[G] Wymiana hamulców i regeneracja zacisków z tyłu.doc

Wymiana hamulców i regeneracja zacisków z tyłu [G]

Niniejszy manual dotyczy głównie wymiany klocków, tarcz hamulcowych tylnej osi w Astrze G (system LUCAS) i naprawy „zapieczonych” zacisków.

Objawy usterki jakie się pojawiły, to odczuwalne bicie w trakcie hamowania. Po wstępnej diagnozie okazało się, że zablokował się wewnętrzny klocek. Niewidoczna część tarczy nie była prawidłowo ścierana więc skorodowała i zaczęła się odłupywać. Dodatkowo wyszedł na jaw zły stan zacisków tj ciężko przesuwające się tłoczki hamulca, jeden wręcz zablokowany.

Remont hamulców więc dość poważny, przy czym nie jest trudny ani bardzo kosztowny ale dość  pracochłonny. Czas około 14 godzin, spokojnej i dokładnej dłubaniny, przy czym oprócz wymiany podzespołów dokonałem także odświeżenia i renowacji zewnętrznej pozostałych podzespołów hamulców. Robiłem to pierwszy raz więc pewnie dlatego tak długo, korzystając z rad udzielanych na forum i w necie.

Podzespoły i materiały:
- komplet tarcz – (system LUCAS Średnica: 240 mm Wysokość: 42 mm Grubość: 10 mm
Typ tarczy: PEŁNA Ilość otworów na śruby koła: 4 )
- komplet klocków na tylną oś  - system LUCAS
- 2x zestaw naprawczy zacisku D4655 OPEL TYŁ LUCAS czyli gumki i uszczelki (dla tłoczka 34mm)
- smar syntetyczny do tłoczków
- smar miedziowy
- smar parafinowy w sprayu
- WD40
- płyn hamulcowy DOT4 0,5L
- nowe podkładki uszczelniające 2x2szt pod podłączenie przewodów hamulcowych (aluminiowe o ile odlew zacisku jest aluminiowy, nie stosować w takim przypadku miedzianych bo skorodują)

Narzędzia:
W zasadzie użyłem aż tyle

Ale najważniejsze:
- nasadka torx E18
- nasadka bit torx T30
- nasadka sześciokątna 11 i 13
- grzechotki ¼ i ½ ”
- długie ramię ½” (tzw. przyjaciel)
- klucz oczkowy 11, 13
- klucz płaski 17
- śrubokręt płaski
- narzędzie specjalne dla od.. i dokręcania tłoczka (nie musi być profesjonalne może być jakaś samoróbka)
- podnośniki pneumatyczne, mechaniczne, kobyłki
- młotek 2..3kg (brak no fotkach)
- młotek lekki 0,5kg
- kombinerki
- wężyk do odpowietrzania i jakiś zbiorniczek na stary płyn
- zaciski morse’a lub inny patent do zaciśnięcia przewodów hamulcowych

Teraz do roboty.

Lewarujemy tył auta, zrzucamy koła, podkładamy kobyłki i jakieś dodatkowe zabezpieczenie (jeżeli chcemy coś malować i restaurować to autko postoi na kobyłkach żeby wszystko wyschło).
Kluczem płaskim 17 przytrzymujemy śrubę teleskopu prowadnicy a kluczem 13 odkręcamy zacisk.

Odsuwamy zacisk od tarczy, niech na razie luźno dynda a my sobie w tym czasie popłaczemy nad stanem tarczy.

Następnie oceniamy stan gumowego fartucha przeciwkurzowego(nie może być uszkodzeń i dziur), zacisku i tłoka. Pokręcając go w prawo i wciskając powinien się dać w miarę lekko schować, a osłonka przesuwać w wytoczeniu tłoka. Jak nie to konieczna renowacja. Poniżej zaznaczone uszkodzenie fartucha.

Kolejny etap to odłączenie przewodów hamulcowych. Aby nie zapowietrzyć przewodów i aby płyn nie zalał nam terenu(niszczy lakier i przyspiesza korozję), należy zacisnąć na ich gumowej części klucz morse’a lub inny podobny zacisk. Ja z powodzeniem użyłem luźnych klem akumulatorowych(zajmują mało miejsca i nie przeszkadzają w dalszej pracy).

Przewód odkręcamy kluczem 11.

Gumowy kapturek ochronny zaworu odpowietrzenia ściągamy, czyścimy i wkładamy w otwór po odkręconym przewodzie (aby uchronić przed sypaniem się syfu do wnętrza zacisku). Następnie obracając uchwyt linki ręcznego (trzyma sprężyna i  trza mieć łapsko) wyluzowujemy linkę i wypinamy ją pomagając sobie kombinerkami.  Na koniec odkręcamy śrubkę torxem T30, co pozwala zsunąć uchwyt linki, odpiąć sprężynę  i odłączyć zacisk od reszty linki ręcznego. No i zacisk możemy odłożyć na stół do dalszych czynności. Na fotce krzyżykiem zaznaczyłem odkręconą śrubę, której nie trzeba odkręcać – zagalopowałem się.

Na wygodnym dobrze oświetlonym stanowisku zabieramy się przede wszystkim za dobre odczyszczenie zacisku z piachu brudu i pcheł. Potem odkręcamy zaworek odpowietrznika, jeżeli idzie ciężko nie kręcimy na chama tylko ruchami trochę w jedną trochę w drugą, psyk psyk WD40 (odlew jest aluminiowy szkoda zniszczyć gwint). Ściągamy tymczasowo nasz kapturek i zlewamy resztki płynu. Następnie chwytamy uchwyt w imadło podpinamy się z narzędziem do ściągania tłoczków i wyciągamy tłoczek kręcąc w lewą stronę. Razem z tłoczkiem zejdzie fartuch ochronny. Poniżej po rozbiórce i widać narzędzie które jest bardzo pomocne.

Czyścimy sobie wszystko czystą szmatką i przy okazji sprawdzamy stan mechanizmu ręcznego hamulca. Jeżeli porusza się swobodnie i miękko (napina go sprężyna) a wewnątrz cylindra nie ma uszkodzeń oraz wcześniej nie było wycieków z tylnej części zacisku, to można zrezygnować z dalszej rozbiórki i ograniczyć regenerację tylko do wymiany dwóch uszczelek. I dalsza cześć manuala dotyczy jedynie tego zakresu czynności. Przeglądamy też stan tłoka. W moim przypadku wyraźny był garb z twardego osadu, który powodował utrudnienia w przesuwaniu się tłoka.

Do usunięcia go użyłem miniszlifierki Dremel z końcówką filcową + szczyptą pasty polerskiej. Tłoczek powinien być gładziutki bez zarysowań. W ramach ogólnego odświeżenia możemy przemalować widoczne dla oczu części zacisku. Od wewnątrz nie ma sensu bo i tak za chwilę będą czarne od ścierających się okładzin.

Teraz przystępujemy do ponownego zmontowania zacisku. W tym celu odkręcamy odpowietrznik i ściągamy zaślepienie wejścia płynu hamulcowego.
Śrubokrętem wysupłujemy wewnętrzną uszczelkę. Uszczelka może wyglądać na zdrową ale nie wierzcie, na pewno jest opuchnięta. Znowu szmatką odczyszczamy wręby wyfrezowane pod trzymanie uszczelek i zakładamy nową uszczelkę wcześniej delikatnie natłuszczając ją syntetycznym smarem do tłoczków (! tylko natłuszczamy a nie pakujemy smaru jak do łożysk). ! Nie stosować żadnego innego smaru zwłaszcza ropopochodnego.

Następnie natłuszczamy wargi uszczelki fartucha (mocujące uszczelkę we wrębie zacisku i tłoczka, fartuch  ma się potem dać obracać w tych wrębach), oraz nakładamy i rozprowadzamy niewielką (!) ilość smaru  na wyfrezowane wręby.

Nasuwamy fartuch na krawędź tłoczka i ustawiając tłoczek lekko pod kątem, wsuwamy uszczelkę na właściwe miejsce pomagając sobie delikatnie tępym śrubokrętem.

Troszkę zabawy z tym może być ale pomocne okazuje się używanie słów na k i w końcu się uda. Jak wskoczy to dosuwamy tłoczek i lekko nakręcamy na wewnętrzny gwint. Następnie znowu warto użyć narzędzia do wkręcenia tłoczka lecz teraz powinien wchodzić „mięciutko jak kaczuszka”.

Wkręcamy w prawo, lekko wciskając go, tłoczek będzie się zapadał w cylindrze a na końcu zewnętrzna warga fartucha wskoczy we wrąb tłoczka i całość będzie wyglądać tak jak na fot poniżej.

Na koniec szmatką odtłuszczamy wierzch fartucha, wkręcamy odpowietrznik i znów zaślepiamy otworek wejścia płynu aby nie zanieczyścić i na razie tyle. Przystępujemy do kolejnych zadań.

Teraz  odkręcamy jarzmo hamulca. Przykręcone jest dwoma dość długimi śrubami pod nasadkę torx E18. Może nie być łatwo gdyż śruby fabrycznie są zabezpieczone wewnątrz klejem a wystająca cześć z piasty mogła trochę skorodować. Warto więc popsikać WD40 . Jeżeli nie będzie chciało ruszyć zwykłym kluczem lub grzechotką potrzebny będzie kilkudziesięciocentymetrowy „przyjaciel” z końcówka ½” do nasadki torx E18.

Przyjaciela używamy tylko do zluzowania śrub a dalej jedziemy grzechotką popsykując WD40. Ściągnięte jarzmo przeglądamy , czyścimy z rdzy i malujemy żeby ładnie wyglądało. Nie malujemy części w które wchodzą zapinki klocków. Na fotce też pomalowany z zewnątrz zacisk

Przeglądamy stan prowadnic i ich osłonek. Jeżeli konieczna jest ich wymiana to wymieniamy korzystając z zakupionych zestawów naprawczych. W moim przypadku były zdrowe.

Zrzucamy tarczę.
Blokujemy sobie długim śrubokrętem tarczę (hamulca ręcznego już nie ma ..he he ) i odkręcamy śrubkę pozycjonującą torxem T30.

Następnie ściągamy tarczę Nie powinno z tym być problemów o ile posiadamy 2-3kg młotek. Nie certolimy się bo tarcze i tak już pójdą dla złomiarza, więc od tyłu uderzamy młotkiem obracając po każdym uderzeniu tarcze o jakieś 90 stopni.

Z reguły po 3 ..4 uderzeniu tarcza spada z brzękiem i naszym oczom ukazuje się niezbyt estetyczny wygląd piasty.

Kogo ta rdza mierzi może sobie zrobić odczyszczanie mechaniczne z rdzy i generalną renowację całej powierzchni , przy czym czoło piasty na której siada tarcza musi zostać odczyszczone dokładniuśko aby powierzchnia była gładka bez wybulonych parchów rdzy. Ja nawet sobie planowanie pilnikiem na końcu robiłem . Oczywiście nie żadne piłowanie stali tylko usunięcie na gładko z parchów. Ważne to, aby nowa tarcza siadła równo i nie było bicia.
Po mechanicznym (drucianką, dłutkiem, śrubokrętem) usunięciu rdzy pomalowaniu elementów piasty i osłony tarczy, efekt końcowy wygląda jak na fotce. Pomalowałem farbą na rdzę , pod ręką miałem czarny matowy hammerite. Czoło piasty na którą nałożymy potem tarcze smarujemy cienko smarem miedziowym. Nie nakładamy smaru na część na którą wchodzi potem felga, gdyż w przypadku felgi Alu mogą być potem kłopoty z jej ściąganiem (korozja elektrochemiczna pomiędzy miedzią i aluminium). Po skończeniu wygląda tak:

Następnie zakładamy nową tarczę i przykręcamy śrubą pozycjonującą. Obracamy i oglądamy czy równo osiadła i nie ma bicia. Dla późniejszej estetyki można pomalować jej poziomą część na srebrno, styk z felgą popryskać środkiem parafinowym a część hamującą z obydwu stron dokładnie odtłuścić benzyną ekstrakcyjną.

Dalszy montaż to jarzmo klocki i zaciski.
Wsuwamy w jarzmo nowe zapinki sprężyste i traktujemy ich części trzymające klocki smarem miedziowym.

Wkładamy nowe klocki hamulcowe jak na fot. Czyli ten z czujnikiem akustycznym ma być klockiem wewnętrznym.

Klocki powinny się lekko przesuwać a równocześnie być trzymane przez spinki.
Zakładamy całość na tarczę, przykręcamy jarzmo torx E18.

Montujemy do zacisku uchwyt linki i zakładamy sprężynę (uwaga przy naprawie obydwóch zacisków sprężyna jest lewa i prawa – nie pomylić)

Wsuwamy na klocki zacisk, i przykręcamy do prowadnic jarzma używając klucza płaskiego 17 i 13.
Zakładamy końcówkę linki hamulca ręcznego. W tym celu można sobie pomóc nogą wciskając wajchę i ciągnąc linkę kombinerkami.

Dokręcamy odpowietrznik. Zakładamy nowe podkładki uszczelniające przewód hamulcowy w zacisku (o ile udało się nam je dostać – nie mogą być zwykłe podkładki bo raz, że nie pasują średnicą a dwa są zbyt twarde, jak nie mamy nowych to wzdychamy ciężko i zakładamy stare). Przykręcamy przewód hamulcowy i ściągamy zacisk na przewodzie.

Z drugim hamulcem robimy dokładnie to samo co wyżej .

Teraz czas na odpowietrzanie. Potrzebny niestety jest do tego jeden pomagier pedałująco-dolewający. Odkręcamy pokrywkę zbiorniczka płynu. Pomagier ma za zadanie na nasze komendy naciskać i puszczać pedał hamulca oraz co jakiś czas dolewać nowego płynu w zbiorniczku.
Zakładamy wężyk (musi być transparentny) na odpowietrznik i wsuwamy na odpowietrznik kluczyk płaski oczkowy 11 a końcówkę wężyka do jakiegoś słoiczka gdzie będziemy gromadzić stary płyn

I teraz ..
- odkręcamy lekko odpowietrznik i wydajemy komendę do pomagiera WCISKAJ
- zakręcamy
- komenda PUŚĆ
- odkręcamy , WCISKAJ
- zakręcamy
- PUŚĆ
.. i tak długo aż przestaną lecieć jakiekolwiek bąbelki i szumowiny a w wężyku będzie wypływał klarowny płyn. W międzyczasie pomagier musi co jakiś czas kontrolować stan w zbiorniczku i uzupełniać go.
Po odpowietrzeniu  spojrzenie na efekt końcowy …

..zakładamy koła, opuszczamy samochód na ziemię i jazda próbna. Najlepiej po dziurawej drodze (z czym w Polsce nie powinno być problemu) aby wytrzepać resztki bąbli z zakamarków cylinderków. Testujemy też hamowanie. Potem ponowne odpowietrzanie i koniec roboty.
Przez pewien czas hamulce mogą być słabsze (czas na dotarcie i ułożenie się klocków z tarczami) ale hamulec nie powinien być „gumowy”. Jak jest gumowy to słabo odpowietrzyliśmy.