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Opel Senator B

Der Opel Senator B wurde als Nachfolger des Opel Senator A vom Frühjahr 1987 bis zur Produktionseinstellung im August 1993 gebaut.

Die Entwicklung des Senator B verlief parallel zu der des Omega A. Mit einem Cw-Wert von 0,30 und 4,85 Metern Länge war er 15 cm länger als der Vorgänger und hatte in seiner Fahrzeuggruppe einen der besten Luftwiderstandsbeiwerte vorzuweisen. Das ABS war vom Start weg ebenso wie eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (Servotronic) serienmäßig.

 Technisch gesehen weisen beide Modelle eine größere Verwandtschaft auf, als es die doch sichtbar andere Karosserie vermuten läßt. Fahrwerk, Motoren und Getriebe waren bei beiden Modellreihen gleich. Wesentlicher Unterschied zum Omega war die elektronische Innentemperaturregelung, die eine getrennte Wärmeeinstellung für Fahrer- und Beifahrerseite ermöglichte.

Die bisherige Strategie, den Senator mit Vierzylindermotoren als preiswerten Einstieg in die Oberklasse anzubieten, wurde verlassen, weil dies nach Meinung der Marketingstrategen dem Prestige des Senators eher abträglich war. Trotzdem wurde auf einigen südeuropäischen Märkten der Senator mit dem 23YDT bzw. 23DTR-Motor angeboten.

Im Juli 1986 stellte sich die mot den Senator B noch so vor:

Die Abweichungen zur späteren Serie waren jedenfalls nicht mehr sehr groß. Der Kühlergrill fiel etwas schmaler aus, die seitlichen Blinker fanden sich in der späteren Serie auch nicht. Das Felgendesign wurde noch geändert und weiße Blinker gab es auch nicht. Der große Kühlergrill sollte an italienische Sportwagenmodelle erinnern und eine gewisse Nähe zu den auffallenden Kühlergrills zu Mercedes und Cadillac war durchaus gewünscht.

Im Dezember 1986 tauchten dann in der mot die ersten Erlkönige auf, die bei den letzten Versuchsfahrten in Arizona aufgestöbert wurden.

Interessanterweise fehlt diesem "CD" noch das LCD-Armaturenbrett und der Bordcomputer war farblich noch nicht an das Armaturenbrett angepaßt.

Die Ausstattungsvarianten wurden gegenüber dem Vorgänger ebenfalls gestrafft. Fortan gab es nur noch zwei mögliche Ausstattungsvarianten die mit "Senator" und "Senator CD" bezeichnet wurden. Erst im Frühjahr 1992 wurde mit dem Modell "24V Business Class" eine weitere Variante hinzugefügt, die sich vom Grundmodell durch ein serienmäßiges C-Netz-Telefon und einige Attribute der CD-Ausstattung abhob. Die Einstiegsausstattung in Verbindung mit dem C26NE wurde ab Modelljahr 1993 als "Senator Business" bezeichnet. Äußerlich unterschieden sich "Senator" und "Senator CD" kaum voneinander, wenn man einmal von den "CD"-Emblemen auf den vorderen Kotflügeln absieht.

Zu Produktionsbeginn gab es die aus dem Senator A2 stammenden Motoren 25NE (140 PS), 30NE (177 PS) ohne Katalysatortechnik, die mit einer Bosch-LE2-Jetronic gesteuert wurden. Der 25E-Motor wurde aber in Deutschland nie aktiv angeboten und wurde vornehmlich für den Export produziert. Dazu kam der C30LE (156 PS), der mit einer modernen Bosch-Motronic ML 4.1 ausgerüstet wurde. Es handelte sich im Grunde um den C30NE-Motor aus dem Senator A2, der dort jedoch eine modifizierte Bosch-LE-Jetronic hatte, die als Bosch-LU-Jetronic bezeichnet wurde.

Ab Frühjahr 1988 stand dann auch der neue C30NE (177 PS), der bis Modelljahr 1990 die Motronic ML 4.1, ab Modelljahr 1990 die Motronic 1.5 hatte, zur Verfügung. Interessanterweise entschieden sich schon in den Jahren ab 1987 bereits 50% der Käufer für die abgasgereinigte Variante. Ab 1990 wurden 45% aller Senator-Modelle mit dem C30SE-Motor geordert. Im Modelljahr 1993 lag dieser Anteil bereits bei 80%.

Schon bei der Modelleinführung zeigte sich aber, daß diese Motorenpalette mittelfristig nicht mehr konkurrenzfähig war.

Irmscher entwickelte daher für Opel auf Basis des CIH-Sechszylinders einen DOHC-24-Ventilmotor, Opel experimentierte parallel mit einem auf 3,6-Liter-Hubraum vergrößerten CIH-Sechszylinder. Der 3,6-Liter-Motor hätte zwar den Vorteil gehabt, sich relativ kostengünstig produzieren zu lassen, der Kraftstoffverbrauch war aber eindeutig nicht mehr zeitgemäß.

Daher kam im Oktober 1989 der künftige Spitzenmotor, der C30SE, mit seinem neu entwickelten Dual-Ram (204 PS) hinzu. Dieser Motor wurde ebenfalls mittels einer Bosch-Motronic M 1.5 gesteuert. Der Motor C30SE war eine komplette Neukonstruktion, die sich in vielerlei Hinsicht von den bisherigen CIH-Motoren unterschied. Die Kurbelwelle war 7-fach gelagert und hatte zwölf Gegengewichte, die Kurbelwelle des C30NE hatte nur vier Gegengewichte. Auch Position und Verlauf der Kühlwasserkanäle wurde geändert. Die Kurbelwelle des C30SE trägt vorn einen Schwingungsdämpfer mit einer Außenverzahnung am Umfang, von dem die Motronic das Signal für Drehzahl und Kurbelwinkel bezieht. Mit dem hinteren Stumpf der Welle ist ein Zweimassen-Schwungrad verschraubt. Die Leichtbaukolben wiegen jeweils 634 g gegenüber 808 g beim C30NE.

Im Modelljahr 1991 wurde mit Einführung des C26NE (150 PS), der ebenfalls das DUAL-RAM-System hatte, allerdings ein CIH-Motor war, die Motoren 25NE und C30LE aus dem Programm genommen.

Der C30NE und der C30SE erhielten ab Modelljahr 1992 serienmäßig das ZF-Sperrdifferential mit 45% Sperrwirkung. Im Spätherbst 1992 wurde der Motor C30NE aus dem Lieferprogramm gestrichen, so daß nur noch der C26NE und der C30SE zur Wahl standen.

Bei Irmscher gab es auf Wunsch noch die Motoren C36NE (200 PS) und den C40SE (272 PS). Für bestimmte Exportmärkte (Italien, Spanien, Portugal) gab es auch den Turbodiesel 23YDT bzw. 23DTR im Senator, auch soll in einzelne Fahrzeuge der C24NE eingebaut worden sein. Getriebeseitig wurde bis zum Modelljahr 1990 das AW03-71 LE-Automatikgetriebe in alle Modelle serienmäßig eingebaut, ab Modelljahr 1990 stand dann das modernere AR25/35 zur Verfügung, welches dem C30NE eine um 7 km/h höhere Spitzengeschwindigkeit ermöglichte (222 km/h statt 215 km/h). Lediglich der C30LE und der 30NE behielten das AW03-71LE bis zu ihrer Produktionseinstellung.

Der "Senator" bis Modelljahr 1990

Das Grundmodell stellte der "Senator" dar, der mit seiner Ausstattung in etwa dem Omega "GLS" entsprach. Als interessante Nebensächlichkeiten erwiesen sich die beleuchteten Make-up-Spiegel in beiden vorderen Sonnenblenden und die Leseleuchten über den hinteren Türen.

Der Senator CD bis Modelljahr 1990

Der Senator CD brachte die meisten Extras bereits serienmäßig mit. Äußerlich war die Spitzenausstattung nur noch am Schriftzug "CD" an den Vorderkotflügeln erkennbar. Im Gegensatz zum Senator A war die CD-Ausstattung nicht mehr an eine bestimmte Motorisierung gebunden. Daher konnten zunächst alle 3-Liter-Motoren im Zusammenhang mit der "CD" - Ausstattung geordert werden.

Bis Modelljahr 1989 hatte der Senator 7-Stern-Leichtmetallfelgen, später dann die bis zum Produktionsende beibehaltenen Leichtmetallfelgen im Kreuzspeichendesign.

Im Gegensatz zu den Vorgänger-CD-Ausstattungen war die Klimaanlage nicht mehr serienmäßig vorhanden. Auf Wunsch konnte diese natürlich ebenso geordert werden wie auch eine Sitzheizung für die Rücksitzbank.

Zum Modelljahr 1990 erhielt der Senator ein Facelift, welches aber im Vergleich zum Omega sehr dezent ausgefallen ist. Abgedunkelte Rückleuchten mit einer Spoilerkante am Kofferraum sowie eine etwas modifizierte Mittelkonsole mit neuen Polsterstoffen waren die sichtbaren Zeichen der Modellpflege. Hinzu kamen eine neue Motorsteuerung, eine neue Bremsanlage, die für alle Motorisierungen gleich war sowie ein neues elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe. Die Schaltgetriebeversion hatte fortan eine hydraulische Kupplungsbetätigung.

Der Senator ab Modelljahr 1990

Ab Modelljahr 1990 gehörten die Kreuzspeichen-Leichtmetallfelgen sowie die serienmäßigen getönten Scheiben und die Ultraschall-Diebstahlwarnanlage zum serienmäßigen Lieferumfang. Handbremshebel und Schaltknauf beim Schaltgetriebe waren lederbezogen. Ab Modelljahr 1992 gehörten zum serienmäßigen Lieferumfang auch elektronische Fensterheber vorn und hinten sowie der Bordcomputer. Ab Modelljahr 1993 wurde der "Senator" in "Senator Business" umbenannt, die bisher der CD-Ausstattung vorbehaltenen Sitzbezugsstoffe aus Wollvelours waren nun auch beim Einstiegsmodell serienmäßig enthalten.

Wahlweise war auch eine Lederausstattung erhältlich, die aber mangels entsprechender Lochung bzw. Hinterlüftung vor allem im Sommer eine schweißtreibende Angelegenheit ist.

Der Senator CD ab Modelljahr 1990

Der Senator CD brachte serienmäßig den Motor C30NE in Verbindung mit einem elektronischen Viergang-Automatikgetriebe mit. Ebenso war die Klimaanlage wieder Teil der Serienausstattung.

Charakteristisch für die CD-Modelle war das Digital-Armaturenbrett, welches für die Basisversion offiziell nicht lieferbar war.

Der Senator 24V Business Class

Zum Modelljahr 1991 gab es dann den "Senator 24V Business Class", der ausgehend vom "Senator" serienmäßig den C30SE-Motor mit Automatikgetriebe, Lederlenkrad, Cassettenradio SC 303 nebst Cassettenbox, eine lederbezogene Tunnelablage mit Wurzelholzeinlagen, ein elektrisches Glasschiebedach, elektrische Fensterheber und ein Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe und als Highlight ein C-Netz-Autotelefon mit Freisprecheinrichtung mitbrachte.

Der heutigen Handy-Generation wird es fast unglaublich vorkommen, daß ein solches C-Netz-Autotelefon damals noch einen Kaufpreis von DM 5.000,-- bis DM 7.000,-- hatte. Auch die Betriebskosten eines solchen Telefons waren damals horrend und für Privatpersonen nahezu unerschwinglich.

Der Senator mit langem Radstand

Von Opel wurde der Senator auf Wunsch in einer um 15 cm verlängerten Version angeboten. Dieser Senator mit langem Radstand ist allerdings recht selten. Nur etwa 180 Exemplare wurden gebaut, die meisten dieser Limousinen gingen ins Ausland. Der durch die Verlängerung entstandene Platzgewinn kam voll den Fondpassagieren zugute. Die Radstandverlängerung kostete seinerzeit etwa DM 17.000,--. Wie schon beim Vorgänger ist diese Verlängerung handwerklich allerdings eher luschig ausgeführt. Die mangelnde Rostversiegelung ließ in etlichen Fällen sogar die Dachhaut durchrosten!

Im Frühjahr 1993 war dann endgültig Schluß. Mit dem Senator B endete die Ära der Oberklasse-Opel nach knapp 70.000 gebauten Exemplaren.

Grund für die Modelleinstellung waren die immer schlechteren Verkaufszahlen, die insbesondere seit Beginn der 90er-Jahre die Entwicklung eines Nachfolgers unwirtschaftlich erscheinen ließen.

Doch dies lag nicht an den aktiven Qualitäten dieses Top-Opels. Fahrwerk und Motoren waren zumindest mit Erscheinen von C26NE und C30SE denen der Konkurrenz mindestens ebenbürtig. Auch der Kaufpreis für den Senator war in dieser Fahrzeugklasse unschlagbar.

Eher lag es an der völlig vernachlässigten Modellpflege, die Opel seinem damaligen Spitzenmodell angedeihen ließ. Der Senator B, dessen Entwicklung im Jahre 1982 begann, war von den Karosseriestrukturen her nicht für den Einbau eines Airbags geeignet. Während fast alle direkten Konkurrenten einen Airbag zumindest wahlweise im Angebot oder sogar serienmäßig hatten, war dieses Sicherheitsdetail bei Opel erst ab Modelljahr 1994, dann aber in allen Modellreihen, lieferbar. Die Ähnlichkeit von Senator B und Omega A legte nach dem Crashtest im Sommer 1990 den Schluß nahe, daß auch der Senator ein deutliches Sicherheits-Defizit hatte. In dieser Fahrzeugklasse waren diese gravierenden Mängel der passiven Sicherheit indiskutabel. Der treue Opel-Kunde mochte das noch hinnehmen. Neue Kundschaft gewann man so aber nicht.

Schon der Start war bedingt durch das Fehlen moderner, leistungsfähiger Motoren nicht einfach. Der C30LE erreichte die in dieser Fahrzeugklasse erwarteten Fahrleistungen nicht, die Umweltdiskussion ließ die Kundschaft vor dem Erwerb der nicht abgasgereinigten Motoren zögern. Erst der C30NE belebte dann die Verkaufszahlen. Der C30SE, der zu seiner Zeit ohne Zweifel als bester 24V-Motor überhaupt gelten konnte, kam im Grunde zu spät.

Das Facelift, das dem Opel Omega ab Modelljahr 1990 nochmals neuen Schwung gab, fiel beim Senator obendrein zu mager aus um die Kundschaft wirklich zu beeindrucken.

Doch nicht nur der Modellname verschwand aus der Opel-Produktpalette, auch die seit 1964 gebauten und immer wieder modifizierten Reihensechszylinder, die in den Modellreihen Kapitän/Admiral/Diplomat, Commodore, Senator, Monza und Omega A zum Einsatz kamen, wurden mit Produktionseinstellung des Senators endgültig in Rente geschickt.

Die oberen drei Abbildungen zeigen den Senator B2 3.0i 24V ab Modelljahr 1990.

Kaufpreise in DM im Januar 1988

Kaufpreise in DM im Januar 1990

Kaufpreise in DM im Januar 1993

Liste der Serienausstattung und lieferbaren Sonderausstattung (Stand: 01/1988); Preise in DM: