Sistema de inyeccion monopunto Multec de Opel.pdf

(625 KB) Pobierz
SE-FormTECNICA10-11.p65
formación técnica
Sistema de inyección monopunto Multec de Opel
La serie continúa en esta ocasión con un comentario sobre las características del sistema
de inyección monopunto propio del constructor germano Opel, denominada Multec
(un término que procede de la abreviación Múltiple Tecnología).
Información elaborada por Hipólito Díaz Morales, profesor de DATAMOTOR.NET
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
INYECCIÓN CENTRAL MULTEC (OPEL)
Es un modelo de inyección monopunto propio de Opel. Gestiona la inyección y el encendido.
Este sistema lo encontramos en los modelos: Corsa (91), Corsa (93), Kadett (91), Astra (91), Astra-F (93),
Vectra (91) y Vectra-B (98).
Como todos los sistemas, este también ha ido evolucionando desde su inicio hasta el final de su producción.
Los primeros modelos disponían de un distribuidor con generador inductivo (como los Corsa 1.2, 1.3 con
carburador) y la memoria de programa PROM era insertable y sustituible en caso de avería. Después se
cambió a distribuidor de efecto Hall y en los últimos modelos el encendido es con generador inductivo en el
volante y bobinas DIS o distribuidor normal.
La denominación MULTEC sale de la abreviación tiple nología. Si bien es cierto que la mayoría de los
sistemas MULTEC son monopunto, también tenemos los MULTEC-M o los MULTEC-S, que son sistemas de
inyección multipunto con tantos inyectores como cilindros.
1.- Junta filtro de aire
2.- Inyector
3.- Soporte inyector
4.- Tórica superior del inyector
5.- Tórica inferior del inyector
6.- Cuerpo superior de la unidad de inyección
7.- Junta cuerpo superior
8.- Racord de entrada de combustible
9.- Arandela
10.- Racord de retorno de combustible
11.- Membrana del regulador de presión
12.- Muelle del regulador de presión
13.- Asiento del muelle del regulador de presión
14.- Tapa del regulador de presión de combustible
15.- Pasacables
16.- Cuerpo inferior de la unidad de inyección
17.- Potenciómetro de mariposa
18.- Motor paso a paso de la mezcla de ralentí
19.- Junta tórica
20.- Tornillo de ajuste de ralentí
21.- Muelle del tornillo de ajuste de ralentí
22.- Precinto del tornillo de ralentí
23.- Brida de las conexiones de vacío
24.- Junta de la brida de las conexiones de vacío
25.- Junta del colector de admisión
SENSOR MAP DE PRESIÓN EN EL COLECTOR
DE ADMISIÓN
El equipo de encendido es el que facilita la in-
formación de revoluciones del motor para que se
pueda activar el inyector en concordancia con los
impulsos de encendido. En la mayoría de los ca-
sos, con el motor funcionando en condiciones nor-
males, se suele excitar el inyector una vez por
vuelta.
El módulo Multec a su vez controla el tiempo
de activación de la bobina de encendido y los
ángulos de avance.
Sin esta información es imposible la puesta en
marcha del motor.
Es un captador del tipo piezo-resistencia que modifica su valor óhmico
en función de la presión.
Su misión consiste en informar a la unidad de control de las variaciones
de depresión en el colector de admisión y, por tanto, del estado de carga
del motor.
Está alimentado por la unidad de mando con una tensión de 5 V. entre
los terminales A y C y emite una tensión variable por el borne B en función
de la presión reinante en el colector de admisión, al cual está unido por un
tubo que dispone de un calibre.
La señal que envía este captador es uno de los parámetros más impor-
tantes para el cálculo del tiempo de inyección y la regulación del momento
de encendido.
En caso de avería de este componente, la unidad de mando sigue tra-
bajando con la información del sensor de r.p.m., pero al motor le falta
respuesta.
10
Nº 21 / Febrero 2002
749716786.034.png 749716786.035.png 749716786.036.png 749716786.037.png 749716786.001.png 749716786.002.png 749716786.003.png 749716786.004.png 749716786.005.png 749716786.006.png 749716786.007.png 749716786.008.png 749716786.009.png 749716786.010.png 749716786.011.png 749716786.012.png 749716786.013.png 749716786.014.png 749716786.015.png 749716786.016.png 749716786.017.png 749716786.018.png 749716786.019.png 749716786.020.png 749716786.021.png 749716786.022.png
formación técnica
TERMORRESISTENCIA NTC DE TEMPERATURA
DE REFRIGERANTE
SONDA LAMBDA
Mediante la sonda Lambda se pueden
detectar las más ligeras modificaciones
que se den en el contenido de oxígeno
de los gases de escape.
La proporción de oxígeno de los ga-
ses de escape y el aire ambiente es di-
ferente. Por ello se forma entre las dos
superficies de platino una tensión eléc-
trica.
La sonda da una tensión variable entre
0 y 1 V. dependiendo de la relación de
mezcla. La unidad de mando con esta in-
formación corrige el tiempo de apertura
del inyector para adaptar la mezcla.
Dentro de una capa de acero hay mon-
tado un cuerpo cerámico. Las superfi-
cies están recubiertas interior y exte-
riormente de platino. Aproximadamen-
te a 300ºC, la capa se hace conductora
para los iones de oxígeno.
Las sondas suelen llevar un elemento
calefactor del tipo PTC para calentar la
sonda y que empiece a trabajar lo antes
posible. Al principio el consumo de co-
rriente es grande para calentar rápida-
mente. Al aumentar la temperatura el consumo disminuye.
En caso de avería de la sonda no se efectúa la regulación Lambda y se bloquea la
autoadaptación.
El vehículo suele dar tirones y acusa falta de rendimiento al trabajar en fase degradada.
Su ubicación normal es cerca del ter-
mostato, a la salida del líquido refri-
gerante hacia el radiador.
Es una termorresistencia tipo NTC
que informa a la unidad de mando de
la temperatura momentánea del líqui-
do refrigerante.
Esta señal se utiliza como factor de
corrección para determinar: tiempo de inyección, ángulo de encendido, enriquecimiento de
arranque en frío, enriquecimiento en fase de calentamiento, enriquecimiento de acelera-
ción, corte en marcha por inercia a temperatura superior a 60ºC, activación de la electro-
válvula del cánister a temperatura superior a 60ºC y activación del erizo a menos de 60ºC.
En caso de avería, para el arranque se toma el valor de la temperatura del aire y para el
funcionamiento un valor sustitutivo de 90ºC, o variación progresiva hasta los 90ºC según
los sistemas.
POTENCIÓMETRO DE MARIPOSA DE UNA PISTA
Los sistemas Multec disponen de sensor de
presión para medir la carga de motor. Por esta
razón, el potenciómetro de mariposa es de pis-
ta única.
Recibe movimiento directo del eje de la mari-
posa e informa a la unidad de mando de la posi-
ción exacta de ésta y de la velocidad con que se
acciona la mariposa. Con esa información se efec-
túan las correcciones oportunas del caudal a in-
yectar y de ajuste del momento de encendido.
En caso de avería, la unidad de control toma
como valores sustitutivos la información de
r.p.m. y la temperatura de refrigerante.
CONECTOR DE OCTANAJE DEL MULTEC
El conector de octanaje es un puente con
dos resistencias utilizado en el sistema
Multec de Opel, se utiliza para informar a
la unidad de mando del tipo de gasolina
que se va a utilizar en el vehículo.
Esta señal la utiliza el módulo para
adaptar las curvas de encendido al
octanaje del combustible utilizado.
Para cambiar de un octanaje a otro es
necesario girar el conector de forma que
la flecha marque la gasolina que quere-
mos utilizar.
En caso de ausencia de esta señal, los
avances de encendido pueden no corres-
ponder a la gasolina utilizada, producién-
dose picado o retraso excesivo.
ELECTROVÁLVULA DEL CANISTER
Es la encargada de dar paso a los vapores de gasolina almacenados en el depósito de
carbón activo.
Puede ser eléctrica o electroneumática. En
función de la temperatura de motor y de la in-
formación de la sonda Lambda, es activada a
impulsos por la unidad de mando.
En caso de avería, se producirá enriqueci-
miento excesivo si siempre permanece abier-
ta, o deterioro del cánister (con posibilidad
de goteo) si siempre permanece cerrada.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
MOTOR DE RALENTÍ PASO A PASO
Consiste en un motor eléctrico que hace girar una
bomba multicelular a rodillos. Puede estar ubicada en
el interior del depósito o fuera de éste según los mo-
delos. Su misión es la de bombear combustible a pre-
sión para alimentar el inyector. El caudal enviado
(aproximadamente 80 l/h) es muy superior al nece-
sario, pero de esta manera se tiene en circulación una
gran cantidad de combustible que refrigera el sistema.
La alimentación eléctrica se la proporciona un relé
que es gobernado por la unidad de control del sis-
tema monopunto.
En caso de avería, el motor se para por falta de combustible.
Este tipo de motor está ubicado en la
parte inferior de la unidad central de in-
yección, y controla el paso de aire de un
canal by-pass que comunica la parte su-
perior con la inferior de la mariposa.
Es un motor con dos bobinados que, ex-
citados por la unidad de mando
monopunto, hacen girar un husillo roscado
que controla la cantidad de aire que entra
al motor cuando éste está en ralentí.
La unidad de mando monopunto cierra
alternativamente los circuitos de corrien-
te de las bobinas, lo que origina un par en
el husillo que lo hace girar en una direc-
ción determinada.
Tiene la posibilidad de 255 pasos de ajus-
te, y trabaja a una velocidad de 160 pasos
por segundo. Estas características permi-
ten un ajuste del ralentí muy preciso.
INYECTOR
La válvula de inyección es del tipo elec-
tromagnético y los impulsos de inyección
se producen con la misma frecuencia que
los impulsos del circuito de encendido.
El combustible se pulveriza encima de
la mariposa en forma de hoz.
Para poder dosificar cantidades mínimas
de combustible, tanto el inducido como el
muelle, presentan masas reducidas que per-
miten tiempos de apertura del inyector in-
feriores a una milésima de segundo.
En caso de avería el motor se para por falta de combustible.
En caso de cambio o desmontaje del
motor paso a paso es necesario poner y
después cortar el contacto durante un mí-
nimo de 10 segundos antes de arrancar
el motor.
Esta operación permite a la unidad de
mando volver a posicionar el motor paso a paso con respecto a su apoyo mecánico.
En algunos casos hay que entrar con máquina de diagnóstico y ordenar un
ajuste básico.
Nº 21 / Febrero 2002
11
749716786.023.png 749716786.024.png 749716786.025.png 749716786.026.png 749716786.027.png 749716786.028.png 749716786.029.png 749716786.030.png 749716786.031.png 749716786.032.png 749716786.033.png

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin