Biomechanika potrąceń pieszego_.pdf

(1571 KB) Pobierz
Biomechanika potrącenia pieszego
Spis treści
2
1. Wprowadzenie
1.1. Definicje wypadku drogowego i jego ofiary
Art. 177 polskiego kodeksu karnego definiuje wypadek drogowy jako przestępstwo drogowe
(nie będące katastrofą), w którym uczestniczył co najmniej jeden pojazd znajdujący się w ruchu i co
najmniej jedna osoba (poza sprawcą) doznała takich obrażeń ciała, które powodują rozstrój zdrowia
lub naruszenie czynności narządu ciała na okres dłuższy od siedmiu dni, ciężki uszczerbek na
zdrowiu, względnie śmierć ofiary. Naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, które
powoduje jedynie rozstrój zdrowia lub naruszenie czynności narządu ciała na okres nie dłuższy od
siedmiu dni bywa czasem określane mianem „lekkiego wypadku drogowego”, ale zazwyczaj
klasyfikowane jest jako kolizja drogowa – podobnie jak przypadki, w których powstały tylko straty
materialne.
Statystyczna definicja wypadku drogowego różni się od prawnego rozumienia tego terminu.
W Polsce do roku 1974 jako wypadki drogowe rejestrowane były takie zdarzenia, które miały
związek z ruchem pojazdów drogowych, zaistniały lub miały początek na drodze publicznej, ulicy
lub placu, w wyniku których nastąpiła śmierć lub „uszkodzenie ciała” osób biorących udział w
wypadku lub powstały straty materialne przewyższające kwotę 1000 zł. Jako śmiertelne ofiary
wypadków traktowano te osoby, które zmarły w ciągu 48 godzin od wypadku.
Od 1975 r. centralnie rejestruje się w Polsce tylko te zdarzenia drogowe (niezależnie od tego
czy miały charakter kryminalny), które miały związek z ruchem pojazdów drogowych, zaistniały
lub miały początek (dlatego potrącenie pieszego na chodniku poza jezdnią jest także traktowane
jako wypadek drogowy) na drodze publicznej, ulicy lub placu i spowodowały śmierć lub dowolne
„uszkodzenie ciała” co najmniej jednego uczestnika ruchu drogowego, przy czym za śmiertelne
ofiary wypadków przyjmuje się również te osoby, które zmarły w wyniku doznanych obrażeń w
ciągu 30 dni od daty wypadku (co stanowi ok. 95 % rzeczywistej liczby ofiar wszystkich
wypadków drogowych, a pozostałe przypadki to tzw. „późne zgony powypadkowe”).
Takie definicje wypadku i jego ofiary (w tym śmiertelnej) są zgodne z zaleceniami
Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ z 1960 r. przyjętymi przez większość krajów Europy
(Europejskie Porozumienie w ramach Konwencji o Wypadkach Drogowych, Wiedeń 1968) oraz
Ameryki Północnej. W przeszłości wiele krajów stosowało własne kryteria rejestracji statystycznej
wypadków drogowych oraz odmienne definicje pojęcia wypadku i jego ofiary (zwłaszcza
śmiertelnej), co utrudniało porównywanie stanu bezpieczeństwa na drogach. Obecnie już tylko w
Portugalii za śmiertelne ofiary wypadków drogowych uważa się osoby zmarłe (w związku z
obrażeniami doznanymi w wypadku) na miejscu zdarzenia lub w drodze do szpitala, w Hiszpanii –
zgony do 24 godzin od wypadku, w Grecji – zgony do 3 dni od wypadku, a na Łotwie – zgony do 7
dni od wypadku.
Zgodnie z definicją Komisji Gospodarczej ONZ, pieszym jest każdy uczestnik ruchu
drogowego, który nie jest kierowcą lub pasażerem pojazdu (w tym także innego niż silnikowy, np.
roweru). Wyjątkiem są osoby korzystające z wózków inwalidzkich napędzanych siłą własnych
mięśni, którzy zgodnie z zaleceniami ONZ powinni być traktowani również jako piesi. Zgodnie z
podaną definicją, do pieszych ofiar wypadków drogowych zaliczane są także te osoby potrącone
przez pojazdy mechaniczne, które pchały lub ciągnęły wózki, prowadziły obok siebie rower lub
motocykl, ale również leżały na jezdni w momencie najechania przez pojazd.
1.2. Epidemiologia wypadków drogowych
Zgony gwałtowne (będące następstwem szeroko rozumianego urazu - czyli zatrucia i urazy
mechaniczne, w tym także wypadki drogowe) stanowią od lat trzecią co do częstości przyczynę
zgonów w Polsce, a liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych przewyższa obecnie ilość
3
zgonów okołoporodowych płodów i niemowląt (łącznie z przypadkami wad wrodzonych), zgonów
spowodowanych schorzeniami przemiany materii i endokrynologicznymi, chorobami układu
moczowego, nerwowego lub zakaźnymi i pasożytniczymi. Wypadki drogowe są przy tym
najczęstszą przyczyną śmierci (oraz kalectwa) w młodym wieku. Jest to również problem
ekonomiczny, np. w Polsce szacunkowe straty z powodu wypadków drogowych w 1998 r. wyniosły
ok. 11-30 mld zł (czyli ok. 2-5 % produktu krajowego brutto), a wypłaty odszkodowań przez
towarzystwa ubezpieczeniowe wyniosły ok. 3 mld zł.
W wysoko rozwiniętych krajach mimo dużej liczby samochodów i znacznej ilości
wypadków odsetek zabitych jest dość niewielki. Jednak w skali globalnej, według danych
Światowej Organizacji Zdrowia, wypadki drogowe są najczęstszymi przyczynami zgonów
urazowych, najczęstszymi przyczynami zgonów oraz kalectwa w grupie wiekowej od 15 do 44 lat
w krajach rozwiniętych gospodarczo (także w rozwijających się krajach Europy) i drugą co do
częstości przyczyną zgonów w krajach rozwijających się. W krajach trzeciego świata wypadki
drogowe są poważniejszym problemem niż np. klęska głodu czy skutki działań wojennych.
Prognozy wskazują zaś, że w roku 2020 wypadki drogowe mogą stać się trzecią co do częstości (po
chorobie niedokrwiennej serca i depresji) przyczyną zgonów i kalectwa w skali światowej
(mierzone w tzw. DALYs, czyli dissability-adjusted life years).
Prognoza ta jest dla nas bardzo istotna, bowiem Polska znajduje się obecnie w fazie
szybkiego rozwoju motoryzacji, głównie w dziedzinie samochodów osobowych. Mimo wzrastającej
sprzedaży nowych pojazdów, stan techniczny całości taboru nie jest jednak zadowalający (średni
wiek pojazdu poruszającego się po polskich drogach wynosi 9 lat), a tempo rozwoju sieci drogowej
jest bardzo małe. Np. w województwie lubelskim od połowy lat 70-tych liczba samochodów
osobowych wzrosła 10-krotnie (samochodów ogółem 4-krotnie), zaś długość dróg publicznych nie
zwiększyła się nawet dwukrotnie. Gwałtowny przyrost liczby zarejestrowanych pojazdów przy
braku znaczących nakładów na modernizację infrastruktury drogowej zaowocował wzrostem ilości
wypadków drogowych, mimo coraz ostrzejszych kryteriów statystycznej rejestracji tego rodzaju
zdarzeń.
W tej sytuacji, ustępując jeszcze wyraźnie najbardziej rozwiniętym gospodarczo krajom
Zachodniej Europy pod względem stosunku ilości pojazdów do liczby ludności, wyprzedzamy je
pod względem liczby śmiertelnych ofiar wypadków w stosunku do ilości mieszkańców oraz liczby
ofiar śmiertelnych w odniesieniu do liczby rannych w wypadkach. Uwagę zwraca ponadto bardzo
wysoki odsetek (obecnie ok. 36 %) pieszych wśród ofiar ruchu drogowego (wśród wszystkich ofiar,
jak i w grupie ofiar śmiertelnych), podczas gdy w krajach stojących na wyższym szczeblu rozwoju
motoryzacji piesi stanowią od zaledwie kilku do kilkunastu procent ogółu ofiar. Kolejnym
wyróżnikiem jest również wysoki odsetek wypadków z udziałem osób, które znajdowały się pod
wpływem alkoholu.
Tego rodzaju zależności dotyczą także innych krajów, które stoją na porównywalnym lub
jeszcze niższym etapie rozwoju motoryzacji (np. niektóre kraje południowej i wschodniej Europy).
Podobny stan obserwowano także w rozwiniętych krajach Zachodniej Europy jeszcze w latach 60-
tych, a nawet 70-tych, jednak zakrojone na szeroką skalę działania zapobiegawcze (zwłaszcza
poprawa infrastruktury, monitorowania i sterowania ruchem ulicznym, zmiany konstrukcyjne
w pojazdach, a także wprowadzenie systemu ratownictwa drogowego i edukacja społeczeństwa
oraz surowe ściganie przestępstw drogowych) doprowadziły do obniżenia ilości wypadków oraz
liczby ich ofiar w stosunku do liczby samochodów (jak również stosunku ofiar śmiertelnych do
rannych), mimo ich relatywnie dużej ilości (w liczbach bezwzględnych) wynikającej ze znacznie
większej ilości pojazdów w stosunku do ilości mieszkańców i gęstości zaludnienia. Dobrym
wyznacznikiem stopnia rozwoju motoryzacji w danym kraju jest zwłaszcza odsetek pieszych wśród
wszystkich ofiar wypadków drogowych – wysoki w krajach, w których brak jest infrastruktury
drogowej i separacji potoków ruchu pieszego od kołowego.
4
1.3. Historia wypadkowości drogowej
Już w 1769 Cugnot zbudował pierwszy samobieżny pojazd o napędzie parowym
i spowodował nim pierwszy „wypadek” uderzając maszyną w mur. W XIX wieku skonstruowano
wiele tego rodzaju „lokomotyw drogowych”, a w 1831 w Anglii otwarto nawet pierwsze regularne
połączenie omnibusami parowymi. Za początek ery motoryzacji przyjmuje się jednak najczęściej
dopiero rok 1885, kiedy to Benz skonstruował pierwsze samochody o napędzie spalinowym.
Pierwsze auta budowane były w niewielkiej liczbie egzemplarzy i przypominały bardziej
powozy konne (na których były wzorowe i które często były w tym celu adaptowane), ale od
przełomu wieków produkcja samochodów wzrosła lawinowo i w 1925 r. na świecie jeździło już ok.
2,5 mln samochodów, a w Polsce ok. 14,7 tys.
Problem wypadkowości drogowej pojawił się już w początkowej fazie rozwoju motoryzacji,
by w ciągu zaledwie kilkudziesięciu lat przybrać rozmiary epidemii. Pierwsze ofiary automobilizmu
związane były najczęściej z popularnymi w tamtym okresie rajdami samochodowymi. Sprzyjały
temu: brawura kierowców, brak nawyków ostrożności u kibiców i przypadkowych pieszych, bardzo
szybki wzrost prędkości pojazdów (barierę prędkości 100 km/h pokonano jeszcze w 1899 r.) przy
niskim poziomie ich bezpieczeństwa (np. prymitywny układ kierowniczy, hamulce na wale
napędowym) i technologicznego zaawansowania (produkcja chałupnicza w niewielkiej liczbie
egzemplarzy) oraz braku dróg przystosowanych do ruchu motorowego, jak również regulujących go
przepisów prawnych.
Już w 1887 jeden z gapiów o mało co nie wpadł pod koła pojazdu parowego na trasie
wyścigu w Vincennes, a policja ukarała kierowcę za rzekomo nieostrożną jazdę. W 1892 r. we
Francji wydano pierwsze rozporządzenie ograniczające maksymalną prędkość pojazdów
silnikowych oraz nakładające obowiązek stosowania tłumików i odpowiednich hamulców, a
następnie opracowano pierwszy kodeks drogowy regulujący m.in. zasady pierwszeństwa przejazdu
na skrzyżowaniach oraz identyfikacji sprawcy wypadku (wprowadzony w 1893 r. system tablic
rejestracyjnych obowiązuje do dziś).
Pierwsze zderzenie dwóch pojazdów samochodowych z niewielkimi obrażeniami
u kierujących (barona De Zuylena i hrabiego De Diona) zarejestrowano w 1893 r. W roku 1895 w
Stanach Zjednoczonych poruszały się zaledwie 4 samochody, lecz mimo to dwa z nich zderzyły się
w Saint Louis, a jeden z kierowców doznał poważnych obrażeń ciała.
Pierwszą śmiertelną ofiarą automobilizmu był prawdopodobnie pieszy W.H. Bliss potrącony
przez samochód w Nowym Yorku w 1895 r. Pierwszą odnotowaną śmiertelną ofiarą wypadku
samochodowego w Europie była również piesza, 44-letnia Brigida Driscoll, która w 1896 r.
usiłowała przebiec przed pojazdem pędzącym, zdaniem świadków, „tak szybko, jak konny zaprzęg
straży pożarnej”. Dopiero drugą śmiertelną ofiarą automobilizmu w Europie był kierowca (markiz
de Montagnac podczas rajdu samochodowego w 1897 r.), a w tym samym roku zginął kolejny
rajdowiec. W 1898 r. w Anglii zginęły dwie osoby wyrzucone z jadącego pojazdu po urwaniu koła.
Podczas rajdu Paryż-Madryt (przerwanego już po pierwszym etapie w Bordeaux) w 1903 zginęło aż
8 kierowców i pasażerów oraz dziewczynka przebiegająca przez jezdnię, a wiele osób zostało
rannych.
Później liczba ofiar rosła już lawinowo, tak że w 1906 r. wypadki samochodowe zostały
uznane za osobną kategorię w statystykach przyczyn zgonów w Stanach Zjednoczonych. Rok
wcześniej policja angielska zastosowała po raz pierwszy urządzenie do kontroli prędkości pojazdów
(obowiązywało tam wówczas ograniczenie prędkości do 32 km/h, natomiast w Berlinie
maksymalną prędkość pojazdów ograniczono wówczas do 20 km/h, a w Wiedniu nawet do 15
km/h), lecz mimo to w 1912 r. w samym Londynie doszło do 53 śmiertelnych wypadków
drogowych (w Wiedniu zginęło w tym samym czasie 26 ofiar wypadków drogowych).
5

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin