono istotne zmiany, o dpowiedzialność przewoźnika (protokół do konwencji).
W 1979 r w Brukseli opracowano następny protokół o ograniczeniu odpowiedzialności przewoźnika.
Wszystkie te 3 dokumenty stanowią międzynarodowy system, zwany regułami hasko-wisbijskie.
Konwencja nominalnie pokrywa 50% tonażu, ale de facto stosowana jest przez znacznie więcej tonażu (niektóre państwa wprowadziły go do swego ustawodawstwa bez podpisywania konwencji).
Konwencja ma charakter norm bezwzględnie obowiązujący dla państw-stron konwencji, chyba że konwencja dopuszcza odstępstwa.
W chwili obecnej jest 8 pańsw, które ratyfikowały tylko Brukselę, jest grupa państw, które ratyfikowały tylko Wisby i część, która nie ratyfikowała niczego.
Stosunki przewozu są więc regulowane przez :
Umowa bukingowa - reguły hasko-wisbijskie
Czarterpartia - brak konwencji. Ale są wzorce C/P zalecane i rekomendowane przez Chambers, armatorów itp.
Z faktu iż istnieją wzorce i są powszechnie stosowane wynika, że powstała powszechnie uznawana praktyka, pewien system, zwyczaj.
Szukanie reguł prawnych:
Czarter - 1. treść czarteru. Umowa bukingowa -
2. przepisy wewnętrzne 1. Konwencje na które B/L się powołuje,
którym C/P jest poddany (najczęściej reguły hasko-visbijskie).
(Kodeks Morski). Ale pojawiają się poprawki na drugiej
stronie B/L.
2. przepisy wewn., którym B/L jest
poddany.
Uwaga: konosament nie jest umową !!!
Najwazniejsze problemy prawne, w poszczególnych fazach umowy.
(kryterium : punkt widzenia Armatora/statku)
1. Faza załadowania (ładowania) statku.
- podstawienie statku w określonym miejscu i czasie.
- preliminary voyage - czy są objęte umową czy nie ?
sądy przyjmują pogląd (jeżeli idzie pusty), że statek już jest objęty umową -
problem kwalifikacji prawnej. Sądy uznawały to jako odpowiedzialność
przewoźnika w wykonaniu obowiązku podstawienia statku.
- arrived ship - tzn kiedy statek jest do wyłącznej dyspozycji frachtującego.
w 1971 r rozwiązano to tak:
- zapis w C/P która może być portową, lub wskazującą nabrzeże.
(port jest lepszy dla armatora - bo przy nabrzeżu musi być)
Angielskie rozwiązanie dla anglosaskiego prawa : casus The Johanna
Oldendorf: statek, przybyły na tradycyjne miejsce oczekiwania
(kotwicowisko) na miejsce w porcie jest statkiem oddanym do dyspozycji
frachtującego.
Komentarz sędziowski : jeśli frachtujący nie ma dostępu do statku, to statek
nie może być uznany za przybyły. Ale musi udowodnić że nie miał dostępu.
- safe port : żeby przewożnik mógł wykonać umowę port musi być bezpieczny.
Orzecznictwo traktuje to b.poważnie. Czy port jest bezp. czy nie nie jest
sprawą obiektywną - dotyczy rzeczywistej sytuacji i konkretnego statku.
(Poza innymi cała kwestia wojen, "like-war situation", kwestie polityczne,
choroby itp).
- Notice of Readiness - Polskie: przewożnik jest zobowiązany na piśmie -
frachtującego o gotowości statku do wykonania umowy. Jest to jeden
z czynników przesądzający o liczeniu czasu.
Spory wynikają z np przedwczesnego dania N/R. Statek musi być
rzeczywiścir gotowy do załadunku (jest to kwestia faktu a nie termin
prawny).
- seaworthiness / cargoworthiness - najważniejszy obowiązek przewoźnika.
Kodeks : statek zdatny do żeglugi, zaopatrzony, obsadzony załogą,
a ładownie/urzadzenia gotowe.
Prawo brytyjskie rozróżnia 2 pojęcia: zdolność do żeglugi (bezpieczny
i wyposażony do podróży) i zdolność do przyjęcia łądunku.
- lay day/laytime/demurrage-dispatch - Kodeks - sposób liczenia czasu
określa C/P (jeśli nie ma ustaleń to zwyczaj portowy).
Prawnym problemem jest kwalifikacja co wchodzi w czas a co jest
wyłączone. Kodeks: wlicza się przerwy wynikłe z winy frachtującego
lub załadowcy oraz okresy przeholowania, nie wlicza się przerw wywołanych
po stronie przewożnika, siły wyższej, pogody lub warunkami zagrażającymi
bezpieczeństwu załadunku.
(Komentarz: prawo morskie innaczej traktuje siłę wyższą - Act of God -
niż prawo polskie. Prawo anglosaskie nie zna pojęcia siły wyższej. Act of
...
midebski