1997'1.pdf

Gelendżika poleciała do Turcji, aby wziąć udział w

akcji gaszenia pożarów. Dla wielu komentatorów

stało się to oznaką prestiżowej porażki rosyjskie-

go biura Beriewa, które dysponując na południu,

w Taganrogu, trzema przeciwpożarowymi wodno-

samolotami Be-12P, przegrało z konkurentem

oddalonym o wiele tysięcy kilometrów. Warto do-

dać, że TANTK im. Beriewa było - obok minister-

stwa przemysłu obronnego -głównym sponsorem

wystawy, na którą zabrakło pieniędzy, np. OKB

Aleksiejewa z Niżnego Nowogrodu znanego z ekra-

nolotów Łun, Orlienok i innych. Również ich za-

brakło w Gelendżiku.

Tuż po powrocie z salonu lotniczego w Farnbo-

rough, wraz z wieloma innymi rosyjskimi dzienni-

karzami mogłem wybrać się na kolejną wystawę

lotniczą-tym razem dotyczącą lotnictwa morskie-

go, odbywającą się w czarnomorskim kurorcie

Gelendżik, położonym pomiędzy Krymem a Kau-

kazem. Organizatorzy zapewnili bezpłatny przelot

z Moskwy, co było silnym magnesem dla rosyjskich

redakcji, którym stale brakuje pieniędzy, ale nie

wystarczyło, by przyciągnąć dziennikarzy zagra-

nicznych. Gdy okazało się, że w Gelendżiku za-

braknie nie tylko największej zapowiadanej atrak-

cji - nowej łodzi latającej z TANTK Beriewa -

Be-200, ale także samolotów zachodnich: Bom-

bardier Canadair CL-415 i Shin Meiva, impreza

straciła dla nich wiele ze swej potencjalnej atrak-

cyjności. Mimo ponad rocznej promocji, którą pro-

wadzili główni organizatorzy wystawy: Aviaexport,

regionalne władze Gelendżika i kilka mniejszych

firm handlowych, nie udało się zachęcić zagranicz-

nych dziennikarzy i wystawców. Zbyt drogo, dale-

ko i niezbyt interesująco. A poza tym na południu

Rosji ciągle nie jest spokojnie...

Jeszcze na kilka dni przed otwarciem wysta-

wy, organizatorzy spodziewali się udziału kanadyj-

skiej łodzi latającej CL-415. Ta jednak zamiast do

Popis Kwoczura

W Gelendżiku okazało się, że organizatorom

nie sprzyja także pogoda. W dniu otwarcia impre-

zy, 24 września, padał deszcz, a niskie chmury

nie podniosły się przez pięć kolejnych dni. Najgor-

sza pogoda towarzyszyła głównym pokazom, więc

uległy one znacznemu skróceniu, a fotoreporte-

rzy nie mieli większych szans na zrobienie uda-

nych zdjęć.

A przecież już pierwszego dnia okazało się, że

jest co fotografować. Gdy tylko zniknął otwierają-

cy pokazy Mi-14 z rosyjską flagą, od strony morza

pojawił się w locie odwróconym czerwono-biały

Su-27 Anatolija Kwoczura (samoloty jego grupy ze

względu na sposób malowania nazywane są pa-

pugami). Po wykonaniu tradycyjnej, efektownej

wiązanki, Kwoczur postanowił zaszokować pu-

bliczność i zniżył lot tuż nad powierzchnię wody.

Widzowie zamiast nadlatującego samolotu ujrze-

li bryzgi wody, która wrzała pod wpływem gazów

wylotowych z silnika i zamieniała się w kłęby pary.

Wrażenie było piorunujące, ale kierujący pokaza-

mi, a także główny konstruktor OKB Suchoja, Mi-

chaił Simonow nie ukrywali swego niezadowole-

nia. Kwoczur już w Gelendżiku się nie pokazał...

Na konferencji prasowej Simonow oświadczył, że

pilot przekroczył minimalną wysokość lotu, co

mogło skończyć się katastrofą. Poprosił też dzien-

nikarzy o udostępnienie materiałów fotograficz-

nych i filmowych z przelotu, co miało pomóc w

rozprawie z Kwoczurem. Oczywiście trudno było

traktować słowa Simonowa poważnie, bo przecież

Kwoczur to zastępca naczelnika LII (Instytutu Ba-

dań w Locie) w Żukowskim.

W Gelendżiku pojawiły się również grupy akro-

bacyjne. Największą sensację wzbudzili Russkije

Witjazi, występujący po raz pierwszy po tragicz-

nej katastrofie w Wietnamie. Zarówno oni, jak i

Striżi, latali jedynie czwórkami, wykorzystując sa-

moloty z jednostek lotniczych rozmieszczonych

wokół Krasnodaru. Nie opłacało się przerzucać

Su-27 i MiGów-29 z odległej od Gelendżika Ku-

binki. Były również kolejne pokazy pilotażu indy-

widualnego. Na Su-33 latał Wiktor Pugaczow,

który startował z bardzo krótkiego pasa nadmor-

skiego lotniska. A na Su-27P w papuzich barwach,

po wcześniejszym skandalu, Anatolija Kwoczura

zastąpił W. A. Łogwinowski. Zainteresowanie wi-

dzów wzbudził też Aleksandr Gamajew, syn obla-

tywacza OKB Jakowlewa - Jurija, który zginął w

akcji gaszenia pożarów we Francji. Latał on na

dwumiejscowym MiGu-29UB.

Na Su-33 leci Wiktor Pugaczow

MIG-29K odlatuje do Żukowsklego

A-40 powraca na brzeg po zakończeniu pokazów

Nie latał, niestety, morski MiG-29K, pokazany

jedynie na wystawie naziemnej, ale za to z peł-

nym zestawem uzbrojenia. Samolot jeszcze przed

zakończeniem salonu odleciał do Żukowskiego,

gdzie ma zostać przygotowany do badań prowa-

dzonych w Achtubińsku. MiG-29K, który nie latał

przez ostatnie cztery lata, okazał się potrzebny

dla przyspieszenia prób wyposażenia, identyczne-

go z MiGiem-29M. Dla OKB MiG, nie mającego

pieniędzy na nowe prototypy, wykorzystanie

MiGa-29K okazało się jedynym wyjściem z trud-

nej sytuacji, gdy zainteresowanie MiGiem-29M

znowu wzrosło.

Z kolei A-40 stanowi przykład typowego dla

lotnictwa wojskowego Rosji paradoksu: 126 re-

kordów świata i... ani jednego zamówienia. Bra-

kuje pieniędzy na produkcję seryjną. A po sze-

ściu latach od pierwszej publicznej prezentacji

w Paryżu samolot zdążył się już nieco postarzeć,

choć nadal wyróżnia się czystą, ładną sylwetką i

wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami konstruk-

cyjnymi. Dziś pojawiła się przed nim nowa szan-

sa. Być może pod nazwą Be-42 będzie produko-

wany w wersji poszukiwawczo-ratowniczej. Jego

generalny konstruktor Giennadij Panatow twier-

trów niewielkiej liczby pasażerów. Jeszcze pół roku

wcześniej był znany jedynie w postaci latającego

modelu i pełnowymiarowej makiety, a brak finan-

sowania nie dawał większych szans na zbudowa-

nie prototypu. Udało się go jednak wykonać dzię-

ki entuzjazmowi grupy pracowników TANTK im.

Beriewa. Dziś, gdy pojawiły się wreszcie szanse

oblotu prototypu, zainteresowanie Be-103 wyka-

zał dowódca lotnictwa rosyjskiej marynarki wojen-

nej Władimir Diejnek, ale trudno powiedzieć, czy

oznacza to realną możliwość zakupu samolotów.

TANTK im. Beriewa i wytwórnia w Irkucku kon-

tynuują prace nad swoim nowym wodnosamolo-

tem Be-200. Poza pierwszym prototypem do prób

naziemnych, powstają obecnie dwa kolejne do

prób w locie. Marketingowcy Beriewa twierdzą, że

Be-200 w wersji pasażerskiej i przeciwpożarowej

ma duże szanse na sprzedaż w Australii i Azji Po-

łudniowowschodniej. Jego atutem ma być zdol-

ność przemieszczenia nad miejsce pożaru aż 300

ton wody po jednokrotnym zatankowaniu paliwa.

W salonie uczestniczyły nie tylko duże wodno-

samoloty, ale także wiele mniejszych konstrukcji.

Największe zainteresowanie wzbudzała znakomi-

cie latająca replika wodnosamolotu z lat 30., po-

pularnego Sz-2, odtworzona przez grupę entuzja-

stów z Tiumenia. Firma Aeroprakt z Samary po-

kazała małą amfibie A-25, zbudowaną zgodnie z

międzynarodowymi przepisami lotniczymi. Latali

na niej piloci z rosyjskiej federacji lotnictwa lek-

kiego.

Małe lotnictwo repre-

zentowała m. in. wod-

na odmiana lekkiego

samolotu Szmiel

Śmigłowce nad wodą

Zdolność do gaszenia pożarów demonstrowa-

ły w Gelendżiku także śmigłowce Mi-26T i Ka-32P.

Mi-26T był wystawiany przez spółkę Roswertol

(Rostowskije wiertoliety), która uzyskała niedaw-

no wyłączność na ich sprzedaż. Firma dostarcza

śmigłowce ze znakiem Mi ministerstwu obrony

oraz ministerstwu do spraw sytuacji nadzwyczaj-

nych. Transportowy Mi-26T, wyposażony w spe-

cjalne zbiorniki w przedziale transportowym, ma-

newrując nad pożarem może zrzucić 20 ton wody

w ciągu 45 sekund. Powtórzenie całego cyklu z

nabraniem wody zabiera ok. 10 minut.

Ka-32P demonstrował jego producent - firma

Kamowa, która szczególnie przypominała nie-

dawną, rozpropagowaną w społeczeństwie akcję

śmigłowca, gdy zimą paliła się jedna z moskiew-

skich fabryk. Dzięki udziałowi Ka-32P, wykonują-

cego kilkadziesiąt cyklów gaszenia, z naborem

wody do zbiornika i jej zrzutem nad głównymi ogni-

skami pożaru, udało się go opanować i ugasić.

Inne śmigłowce, Mi-14PS i Ka-32T, demonstro-

wały swoje możliwości ratownicze, podnosząc z

wody rozbitków, przy czym ten pierwszy nie tylko

używał wciągarki, ale także lądował na wodzie,

gdzie zadziwiał widzów swoją zwrotnością. Firma

KonwersAwia pokazała swoją własną odmianę

śmigłowca Mi-14P, który także przeznaczony jest

dla ratowników morskich, a w szczególności jed-

nostek ministerstwa do spraw sytuacji nadzwy-

czajnych.

Do Gelendżika przyleciał także An-72P w barwach Ukrainy

Znakomicie spisująca

s/ę w powietrzu i na

wodzie replika wodno-

samolotu sprzed 60.

lat - Sz-2

Szara rzeczywistość

Inne pokazy były bardziej konwencjonalne, a

ich głównymi bohaterami były dwa znane już wcze-

śniej wodnosamoloty: A-40 Albatros i Be-12P. Za-

czynały się spuszczeniem maszyn na wodę, ma-

newrami na wodzie, startem i pokazami w powie-

trzu, a kończyły wodowaniem i powrotem na be-

tonowe nabrzeże. Samoloty latały pojedynczo i

parami, a Be-12 demonstrował także nabieranie

wody podczas międzywodowań i jej zrzut imitują-

cy gaszenie pożaru.

Be-12, skonstruowany ponad trzydzieści lat

temu, przeszedł niedawno głęboką modernizację.

Umożliwia ona szybką przebudowę wersji wojsko-

wej w przeciwpożarowy Be-12P. Rezultaty konwer-

sji mogła oglądać publiczność w Gelendżiku.

Be-12P szybko nabierał 5 ton i zrzucał ją nad wy-

branym punktem.

dzi, że nie istnieje inny, równie efektywny środek

prowadzenia akcji ratunkowej, gdy fala przekra-

cza 2 metry.

Trzecim pod względem znaczenia stał się w

Gelendżiku lekki wodnosamolot Be-103, przezna-

czony do przewozu na dystansie kilkuset kilome-

Akcja ratownicza

wykonywana

przez załogę

Ka-32T

Pomimo niewiarygodnych ograniczeń finanso-

wych, obecnie w Rosji kontynuowane są progra-

my rozwoju samolotów i śmigłowców wojskowych.

W każdej klasie sprzętu istnieje kilka konkuren-

cyjnych ofert przedstawianych przez przemysł lot-

niczy. Wojsko staje więc przed koniecznością trud-

nego wyboru.

MI-14P zmodyfi-

kowany przez fir-

mę KonwersAwia

Myśliwiec piątej generacji

Najważniejszy obecnie rosyjski samolot my-

śliwski, MiG MFI (inaczej 1-42 lub 1-44) nadal

stoi na ziemi, choć jego oblot był planowany na

rok 1991. Termin ten był kilkakrotnie przekłada-

ny. W grudniu 1994 samolot wykonał nawet pierw-

sze rozpędzania na pasie startowym w Żukow-

skim, ale dotąd nie oderwał się od ziemi.

Informacje o MFI są obecnie w Rosji bardzo

utajniane. Podczas salonu paryskiego w 1995 za-

stępca konstruktora generalnego OKB MiG Anato-

lij Biełoswiet zapowiedział, że firma stara się otrzy-

mać zgodę na pokazanie go w Żukowskim w sierp-

niu 1995. Wojsko nie zgodziło się jednak na pre-

zentację, choć samolot był do niej przygotowany i

stał przez cały czas w jednym z pobliskich hanga-

rów. Wydrukowano także komplet materiałów re-

klamowych. 21 marca 1996, w czasie konferencji

prasowej po oblocie samolotu treningowego

MiG-AT, dyrektor generalny MiG MAPO Władymir

Kuzmin powiedział, że przy zapewnieniu właściwe-

go finansowania MFI wystartuje za około sześć mie-

sięcy. Jednak najbardziej prawdopodobna jest inna

wersja: otóż Rosjanie w ogóle nie zamierzają wpro-

wadzać MiGa MFI do uzbrojenia. Jeszcze kilka lat

temu ocenili, że uruchomienie produkcji tak dro-

giego myśliwca przekracza możliwości osłabionej

gospodarki rosyjskiej i zamówili w kilku zespołach

konstrukcyjnych projekty nowych, prostszych i tań-

szych myśliwców piątej generacji.

Najbardziej zaawansowanym z tych projektów

jest Suchoj S-32, nad którym prace prowadzone

są intensywnie od 1991. Jest to samolot wielko-

ści Su-27, zbudowany w układzie kaczka, ze skrzy-

dłami o odwrotnym skosie i napędzany przez dwa

silniki turboodrzutowe z płaskimi ruchomymi dy-

szami. Usterzenie pionowe jest podwójne, silnie

nachylone do wewnątrz. Samolot otrzyma całko-

wicie nowy radar i uzbrojenie. Prototyp S-32 znaj-

duje się obecnie w budowie w zakładzie Suchoja

w Moskwie i powinien w 1997-98 wystartować do

pierwszego lotu.

Równolegle z S-32 trwa budowa lekkiego myśliw-

ca Suchoj S-55, który wywodzi się z projektu samo-

lotu szkolno-bojowego S-54. Zarówno jego układ ae-

rodynamiczny, jak i system uzbrojenia przypominają

samolot Su-35/Su-37. Napędem będzie jeden sil-

nik ze sterowanym wektorem ciągu, najprawdopo-

dobniej AL-41F z samolotu MiG 1-42.

Przy okazji tego projektu powróciło pytanie, czy

lepszy jest samolot myśliwski jednosilnikowy, czy

dwusilnikowy? Jeszcze parę lat temu rosyjskie

Wojenno-Wozdusznyje Siły- WWS zdecydowanie

opowiadały się za samolotami dwusilnikowymi,

które miałyby być bezpieczniejsze w służbie od

jednosilnikowych. Jedynie zespół Suchoja przez

cały czas forsował tezę, że zawsze gdy tylko jest

to możliwe (tzn. gdy jest do dyspozycji silnik o

dostatecznym ciągu) należy stosować układ jed-

nosilnikowy jako prostszy i tańszy w eksploatacji.

Pod wpływem względów ekonomicznych także

stanowisko WWS zaczęło się niedawno zmieniać

i prawdopodobne jest zamówienie S-55.

Rozpoczęcie wymiany parku samolotów tak-

tycznych w WWS Rosji jest obecnie planowane na

lata 2008-10, ale najprawdopodobniej ten termin

ulegnie przesunięciu poza rok 2010. Aby nie zmar-

nować wielu lat pracy nad samolotem MiG MFI, a

także doczekać się nowego myśliwca piątej ge-

Wodę zrzuca ogromny MI-26T

Co dalej?

Na wystawie pokazano też kilka interesujących

modeli i projektów. Oprócz znanych wcześniej,

chyba należących już do przeszłości, projektów

samolotu ZOP Be-26 i transportowego A-46 (wod-

nej wersji An-32), TANTK im. Beriewa pokazało

modele wielkich ekranoplanów Be-1200 i

Be-2500 - kontynuacji rozpoczętych jeszcze w la-

tach 60. w Taganrogu prac Roberta Bartiniego.

Ta sama firma opracowuje także projekt wieloza-

daniowego, dwusilnikowego wodnosamolotu Be-

112 Pelikan.

Z handlowego punktu widzenia jedynym suk-

cesem wystawy w Gelendżiku okazał się pasażer-

ski Be-12K, pokazywany już wielokrotnie wcze-

śniej i nie budzący dotąd większego zaintereso-

wania. Ta trzydziestoletnia konstrukcja, dzięki

zastosowaniu kanadyjskich silników Pratt & Whit-

ney, uzyskała jednak zupełnie nowe możliwości,

co zaowocowało podpisaniem umowy na jej licen-

cyjną produkcję w rumuńskim Braszowie. O kont-

rakcie zdecydowały bardzo niskie koszty budowy

rosyjskiego wodnosamolotu.

Wystawa w Gelendżiku, dla podniesienia ra-

cjonalności ekonomicznej została uzupełniona o

ekspozycję wyrobów miejscowego przemysłu, w

tym m. in. wina, które cieszyło się wielkim zainte-

resowaniem dziennikarzy. Niewiele to jednak po-

mogło, bo mimo 100 tysięcy zwiedzających i po-

nad 30 typów wystawionych samolotów i śmigłow-

ców, organizatorzy ponieśli straty idące w miliar-

dy rubli. Czy zatem jeszcze kiedyś wystawa zosta-

nie powtórzona? Zdaniem ministra przemysłu

obronnego, Zinowija Paka, jest to możliwe, ale pod

warunkiem uczestnictwa w niej znaczących firm

zagranicznych. Wówczas Gelendżik będzie miał

realne szanse na wejście do ekskluzywnego gro-

na miast-organizatorów wielkich międzynarodo-

wych pokazów lotniczych.

Tekst i zdjęcia:

JEFIM GORDON

Projekt ekranolotu

S-90-200 z OKB Suchoja

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: