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Honda VTR 1000 SP-1

DI M AURIZIO G ISSI - FOTO W OLFANGO /C ARRSTUDIO

È la prima maxi

Honda a puntare su

un motore V2 d’alte

prestazioni per

conquistare il

segmento

supersport. E con la

SP-1, la Honda porta

l’attacco alla Ducati

nel mondiale

superbike e nelle

vendite. È stata

sviluppata con gli

ingegneri della HRC

ma non è una moto

“estrema”, offre anzi

un’eccellente

guidabilità

EASY

nonostante pesi

più delle 4 cilindri.

Con 135 cv

autentici sfodera

ottime prestazioni e

una gran coppia. È

racing

quasi una monoposto,

c’è soltanto rossa e

costa 28 milioni

132 TUTTOMOTO

È la prima maxi

Honda a puntare su

un motore V2 d’alte

prestazioni per

conquistare il

segmento

supersport. E con la

SP-1, la Honda porta

l’attacco alla Ducati

nel mondiale

superbike e nelle

vendite. È stata

sviluppata con gli

ingegneri della HRC

ma non è una moto

“estrema”, offre anzi

un’eccellente

guidabilità

nonostante pesi

più delle 4 cilindri.

Con 135 cv

autentici sfodera

ottime prestazioni e

una gran coppia. È

quasi una monoposto,

c’è soltanto rossa e

costa 28 milioni

A VEDERLA sembra pronta a divorare la pista, ma la SP-1 è una racing costruita soprattutto per la strada. E c’è da divertirsi...

Honda SP-1

E STETICA

E’ una prima in grande stile

La SP-1, che costa 5 milioni in più, si

fa apprezzare da un pubblico atten-

to alla “qualità” di guida su strada,

da chi è capace di rinunciare a una

manciata di cavalli agli alti regimi (e

a qualche chilometro orario di velo-

cità massima) per avere in cambio

una potenza più semplice da gestire,

il che si traduce in una guidabilità

meno stressante e tutt’altro che len-

ta. La SP-1 è una sportiva di grande

diffusione, diversamente dalla co-

stosa RC 45, e proprio per questo è

decisamente meno radicale nella

sua impostazione. Ciò nonostante è

chiaramente più potente e veloce

della “pensionata” RC 45. La deci-

sione di correre con la bicilindrica

SP-1 nella superbike, pertanto, deri-

va senz’altro dal vantaggio che fino-

ra ha espresso la Ducati in corsa, ma

anche dalla nuova opportunità com-

merciale. La progettazione congiun-

ta con la HRC (Honda Racing Cor-

poration, il cui simbolo compare su

serbatoio e fiancatine) è poi servita a

dare continuità allo sviluppo del kit

destinato alle competizioni.

Se nell’estetica si può ritrovare

qualche elemento stilistico della RC

45, come il profilo del serbatoio o

l’andamento dei robusti bracci del

quella della SP-1. I progetti-

sti hanno disegnato ex novo l’intera

moto senza guardare a quanto fatto

in precedenza; per la prima volta

hanno lavorato a una bicilindrica

1000 in grado di puntare al titolo su-

perbike e capace di affermarsi in un

mercato commercialmente vergine

per Honda. Si tratta di un cambia-

mento strategico importante poiché

per la prima volta il colosso giappo-

nese affronta il banco delle presta-

zioni pure con una moto non più a

quattro cilindri, attaccando in que-

sto modo la concorrenza su due

fronti: con la più potente e leggera

CBR 900 da un fianco e con questa

inedita bicilindrica dall’altro. Le

due sportive Honda sono comple-

mentari più che rivali, la Fireblade

punta agli amanti del quattro cilin-

dri urlante, della iper sportiva scat-

tante e da domare in accelerazione.

È PARTICOLARE il sottile cruscotto

interamente digitale. Unico anche il

frontale, in alto, con la presa dinamica

centrale. Ottima la qualità dei comandi.

134 TUTTOMOTO

telaio, e se è vero che la base mec-

canica deriva da quella della sport

touring VTR, rimane il fatto che per

il resto la nuova 1000 è inedita.

dietro per via dei due silenziatori di

scarico piuttosto sporgenti: è sol-

tanto per questo che appare più

goffa della magra Ducati 996. Lo

slanciato codone monoposto cela

un piccolo vano protetto da serra-

tura nel quale è possibile riporre il

lucchetto ad arco e nulla più: al po-

sto del coperchio di chiusura è pos-

sibile montare lo strapuntino per il

passeggero fornito a corredo della

moto. Ma è piccolo, poco imbotti-

to e anche brutto. Del resto il pas-

seggero, e giustamente vista la filo-

sofia del mezzo, beneficia di una

sistemazione soltanto di fortuna e

adatta ai brevi spostamenti.

È invece perfetta l’ergonomia del

posto guida e sono ottimi i coman-

SI PARTE DA ZERO

PER PUNTARE IN ALTO

Originale l’estetica che comuni-

ca un’immagine racing di rara ele-

ganza, pulita l’aerodinamica che

non cede a inutili fronzoli stilistici,

in bella evidenza le componenti

ciclistiche dall’aspetto professio-

nale. La moto si presenta con una

sezione frontale da agile bicilindri-

ca, è snella nella zona centrale per

lasciare ampio margine di movi-

mento laterale al pilota e appare

meno slanciata soltanto se vista da

LA NERA ALA HONDA personalizza il colore rosso della SP-1 che

mostra uno styling molto riuscito. Sella e fiancatine sono ben raccordate.

Honda SP-1

E STETICA & T ECNICA

SOLAMENTE la presenza del doppio silenziatore appesantisce la linea.

periore di sterzo risalta un po’ trop-

po il serbatoio del liquido frenante

anteriore che cela parzialmente la

particolare strumentazione digitale

che da parte sua spicca per essere

sottile e leggera (360 grammi). Un

display indica numericamente la

velocità, un altro più piccolo sulla

destra assolve da contachilometri e

più sopra un display ad arco indica i

giri motore: l’effetto racing c’è, ma

la lettura è meno immediata rispetto

al classico indicatore analogico. È

poi un peccato che la chiave di av-

viamento non sia dotata di antifurto

immobilizer visto che questa solu-

zione è adottata per altri modelli

Honda ben più economici.

Appaiono invece ben fatti i retro-

visori con sottili supporti ripiegabili

e dalle calotte a goccia. Per l’uso in

di. Entrambe le leve al manubrio so-

no regolabili e i comandi elettrici

hanno la tipica disposizione con ac-

censione e spegnimento motore a

destra e tutte le altre funzioni sul se-

mimanubrio di sinistra. L’accelera-

tore ha ottima scorrevolezza e corsa

soltanto un poco lunga, la frizione si

adopera con due dita ma non con-

vince in fatto di modulabilità per-

ché ha uno stacco repentino che

rende difficoltose le partenze allo

sprint. Il disegno del frontale si di-

stingue fra mille per via della visto-

sa presa dinamica che riceve l’aria

da passare all’air-box nel punto di

maggior pressione. Il tunnel d’allu-

minio che alimenta la scatola filtro

serve anche da sostengo per i due

fari a vetro liscio e parabole com-

plesse, per la strumentazione e il

cupolino. Quest’ultimo è sorretto

da un telaietto in vista fissato davan-

ti al serbatoio (non si poteva trovare

un attacco inferiore nascosto come

sulla CBR 900 ?) e sulla piastra su-

SI REGOLA FACILMENTE l’ammortizzatore posteriore grazie alla ghiera a scatti. La forcella rovesciata

ha l’attacco delle pinze predisposto ai freni da gara. Nel sottosella c’è spazio per il lucchetto e i documenti.

pista si smontano rapidamente, così

come gli indicatori di direzione an-

teriori e posteriori che non sono in-

tegrati alle sovrastrutture: l’estetica

ne guadagna parecchio.

Lo standard costruttivo è molto

buono nelle componenti tecniche,

ma con qualche pecca. Ad esempio

le numerose decals (compresa la

parte di ala sulla carenatura) sono

prive di copertura trasparente, a ec-

cezione di quelle del serbatoio; poi

la verniciatura in nero opaco del co-

done è sporchevole, la luce di coda

appare posticcia e le tubazioni i-

drauliche dei freni avrebbero potuto

essere in treccia metallica.

136 TUTTOMOTO

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