Армада 10 - Истребитель МиГ-15.pdf - różne - keziak

Е.Арсеньев • Л.Крылов

ИСТРЕБИТЕЛЬ

А.Жирнов 98

ИСТРЕБИТЕЛЬ

К читателю

За свою пятидесятилетнюю историю самолет МиГ-15 получил широкую мировую

известность и в особом представлении не нуждается. Он стал первым массовым ре

активным истребителем, состоящим на вооружении как ВВС СССР, так и многих

других стран мира. О МиГ-15 написано немало, но, к сожалению, преимуществен

но о его службе за пределами Советского Союза. Думаем, не стоит утруждать чита

теля пересказом заграничных публикаций о работах по производству, совершенст

вованию и эксплуатации самолета в Польше, Чехословакии и других странах, мате

риалов об этом и так предостаточно. Поэтому мы уделим основное внимание мало

известным страницам биографии «пятнадцатого» в СССР, а также его боевой ра

боте в небе Корейского полуострова в 1950-53 г. г.

Приложение к журналу «М-ХОББИ»

SUMMARY

It was this aircraft that made the word "MiG" familiar to the world. Since Sikorsky's Ilya

Muromets, the MiG-15 became the first design that put the Russian airspace industry to leading

position. From that time the words "MiG at your six!" mean "trouble".

The work on the new fighter initially called "1-310" or "S" begun in January 1947. The initial

plan was to install on the new aircraft Rolls Roys Nene II an engine. It was soon was put into seri

al production under the designation RD-45F. Despite the well-known myth the design of the

German Та 183 never was a starting point for the MiG-15. Many features of the Та 183 were found

to be unsatisfactory and the work on the design was started from the blank sheet of paper. The

swept-back wing plane with an air intake in the nose was certainly the most promising that time

— most of the fighters of the era had similar layout and nobody blames them for copying them

from the Та 183. This legend was born partially by German designers who were willing to sign

their name under the good work and partially by Western mass-media that tried to assure every

one that Russians could not produce something worthy themselves (only a few years later they

understood how wrong they were!). After the War Kurt Tank developed his Та 183 into Pulgui II

— the fighter that turned out to be nothing interesting.

The maiden flight of the MiG-15 took place on December, 30, 1947 and in March 1948 first

MiGs rolled out of the production line of the Plant # 1 in Kuybyshev. Putting the new fighter into

serial production so quickly is explained by the fact that the MiG-15 performance far exceeded

WS specification requirements.

In 1949 the improved MiG-15bis model appeared. It differed from it's predecessor in being

performance. Initially the design fitted with VK-1 engine was called MiG-17, but later this name

was given to another design with 45 degree swept-back wing. Like the original MiG-15 the MiG-

15bis was put into serial production before the evaluation program was completed.

In 1949 the trainer version was born — the UTI MiG-15 ("1-312", "ST"). For a long time it

served in WS flight schools and for many Russian pilots this aircraft became the first they were

flying. In 1951 two new versions were put into serial production — the reconnaissance MiG-

15Rbis and long-range MiG-15Sbis intended to protect the bombers during their missions. Two

other variants — the MiG-15Pbis (interceptor) and MiG-15bis with a brake parachute were pro

duced in a small series.

The glory came to the MiG-15 in the sky of Korea. MiGs took part in this conflict from 1

November 1950 up to the end of the war. Both MiG-15 and MiG-15bis were employed there and

both planes proved themselves to be the best fighters of their time. Hundreds of MiGs killed by

the Western newspapers lethal linotypes each day returned home safely and the next morning

took off for another mission. During the war the fighter was further improved that made it even

more dangerous opponent in the air combat. The idea to send the MiG-17 to Korea was rejected

because of the simple reason — the MiG-15 did the job quite well.

The MiG-15 was produced on nine production plants (#1, #21, #31, #99, #126, #135,

#153, #292, and #381). During the years of the serial production (1949-1959) 13131 aircraft

were built.

