ZDARZENIA_DROGOWE_Z_UDZIAŁEM_ROWERZYSTÓW_2006_2008_ST DIUM.pdf

Zdarzenia drogowe

z udziałem rowerzystów

2006–2008

STUDIUM

Autor opracowania:

mgr Aleksander Buczyński

Współpraca:

mgr inż.

Marcin Hyła

Bartłomiej Lustofin

Kierownik Zespołu:

dr inż. Tadeusz Kopta

Naczelnik Wydziału Studiów: mgr inż. Grzegorz Obara

Dyrektor Departamentu Studiów: mgr inż. Marek Rolla

Warszawa-Kraków, grudzień 2009 r.

Generalna Dyrekcja

ul. Mogilska 25

Dróg Krajowych i Autostrad

3 1-542 Kraków

Departament Studiów

tel. 012 616 37 33

Wydział Studiów w Krakowie

012 616 37 29

Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych

GDDKiA Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych

Spis treści

1. Wprowadzenie ..............................................................................3

2. System Ewidencji Wypadków i Kolizji ................................................7

3. Czas, miejsce i okoliczności zdarzenia ............................................. 10

4. Rodzaje zdarzeń i pojazdów uczestniczących .................................... 19

5. Przyczyny zdarzeń ....................................................................... 23

6. Rowerzyści – uczestnicy zdarzeń.................................................... 33

7. Zagrożenie dla innych uczestników ruchu ........................................ 38

8. Rozkład geograficzny zdarzeń........................................................ 39

9. Podsumowanie ............................................................................ 41

Bibliografia..................................................................................... 44

Załącznik 1. Konsultacje opracowania................................................. 45

Załącznik 2. Błędy i braki w SEWiK..................................................... 55

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006-2008

1. Wprowadzenie

Geneza i cel opracowania

Opracowanie zostało wykonane w okresie od sierpnia do października

2009r. przez Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych Generalnej Dyrekcji

Dróg Krajowych i Autostrad na podstawie wyciągu (zrzutu) danych o zda-

rzeniach drogowych w latach 2006—2008 z Systemu Ewidencji Wypadków

i Kolizji, przekazanego Departamentowi Studiów GDDKiA przez Komendę

Główną Policji. W październiku i listopadzie opracowanie zostało poddane

konsultacjom z instytucjami i organizacjami zajmującymi się bezpieczeń-

stwem ruchu drogowego lub ruchem rowerowym, których przebieg i rezulta-

ty omówione zostały w załączniku 1. Niniejsza wersja, uwzględniająca wy-

niki konsultacji, zredagowana została w grudniu 2009 r.

Celem opracowania jest kompleksowy przegląd ogółu dostępnych informacji

o zdarzeniach drogowych z udziałem rowerzystów, a w szczególności – iden-

tyfikacja problemów kluczowych dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

Uzyskane ogólnopolskie dane i wskaźniki mogą służyć jako punkt odniesie-

nia dla regionalnych lub lokalnych analiz bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

Jednocześnie opracowanie wskazuje obszary tematyczne istotne dla bezpie-

czeństwa ruchu rowerowego, dla których istniejąca ewidencja wypadków

i kolizji nie dostarcza wystarczających danych do analizy.

Efektem ubocznym opracowania jest także identyfikacja problemów związa-

nych z systemem SEWiK, obowiązującym wzorem karty zdarzenia drogowe-

go oraz instrukcją jej wypełniania, prowadzących do niejednoznaczności lub

braku istotnych informacji o zdarzeniach; wykryte problemy zostały wymie-

nione w załączniku 2.

Skala zagrożenia

Polska jest krajem najwyższego ryzyka dla rowerzystów. Co roku Policja

odnotowuje kilkanaście tysięcy zdarzeń drogowych z udziałem rowerzy-

stów 1 . Średnio rocznie na polskich drogach ginie 500 użytkowników row e-

rów, a ponad 5000 zostaje rannych. Jest to problem zarówno dużych miast,

gdzie dochodzi do największej liczby zdarzeń, jak i małych miejscowości,

gdzie wypadki są wprawdzie rzadsze, ale cięższe w skutkach.

Prawie 16 zabitych (15,8) rowerzystów na milion mieszkańców rocznie

(CARE/Eurostat 2005) 2 to niechlubny rekord Unii Europejskiej. Średnio

w UE ten wskaźnik wynosi aż czterokrotnie mniej – zaledwie 4 zabitych na

1 Liczba ta jest prawdopodobnie znacznie zaniżona: po pierwsze wiele typowych ko-

lizji samochód – rower lub nawet mniej groźnych wypadków nie wymaga angażo-

wania Policji – kierowcy często wolą pokryć szkody na miejscu gotówką, by nie

otrzymać mandatu i nie utracić zniżki za bezszkodową jazdę; po drugie z wyrywko-

wej weryfikacji wynika, że także wiele zdarzeń, w wyjaśnianiu których Policja

uczestniczyła, nie jest rejestrowanych w SEWiK (patrz załącznik 2).

2 Średnia wartość tego wskaźnika dla Polski z analizowanych lat 2006-2008 dla Pol-

ski jest nieco korzystniejsza, gdyż wynosi 13,1, brak jednak kompletu danych po-

równawczych z innych krajów dla tego okresu, dlatego podano wartość za Eurostat

z 2005 r.

GDDKiA Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych

milion mieszkańców rocznie. Skrajnie niekorzystna jest także proporcja

liczby wypadków do natężenia ruchu rowerowego – rowerzyści stanowią

niemal 10% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, podczas gdy udział

rowerów w ogóle podróży szacuje się na jedynie 1-2%. 3

Przegląd wcześniejszych opracowań

Większość dotychczasowych opracowań na temat bezpieczeństwa ruchu ro-

werowego ograniczała się do podania liczby wypadków z udziałem rowerzy-

stów i skonstatowania faktu niskiego poziomu bezpieczeństwa niechronio-

nych uczestników ruchu. Odczuwalny jest zarówno brak istotnych informa-

cji o okolicznościach i przyczynach zdarzeń, brak rzetelnej diagnozy proble-

mu, jak i dość przypadkowy dobór proponowanych środków zaradczych. 4

Coroczne raporty Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji (KGP

2007, 2008, 2009) od 2006 r. zawierają rozdział na temat bezpieczeństwa

rowerzystów, który dostarcza wprawdzie cennych danych – ale jedynie

o wypadkach spowodowanych przez rowerzystów. W raportach tych brak

jakichkolwiek informacji o rodzajach i przyczynach wypadków z udziałem

rowerzystów 5 spowodowanych przez innych uczestników ruchu, które sta-

nowią większość wypadków z udziałem rowerzystów, a zatem mają kluczo-

we znaczenie dla poziomu ich bezpieczeństwa.

Pierwszym opracowaniem, które zmierzyło się z problemem kompleksowej

analizy ogółu zdarzeń z udziałem rowerzystów, było prawdopodobnie opra-

cowanie wykonane dla obszaru miasta Krakowa, analizujące dane z lat

1999-2003 (ZDiK 2004). Opracowanie to zidentyfikowało m.in. czas,

w którym dochodzi do największej liczby wypadków z udziałem rowerzystów

(sezon wiosenny, godziny popołudniowe), okoliczności (przy świetle dzien-

nym) i miejsce (obszar śródmiejski, skrzyżowania), a także problemy ze

strzałkami dopuszczającymi warunkowo ruch na kolizję ze ścieżką rowero-

wą. 6

Kolejne obszerne opracowanie na temat zdarzeń z udziałem rowerzystów

zostało wykonane dla m.st. Warszawy i lat 2004-2006 (ZM 2007). Opraco-

wanie to potwierdziło większość wniosków z Krakowa i wskazało m.in. na

przecenianie w dotychczasowych kampaniach na rzecz bezpieczeństwa ru-

3 W Generalnym Pomiarze Ruchu na drogach krajowych w 2005 r. uzyskano średnią

wartość 0,75% rowerów w ogóle pojazdów; Kompleksowe Badania Ruchu w dużych

miastach (na prawach powiatu, a zatem nieobjętych GPR) wykazywały wartości od

1,1% (Warszawa 2004) do 2,5% (Poznań 2000) udziału podróży rowerem w ogóle

podróży.

4 Np. promocja używania kasków – żaden kask nie ochroni przed zdarzeniem, może

co najwyżej złagodzić jego skutki, choć tak naprawdę nie wiadomo nawet w jakim

odsetku wypadków z udziałem rowerzystów dochodzi do obrażeń głowy i przed jaką

częścią z tych urazów kask może ochronić (typowy kask rowerowy nie chroni przed

urazami szczęki, nosa, kości policzkowych itp.)

5 Podana jest jedynie ogólna liczba wypadków z udziałem rowerzystów oraz liczby

zabitych i rannych.

6 W niniejszym opracowaniu nie zajmujemy się tym problemem, gdyż do przepro-

wadzenia analizy wpływu „zielonych strzałek” konieczna jest szczegółowa znajo-

mość organizacji ruchu w obszarze objętym analizą – SEWiK nie zawiera bowiem in-

formacji o programach sygnalizacji świetlnych na skrzyżowaniach, na których do-

szło do zdarzenia.

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006-2008

chu rowerowego roli oświetlenia i trzeźwości rowerzystów, udowadniając że

czynniki te mogą mieć znaczenie tylko w ułamku zdarzeń z udziałem rowe-

rzystów. Zidentyfikowało też problemy zupełnie wcześniej nieporuszane,

w tym m.in. dużą liczbę zdarzeń na ulicach już wyposażonych w ścieżki ro-

werowe oraz na skrzyżowaniach z działającą sygnalizacją świetlną (i to nie

spowodowanych wjazdem na czerwonym świetle!)

Oba te opracowania dotyczyły jednak obszaru dużego miasta i wnioski

z nich niekoniecznie muszą się przekładać na obszar całej Polski, w szcze-

gólności na drogi zarządzane przez GDDKiA.

Efektem braku szczegółowych analiz było m.in. zaniedbanie kwestii bezpie-

czeństwa ruchu rowerowego w centrach dużych miast, a także przy drogach

wyższych klas. Jak zauważono nawet w (Jamroz 2008), „obecne doświad-

czenia wskazują, że w zbyt małym stopniu uwzględnia się potrzeby ruchu

pieszego i rowerowego przy projektowaniu dróg ekspresowych i autostrad

[…]”

Wskaźniki bezpieczeństwa ruchu rowerowego

W wielu zestawieniach zawartych w niniejszym opracowaniu podawane są

liczby zdarzeń drogowych, wypadków, rannych i zmarłych; czasem w przeli-

czeniu na jednostkę czasu, powierzchni lub liczbę mieszkańców. Należy za-

znaczyć, że żaden z tych wskaźników nie jest wskaźnikiem mierzącym bez-

pieczeństwo ruchu rowerowego i nie odzwierciedla bezpośrednio ryzyka wy-

padku podczas podróży rowerem. Wyższa liczba wypadków czy kolizji

z udziałem rowerzystów w danym roku, miesiącu, mieście lub województwie

może wynikać z większej liczby podróży rowerem, nie z niższego poziomu

bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

Brak odniesienia do natężenia ruchu prowadzi często do błędnych wnio-

sków, czego przykładem może być przedstawianie Holandii jako kraju

o wysokim poziomie zagrożenia rowerzystów w ruchu drogowym (Zielińska

1999), podczas gdy jest to kraj o najmniejszej liczbie ofiar śmiertelnych

w wypadkach z udziałem rowerzystów w przeliczeniu na kilometr pokony-

wany na rowerze.

Bardzo ryzykowne jest też wnioskowanie o np. zmianach poziomu bezpie-

czeństwa w ciągu roku lub dwóch - niższa liczba wypadków może nie być

efektem podjętych działań, ale np. deszczowego lata, które znacząco ogra-

nicza liczbę podejmowanych podróży rekreacyjnych.

Należy zauważyć, że podobne obserwacje dotyczą nie tylko ruchu rowero-

wego. Na przykład w Wielkiej Brytanii zauważono, że spadek liczby wypad-

ków wśród dzieci o połowę został osiągnięty dzięki drastycznemu, niemal

dziesięciokrotnemu ograniczeniu ich mobilności. Skutki uboczne – np. brak

niezbędnej dawki aktywności fizycznej, nadwaga, ograniczenie samodziel-

ności, nieprawidłowości rozwoju – okazały się znacznie groźniejsze niż same

wypadki drogowe (Hillman, Adams, Whitelegg 1991).

Docelowo prawidłowym wskaźnikiem bezpieczeństwa ruchu rowerowego

mogłoby być np.:

 liczba wypadków (liczba zabitych, liczba rannych) / milion podróży

rowerem

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: