Obciążenia ruchome.
• Klasy obciążeń (klasy A - E)
• Obciążenie elementów głównych.
Schemat składa się z obciążenia równomiernie rozłożonego q oraz obciążenia K w postaci sił skupionych rys, nałożonego na obciążenie q w miejscu najniekorzystniejszym dla obliczanej wielkości.
Obciążenie K należy stosować z współczynnikiem dynamicznym φ. Obciążenie q bez współczynnika dynamicznego.
Na obiekcie może znajdować się jedno obciążenie K.
Odległość osi obciążenia K od krawężnika nie może być mniejsza niż 2,0m.
• Elementy główne mniejszych długości należy sprawdzić na obciążenie samochodami S z ustawieniem wg rys.
• Współczynnik dynamiczny.
φ = 1,35 – 0,005 L ≤ 1,325
Dla L ≥ 70,0m, φ = 1,00
L – rozpiętość analizowanego elementu.
• Obciążenia elementów pomostu.
Wymiary pola nacisku kół obciążenia K lub samochodu S należy przyjąć 0,20 x 0,60m niezależnie od klasy obciążenia (obciążenia rozkładają się pod kątem 45°).
• Obciążenia chodników, kładek, schodów, pomostów i poręczy.
Obciążenia tłumem pieszych, chodników ogólnie dostępnych i kładek należy przyjmować, niezależnie od klasy obciążenia taborem samochodowym, jako równomiernie rozłożone bez współczynnika dynamicznego.
Należy przyjmować następujące wartości obciążenia tłumem:
a) do obliczenia konstrukcji nośnej chodników, schodów i kładek oraz ich podpór (wspornik) qt = 4,0kN/m2
b) do obliczenia dźwigarów głównych i podpór qt = 2,5kN/m2
• Obciążenie wyjątkowe chodników.
Należy sprawdzić na obciążenie samochodem typu S zależnie od klasy obciążenia, ustawionym w odległości 0,5m osi podłużnej nacisku koła od krawędzi pomostu w położeniu równoległym, niezależnie od bariery ochronnej i poręczy.
• Siły hamowania i przyspieszania.
Wartości sił hamowania lub przyspieszania należy przyjmować jako 10% obciążenia q oraz 20% obciążenia K, lecz nie mniej niż 0,3 K. q bierzemy z całej szerokości jezdni, K bierzemy z danego przęsła 20m dłg. max działania.
• Siły odśrodkowe.
Siła odśrodkowa występuje jako pozioma na jezdniach zakrzywionych w planie lub jako pionowa na łuku wklęsłym o promieniu krzywizny R.
• Uderzenia boczne taboru.
a) o bariery ochronne,
b) o podpory wiaduktów,
c) o elementy jezdni (krawężniki).
Obciążenie wiatrem.
• Obciążenie wiatrem przyjmować należy jako poziome działające w kierunku najniekorzystniejszym dla konstrukcji. Wpływ wiatru należy uwzględniać przy liczeniu obiektów mostowych z wyjątkiem mostów betonowych na podporach masywnych niższych niż 10m.
-ciśnienie wiatru na przęsła obciążone, kładki dla pieszych, mosty zwodzone w dowolnym położeniu w kierunku prostopadłym i równoległym do osi mostu, podpory oraz obiekty mostowe w czasie budowy należy przyjąć o wartości 1,25kN/m2
-ciśnienie wiatru na przęsła nieobciążone należy przyjąć o wartości 2,5kN/m2
• Powierzchnie narażone na działanie wiatru.
Powierzchnie parcia wiatru działającego prostopadle do osi mostu należy przyjmować dla konstrukcji pełnościennych jako powierzchnię rzutu ograniczoną obrysem zewnętrznym krawędzi elementów łącznie z chodnikami i urządzeniami obcymi.
Dla konstrukcji kratowych lub ażurowych należy przyjąć powierzchnię rzutu pierwszego dźwigara na płaszczyznę prostopadłą do kierunku działania wiatru łącznie z jezdnią i chodnikami oraz po 50% odpowiednich powierzchni dźwigarów następnych osłoniętych przed działaniem wiatru przez dźwigar pierwszy.
Nie należy uwzględniać odciążającego działania parcia wiatru.
• Powierzchnie parcia wiatru na tabor kolejowy i tramwajowy.
Pole parcia wiatru na tabor kolejowy należy przyjąć jako prostokąt o długości nieograniczonej i wysokości 3,0m, o wypadkowej na wysokości 2,0m powyżej górnej krawędzi główki szyny.
Pole parcia wiatru na tabor tramwajowy oraz kolei wąskotorowych należy przyjąć jako prostokąt o długości nieograniczonej i wysokości 2,5m, o wypadkowej na wysokości 1,75m powyżej górnej krawędzi główki szyny.
• Powierzchnie parcia wiatru na tabor samochodowy i tłum.
Pole parcia wiatru na tabor samochodowy należy przyjmować o wysokości 3,0m z wypadkową zaczepioną w połowie tej wysokości.
Pole parcia wiatru na tłum należy przyjmować na kładkach dla pieszych. Pole to powinno mieć wysokość 1,7m. Położenie wypadkowej należy przyjmować w połowie tej wysokości.
Obciążenie wywołane zmianami temperatury.
• Wpływ temperatur należy uwzględniać w mostach stalowych, betonowych i zespolonych. Można pominąć wpływ zmian temperatur, jeśli powodują one zmiany sił nie przekraczające 5% obliczonych dla układu obciążeń P.
• Wartości ekstremalne temperatur konstrukcji:
Wahania temperatur konstrukcji mostowej dla warunków krajowych należy przyjmować:
- dla mostów stalowych od -25°C do +55°C
- dla mostów betonowych od -15°C do +30°C
• Współczynniki rozszerzalności termicznej:
- dla stali: 1,2*10-5
- dla betonu: 1,0*10-5
Parcie lodu na podpory.
• Wartość sił wywołanych parciem lodu na filary mostowe i izbice należy obliczać wg wzoru: H = b • h • m • R
gdzie:
H – siła wypadkowa kN,
b – szerokość podpory,
h – grubość pokrywy lodowej,
m – wsp. kształtu podpory:
m = 1,0 – dla płaskiej ściany,
m = 0,9 – dla półokrągłej ściany,
R – wytrzymałość lodu na zmiażdżenie:
R = 750kN/m2 - gdy przyjmuje się obciążenie na poziomie ruszania lodów,
R = 450kN/m2 - gdy oblicza się obciążenie najwyższego stanu wody w pochodow lodow
okresie pochodu lodów.
Uderzenia statków o podpory mostów.
• Uwzględniamy na rzekach żeglownych i kanałach.
Obciążenia konstrukcji mostowych.
• Obciążenia podstawowe – stałe oraz zmienne, których przeniesienie jest głównym celem projektowanego obiektu lub jego części. Symbol obciążeń Podstawowych: P.
• Obciążenia dodatkowe – zmienne występujące z podstawowymi w określonych warunkach środowiska, eksploatacji i budowy, których przeniesienie nie jest głównym celem projektowanego obiektu lub jego części. Symbol obciążeń dodatkowych: D.
• Obciążenia wyjątkowe – obciążenia zmienne przekraczające wielkości normowedla obiektu lub jego części, występujące w warunkach nietypowych lub awaryjnych. Symbol obciążeń wyjątkowych: W.
• Kombinacje obciążeń:
a) układ podstawowy: P
b) układ dodatkowy: PD
c) układ wyjątkowy: PW
Obciążenie ciężarem własnym.
• Obciążenie ciężarem własnym konstrukcji i elementów wyposażenia należy ustalać na podstawie projektowanych lub rzeczywistych wymiarów konstrukcji i wyposażenia elementów oraz ciężarów jednostkowych materiałów, z których te elementy zostały zaprojektowane i wykonane.
Opory łożysk.
Łożyska starej generacji.
• łożyska – płaskie – styczne.
Współczynnik tarcia: k = 0,3. Mosty o małej rozpiętości do 4m. Poślizg styku umożliwia tylko przesuw brak możliwości obrotu
• łożyska – liniowo – styczne - ruchome.
Współczynnik tarcia: k = 0,2 Mosty o rozpiętości do 12m. Może wystąpić lokalne uplastycznienie styku, możliwość przesuwu i obrotu.
• łożyska – liniowo – styczne - stałe.
Współczynnik tarcia: k = 0,2. Mosty o rozpiętości do 20m. Możliwość przesuwu, obrót ograniczony.
• łożyska – toczno - wałkowe.
Współczynnik tarcia: k = 0,03. Możliwość przesuwu i obrotu.
W łożysku występują naprężenia Hertza – zależne od średnicy wałka – im większe R tym naprężenia mniejsze - duża średnica wałków pogarsza estetykę.
• łożyska – dwuwałkowe.
Możliwość przesuwu, ograniczony obrót. Zastosowanie większej ilości wałków pozwala zmniejszyć ich średnice.
• łożyska – dwuwałkowe – z możliwością obrotu.
Możliwość przesuwu i obrót.
Zastosowanie większej ilości wałków pozwala zmniejszyć ich średnice.
• łożyska – kadłubkowe.
Łożyska nowej generacji.
Neopren – tworzywo stosowane na podkłady jako łożyska – charakteryzuje się dużą trwałością.
Teflon – stosowany do produkcji łożysk – na największe obciążenia.
• łożyska elastomerowe.
Mosty o obciążeniu na podporę do 200 ton
Możliwość przesuwu i obrotu przez odkształcanie się łożyska.
1 – pakiet blach w masie neoprenowej.
• łożyska „soczewkowe” – teflonowo – stalowe.
Mosty o obciążeniu na podporę do 20000 ton. Grubość łożyska ok. 10 – 15(16)cm.
• łożyska „garnkowe” – teflonowo – stalowe - neoprenowe.
Mosty o obciążeniu na podporę do 20000 ton.
heaven_paradise