Выпуск № 10

Е.Арсеньев, Л.Крылов

Истребитель МиГ-15

Издатель: фирма ЭксПринт НВ: 125413, Москва, а/я 45, тел./факс (095) 453-0228

без письменного разрешения издателя;. При цитировании ссылка обязательна.

transmitted in any form by any means without written permission of the publisher.

При работе над книгой авторами были использованы документальные материалы следую

щих организаций: ОКБ им. А.И. Микояна, ОКБ им. А.С. Яковлева, Российский государст

венный архив экономики (РГАЭ), Центральный архив Министерства Обороны (ЦАМО).

В работе над книгой авторам помогали: А.Н. Аверин, Р.Б. Борисов, Н.Ф Веслова, А.В.

Горшков, Л.Б. Девятов, Ю.В. Засыпкин, С.Н. Зенкин, В.И. Перов, В.В. Пименов, Г.П. Серов,

Ю.Г. Тепсуркаев, Г.А. Юрьева.

Рисунок на первой странице обложки: А. Жирнов

Цветные рисунки: С. Свинков

Масштабные проекции: В. Паньков

Авторы выражают благодарность директору ОКБ АНТК "МиГ" А.В.Горлову

за помощь в подготовке материала.

ISBN 5-85729-019-8

На фото слева: Артем Иванович Микоян (справа) и Михаил Иосифович Гуревич

Начало

Еще со времен становления истребительной авиации конструкторы стремились

создать такие самолеты, которые бы имели заметное преимущество в скорости над

своими противниками, что в значительной степени предопределяло исход воздушно

го боя.

Увеличение скорости полета шло, главным образом, за счет повышения мощности

силовых установок и улучшения аэродинамики самолета. Однако к середине 40-х го

дов стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушно

го винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750

км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу (ВМИГ), встретили ряд

неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к

скорости звука резко возрастает сопротивление воздуха, в связи с чем мощность, по

требная для обеспечения полета самолета, растет уже не пропорционально кубу ско

рости, как на меньших скоростях, а значительно быстрее. Поэтому даже небольшая

прибавка в скорости полета свыше 700 км/ч требует значительного роста мощности

поршневой ВМИГ, а, следовательно, и ее габаритов, и веса со всеми вытекающими

последствиями. Таким образом, уже к концу второй мировой войны назрела необхо

димость перехода на новые силовые установки.

Наиболее перспективным двигателем

для установки на самолеты-истребители

был ТРД. Именно на него сделали ставку

в Германии, Англии и США. Использова

ние же других силовых установок (ком

бинированных, ОРД в качестве основно

го двигателя или дополнительного уско

рителя и пр.) позволяло лишь кратковре

менно увеличивать скорость, что было

явно недостаточно. К тому же значитель

но усложнялась эксплуатация и снижа

лась надежность материальной части.

Разработка ТРД в СССР началась

практически одновременно с подобными

работами в Англии. Фрэнк Уиттл присту

пил к реализации своего проекта нового

двигателя в 1936 г. Проект первого отече

ственного ТРД предложил Архип Люлька

в 37-м. К маю 1941 г. люльковский РД-1 с

проектной тягой 530 кг был готов в метал

ле на 70%. На стенде работали камера

сгорания и турбина, в производстве на

ходился компрессор. Однако с началом

Великой Отечественной войны работы

над РД-1 свернули. Перед эвакуацией из

осажденного Ленинграда Люлька зако

пал техническую документацию и гото

вые детали двигателя на территории Ки

ровского завода, в эвакуации же конст

руктора переключили на танковые мото

ры. Решение «заморозить» работы по

ТРД с началом войны и предопределило

отставание Советского Союза в области

реактивной авиации после ее окончания.

Вряд ли такое решение было оправдано.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-1, С-01) с двигателем "Нин-Г №1036.

The first MiG-15 prototype (S-1, S-01) with Nene-1 engine.

Общий вид самолета И-310 (С), утвержден

ный А.И. Микояном 8 августа 1947 г.

The 1-310 general arrangement drawings approved

by A.I.Mikoyan on 8 August 1947.

Продолжение работ потребовало бы не таких уж больших затрат сил и средств, что

бы они сколько-нибудь существенно сказались на поставках авиатехники фронту.

Вновь заняться реактивной техникой советское военно-политическое руководство

решило только к 1944 г., получив информацию об активных работах в Германии, Анг

лии и США. 18 февраля 1944 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял по

становление о создании (на базе ГИРТ) специализированной организации по реактив

ному двигателестроению — НИИ-1. Возглавивший отдел ТРД A.M. Люлька перевез в

НИИ-1 из Ленинграда чертежи и детали РД-1, в течение трех лет ожидавшие своего со

здателя. Забегая вперед, скажем, что первый отечественный ТРД, правда, с более вы

сокими, чему РД-1 характеристиками, начал проходить стендовые испытания в 1945 г.,

показав тягу в 1250 кг. В 1947 г. двигатель под обозначением ТР-1 успешно прошел го

сударственные испытания, его тяга достигла 1360 кг. Таким образом, от возобновления

работ до завершения испытаний прошло около трех лет. А теперь представим, что пе

рерыва в создании отечественных ТРД не было. Тогда уже к 1944 г., а то и раньше, мы

бы могли иметь свой двигатель, как минимум не уступающий западным!

22 мая 1944 года вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Вви

ду отсутствия в нашей стране ТРД, практически единственным реальным его резуль

татом стало появление самолетов И-250 («Н») и И-107 (Су-5) с мотокомпрессорной си

ловой установкой (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевших в марте и апреле 1945 г. И-250,

показавший лучшие летные данные, выпускался малой серией под обозначением

МиГ-13. Однако применение мотокомпрессорной установки могло быть лишь вре

менной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее за самолетами с ТРД.

Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сто

рону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-

004В и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. В кратчайшие сроки они были

запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.

Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволи

ло ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г., в

воздух поднялись МиГ-9 и Як-15 — первые истребители с ТРД. Правда, Як-15, создан

ный на базе поршневого Як-3, справедливо рассматривается лишь как переходная ма

шина. Действительно, на фоне своих «современников» он выглядел достаточно

«бледно», и по ряду параметров уступал даже «частично реактивному» И-250. МиГ-9

же, спроектированный «с нуля», выглядел достаточно весомо. И все же надо при-

Первый опытный экземпляр МиГ-15 на заводских испытаниях, декабрь 1947 г.

The first prototype at the production plant evaluations.

1000-километровый рубеж скорости и стратосферные высоты. Для этого требовались

двигатели с тягой порядка 1,5-2 тонн, а в Советском Союзе их по-прежнему не было.

Проблему решили приобретением двигателей на Западе. В конце 1946 г. в Англию, яв

лявшуюся тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, была направлена

делегация в составе Главных конструкторов: самолетчика А.И. Микояна, двигателис-

та В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению

СТ. Кишкина. Им удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы Роллс-Ройс

— «Дервент-V» с тягой 1590 кг, «Нин-I» с тягой 2040 кг и «Нин-Н» с тягой 2270 кг для

использования их при создании новых реактивных самолетов и последующего се

рийного производства. Впоследствии «Дервент-V» выпускался отечественной про

мышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-И» — как РД-45 и РД-45Ф.

Появление новых двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактив

ных истребителей 2-го поколения. Совет Министров постановлением №493-192 от 11

марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответст

вии с которым, приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 г. ОКБ Микояна (ОКБ-155, за

вод №155) предписывалось разработать фронтовой истребитель с герметической ка

биной и построить его в двух экземплярах. Одновременно прекращались все работы

по самолетам И-225 и И-250 как потерявшим актуальность. Практически идентичное

задание по созданию фронтового истребителя с двигателем «Нин» получило ОКБ Ла

вочкина. Яковлев же должен был построить самолет под двигатель «Дервент-V».

Разрабатываемый в ОКБ Микояна истребитель должен был иметь весьма высокие

летные характеристики, а именно: максимальную скорость у земли 1000 км/ч, на вы

соте 5000 м — 1020 км/ч, время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин., практический

потолок 13000 м, дальность полета на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью

1200 км, разбег 700 м, пробег 800 м. Вооружение должно было состоять из одной 45-

мм и двух 23-мм пушек, кроме того, на месте подвесных топливных баков (ПТБ) пре

дусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг.

На новой машине планировалось установить один из закупленных в 1946 г. реак

тивных двигателей «Нин», который позволил бы обеспечить заданные высокие лет

ные характеристики. Как и в случае с МиГ-3, для нового истребителя был выбран са

мый мощный и, естественно, самый тяжелый из имеющихся в распоряжении двига

телей. Если «Дервент-V» весил 565 кг, то «Нин-I» и «Нин-Н» 790 кг и 745 кг соответст

венно. Двигатели «Нин-I» и «Нин-И» конструктивно отличались друг от друга в основ

ном тем, что «Нин-I» имел корпус газосборника сварной конструкции, а «Нин-П» —

литой, что позволило не только уменьшить его вес, но и увеличить тягу. Так же, как и

двигатели серии «Дервент», двигатели «Нин» имели центробежный компрессор с

двухсторонним входом, прямоточные камеры сгорания, одноступенчатую газовую

турбину и выхлопную трубу с реактивным насадком.

30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвер

дил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в

точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорока-

пятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37.

Многие на Западе считают, что своим появлением МиГ-15 обязан, главным обра

зом, В-29 и его основным назначением был перехват и уничтожение высотных и ско

ростных (по меркам того времени) стратегических бомбардировщиков — носителей

ядерного оружия. По мнению зарубежных историков авиации, именно поэтому МиГ

имел выдающиеся для конца 40-х — начала 50-х годов практический потолок, непри

вычно мощное для Запада пушечное вооружение, а его высокие максимальная ско

рость, скороподъемность, вертикальная и горизонтальная маневренность, являлись

как бы «производными» от высотных характеристик. Появление такого мнения по

нятно, оно явилось результатом весьма и весьма успешных действий МиГ-15 против

В-29 во время Корейской войны. Однако оно не соответствует истине.

В документе под названием «Тактико-технические требования к фронтовому ис

требителю с ТРД «Нин» с герметичной кабиной конструкции т.т. Микояна и Гуреви-

знать, что по комплексу боевых характеристик МиГ-9 все-таки уступал лучшим за

падным истребителям «Метеору» F.4 и Р-80. Оно и понятно, невозможно добиться та

ких же характеристик как, скажем, у «Метеора», если суммарная тяга двух РД-20 рав

нялась тяге одного «Дервент-V». Однако задача по перехвату и уничтожению соеди

нений стратегических бомбардировщиков противника новому МиГу была, в

принципе, уже по силам. Истребитель развивал скорость 920 км/ч и имел достаточно

мощное артиллерийское вооружение, которое, правда, вызвало основную массу про

блем во время испытаний самолета. Привычное расположение оружия в носовой ча

сти фюзеляжа затруднило качественное обеспечение воздухом двигателей, что при

водило к их остановке при стрельбе. Большинство доработок на МиГ-9 было связано

именно с размещением пушек, особенно крупнокалиберной Н-37, а также с пробле

мой отвода пороховых газов.

К 1947 г. двигатели РД-10 и РД-20, которыми были оснащены первые серийные ре

активные самолеты МиГ-9 и Як-15, уже не удовлетворяли все возрастающим требова

ниям. Поэтому необходимо было двигаться дальше. Предстояло не только догнать и

превзойти авиатехнику «потенциального противника», на «повестке дня» стояли

Армада 10 - Истребитель МиГ-15.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: