DŻWIGARY STOSOWANE W KONSTRUKCJACH MOSTOWYCH:
a) o stałej wysokości – stosowane w przęsłach o rozpiętości do 60 m
b) o zmiennej wysokości – stosowane w przęsłach o rozpiętości ponad 60 m, pozwala to na mniejsze zużycie materiałów i ograniczenie kosztów. Belki nośne o zmiennej wysokości uzyskuje się przez skosy:
- krzywoliniowe (paraboliczne) – zalecane ze względu na walory estetyczne
- prostoliniowe – łatwe do realizacji przy szerokich filarach
Długie konstrukcje narażone są na nierównomierne oddziaływanie temperatur i nierównomierne osiadanie podpór. Konieczne są dylatacje poprzez wykonanie skosów ograniczających przemieszczenia, naprężenia powstałe w wyniku zmian temperatury.
Liczba dźwigarów zależy od szerokości przęsła, rodzaju obciążeń i wysokości konstrukcji. Dla kładek dla pieszych stosujemy 2 dżwigary stalowe, przekroje skrzynkowe lub kratownice rurowe, ze względu na małe obciążenia.
KLASYFIKACJA ŁĄCZNIKÓW.
W mostach zespolonych połączenie prefabrykowanej płyty pomostu z dźwigarem stalowym wykonujemy za pomocą:
- spoin
- śrub sprężających
- opórek sztywnych
Łączniki stosowane na miejscu montażu:
a) sztywne (opórki walcowane lub spawane)
b) wiotkie
c) sworzniowe (trzpienie o różnych kształtach)
d) listwowe (listwy perforowane)
WYMIAROWANIE ŁĄCZNIKÓW.
Wymiarowanie łączników sztywnych obejmuje sprawdzenie docisku betonu do opórki, naprężeń ścinających i i rozciągających w betonie oraz zginanie opórki i jej przymocowanie.
Łączniki wiotkie przy opórkach należy sprawdzać na główne naprężenia rozciągające (podobnie jak strzemiona w belkach żelbetowych) oraz ścinanie.
Ułożenie odgięć powinno być zgodne z trajektoriami naprężeń.
Natomiast wymiarowanie sworzni polega na sprawdzeniu ich nośności na ścinanie oraz docisk do betonu.
Coraz częściej stosowane łączniki listwowe (listwy perforowane) sprawdza się na nośność ze względu na ścięcie stalowej listwy pomiędzy otworami, ścięcie betonu przy otworach i przekroczenie wytrzymałości betonu na docisk.
FAZY PRACY W MOSTACH ZESPOLONYCH
- Faza I – przed zespoleniem, w którym obciążenia (ciężar własny belki stalowej, deskowanie, mokry beton) przejmuje dźwigar stalowy.
- Faza II – po zespoleniu, w którym obciążenia (ciężar nawierzchni i konstrukcji nośnej, wyposażenia i obciążenia użytkowe) przejmuje dźwigar stalowy zespolony z płytą pomostu.
Przy założeniu pełnego zespolenia rozkład naprężeń w dowolnym przekroju kształtuje się następująco:
TYPY ZESPOLEŃ.
Zasadniczo wyróżniamy kilka rodzajów zespoleń, których klasyfikację można przeprowadzić według materiałów łączonych lub ze względu na geometrię połączenia zespalającego.
Ze względu na rodzaj łączonych materiałów możemy podzielić na:
- zespolenie typu beton – beton:
- zespolenie typu beton – stal:
- zespolenie typu stal – stal:
Ze względu na geometrię zespolenia możemy podzielić na:
- punktowe
- liniowe – rozmieszczenie łączników w linii prostej najczęściej nad środnikami dźwigarów
- powierzchniowe – umożliwiają włączenie do współpracy płyty pomostu zarówno w kierunku podłużnym jak i poprzecznym.
Zadaniem zespolenia jest wywołanie współpracy dwóch materiałów. Jednakże jeśli dojdzie na pewnym odcinku do zerwania łączników mamy do czynienia z przekrojem złożonym a nie zespolonym.
BUDOWLE MOSTOWE.
Budowle służące do przeprowadzania linii komunikacyjnej przez przeszkody. Wyróżniamy następujące budowle mostowe:
- most – budowla mostowa nad przeszkodą wodną
- wiadukt – budowla mostowa nad przeszkoda „suchą” (dolina, inny ciąg komunikacyjny)
- estakada – wiadukt wieloprzęsłowy
- przepust – budowla mostowa wykonywana bez przerywania ciągłości nasypu
- kładka dla pieszych – most dla pieszych lub kładka dla pieszych
PODZIAŁ BUDOWLI MOSTOWYCH.
a) Ze względu na rodzaj prowadzonej linii komunikacyjnej:
- drogowe
- kolejowe
- tramwajowe
- mieszane
- kładki dla pieszych
- kanałowe
- akwedukty (most do przepustu wody pitnej)
- przemysłowe (suwnice, przeładunkowe)
b) Ze względu na możliwości ruchu:
- stałe
- ruchome – klapowe
- ruchome – podnoszone
- obrotowe
- przesuwne
c) Ze względu na rodzaj materiału ustroju nośnego:
- drewniane
- metalowe
- kamienne (typ mostu masywnego)
- ceglane (typ mostu masywnego)
- betonowe (typ mostu masywnego)
- żelbetowe (typ mostu masywnego)
- betonowe – sprężone
MOSTY DREWNIANE.
Najstarsze konstrukcje, drogie w eksploatacji (co 3 lata trzeba wymieniać drewniany pokład). Obecnie wykonywane jako kładki dla pieszych, mosty objazdowe w trakcie budowy lub remontu mostów.
Wyróżniamy:
- most drewniany z dachem
- kładka wstęgowa
- most drewniany na belkach stalowych
MOSTY KAMIENNE.
Maja formę łukową, ponieważ w spoinie nie może być sił rozciągających.
MOSTY METALOWE.
Przykład to „Golden Gate” w San Francisco, największy most świata do lat 70.
OBCIĄŻENIE TEMPERATURĄ.
a) ogrzanie równomierne:
- w mostach stalowych od -25 do 55 oC
- w mostach betonowych od -15 do 30 oC
b) ogrzanie nierównomierne:
- w mostach stalowych Δt = 15oC
- w mostach betonowych Δt = 5oC
OBCIĄŻENIE WIATREM.
a) poziome – działające na kierunku najniekorzystniejszym dla konstrukcji, uwzględnia się jako przyłożone na powierzchni budowli mostowej równomiernie, rozpatruje się dwie sytuacje:
- parcie wiatru na przęsła nieobciążone (taborem) 2,5 kN/m2
- parcie wiatru na przęsła obciążone (taborem) 1,25 kN/m2
Na tabor samochodowy przyjmuje się wysokość taboru 3 m, wypadkowa parcia na wysokości 1,5m Parcie wiatru na tłum (istotne dla kładek pieszych) przyjmujemy dla wysokości 1,7m.
Tabor kolejowy, przyjmujemy prostokąt o długości nieograniczonej, wysokość 3m, wypadkowa 2m
Tabor tramwajowy, wysokość 2,6m, wypadkowa 1,75m.
b) pionowe:
- dla konstrukcji powietrznych – powierzchnia ograniczona obrysem zewnętrznych krawędzi elementów, chodników itp.
- dla konstrukcji kratowych i ażurowych przyjmuje się rzeczywistą powierzchnię rzutu pierwszego dźwigara łącznie z jezdnią, chodnikami, oraz po 5% powierzchni dźwigarów następnych.
Uderzenia o podpory wiaduktów.
Jeśli mamy podpory wiaduktów (pod spodem drogi), i ciężarówka uderza w podporę:
a) Podpora jest bliżej niż 3m od krawędzi dolnej jezdni pod wiaduktem i nie ma barier ochronnych, to zaczepiamy uderzenie (pojedyncza siła pozioma, skupiona, działająca wzdłuż jezdni pod wiaduktem, zaczepiona ta siła na wysokości, i ma wartość ta siła K.
b)Podpora jest od 3 do 15m od krawędzi jezdni to bierze się to co wyżej ale pomniejszone o połowę.
- Jeśli odległość jest większa od 15m – nie rozpatrujemy przypadku uderzenia,
- Jeśli są stosowane bariery ochronne to wszystkie siły wyżej wymienione (a) i (b) zmniejszamy o połowę.
Uderzenia boczne o elementy jezdni.
Bierzemy układ pionowy „K” i „q”, i robi się pionowy ale w poprzek mostu, bierzemy 5% od „q” i „K”, i takim układem obciąża się most w poziomie.
Uderzenia boczne związane z uderzeniami o szynę.
Bierzemy uderzenie – jako siła skupiona pojedyncza o wartości 100kN (10ton), - w jednym miejscu na moście, następuje to uderzenie w jednej chwili.
Wykolejenie taboru tramwajowego.
Zakłada się, że wykolejeniu ulega jeden pociąg tramwajowy, przestawia się tor o 1m lub w prawo lub w lewo.
I. OBCIĄŻENIA ZWIĄZANE Z OPARCIAMI ŁOŻYSK.
a)stałe
b)ruchome
1. Stalowe(tradycyjne).
k=0,3 -współczynniki tarcia
małe mostki nie za dobre
2. Płaskie liniowo-styczne.
k=0,2 - współczynniki tarcia
3.Wałkowe.
k=0,03 – współczynnik tarcia
płytki są zginane, wada – płytki są statycznie niewyznaczalne.
4.Dwuwałkowe.
k=0,03
momenty są mniejsze niż w łożyskach jednopałkowych.
5.Kadłubowe(stałe).
Dużo lżejsze.
6.Soczewkowe(przesuwne).
Soczewka może się kołysać, płyty są ściskane, przekazywanie sił jest równomierne 20tysiecy ton jest w stanie przenieść to łożysk. Nie ma efektu gięcia – niskie 25cm.
7.Garnkowe – z bardzo grubych blach około 5cm.
Neopren- nie starzeje się, zmienia właściwości w małym zakresie. Pod wpływem obciążenia zachowa się jak gęsta ciecz.
8.Gumowe(z neoprenu).
Nie ma przesuwu, jest obrót.
II. PODPORY
1.Podpora ruchoma
2.Podpora stała.
1.OBCIĄŻENIE TABOREM TRAMWAJOWYM.
(most tramwajowy),
(most drogowo- tramwajowy)
Schemat obciążenia – pociąg tramwajowy, trzywagonowy, zakłada się że każdy nowy wagon posiada 2 osie.
Widok z boku
Na moście może być nieskończona liczba pociągów – ażeby było najbardziej niekorzystnie.
Ustawianie Taboru Tramwajowego.
1).można to obciążenie przerywać między pociągami jak i wagonami tego samego pociągu (gdy wagony np. się rozpieły0.
2).każdy nacisk na poszczególną oś wynosi 150kN. Każdy wagon tramwajowy waży 300kN(30 ton).
3).obciążenie taboru tramwajowego nie zależy od klasy obciążenia.
4).współczynnik dynamiczny, minimalna wartość współczynnika dynamicznego 1,10
G=1,35-0,005L≤1,10
Przyjmuje się, że następuje wykolejenie tylko I pociągu tramwajowego. Przestawia się taki pociąg o 1 metr w prawo lub o 1 metr w lewo, II równolegle do osi obiektu (naciski kół nie działają już osiowo, lecz mimośrodowo).
2.OBCIĄŻENIE TŁUMEM.
...
heaven_paradise