Redukcja z międzygazem.pdf

Redukcja z międzygazem

Czołem. Otrzymuję wiele pytań dotyczących przegazówki, lub mówiąc inaczej redukcji z międzygazem.

Ten materiał ma na celu przybliżenie tego zagadnienia, tak ważnego dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

Otóż motocyklach, tak jak w wielu maszynach rolniczych i choćby ciężarówkach Tatra, skrzynia biegów nie

jest synchronizowana, czyli nie ma w niej elementów wyrównujących prędkość obrotową zazębianych ze

sobą elementów - nie ma synchronizatorów. To jest pierwsze stwierdzenie, pomocne przy czytaniu dalszych

moich wywodów. Kolejnym stwierdzeniem niech będzie: koła zębate danego biegu (para kół) są ze sobą

stale zazębione, czyli nie przesuwają się względem siebie, a jedynie mogą ewentualnie przesuwać się na

wałkach, jednak cały czas równolegle. Jak następuje włączenie biegu? Otóż przez zazębienie koła zębatego z

wałkiem na którym się ono obraca. Czyli w sytuacji gdy dany bieg nie jest włączony, koła zębate (para kół)

tego biegu obracają się na wałkach swobodnie i momentu obrotowego (napędu) nie przenoszą. Co zatem

odpowiada za sprzęgnięcie (zazębienie) wspomnianych kół z walkami? Sprzęgła kłowe. Czy są to osobne

elementy przesuwane wodzikami, czy integralna część koła zębatego, to już inna sprawa. Dla naszych

wywodów nieistotna. Do czego zmierzam? Otóż zazębienie (sprzęgnięcie) dwóch obracających się

elementów będzie tym cichsze i łagodniejsze, im mniejsza różnica obrotów między nimi. I odwrotnie, im

większa różnica prędkości obrotowej zazębianych elementów (koła zębate, wałki) tym będzie głośniej i

brutalniej, co oczywiście nie służy trwałości podzespołu ani komfortowi jazdy. W skrzyni

synchronizowanej, np. w samochodzie osobowym (i nie tylko), mamy kłopot z głowy, gdyż synchronizatory

(pominę ich budowę i zasadę działania), dbają aby zazębiane elementy skrzyni miały możliwie podobną (lub

wręcz identyczną) prędkość obrotową. Stąd cicha i miękka zmiana biegów w aucie, zarówno w górę jak i w

dół. Zatem co dzieje się w motocyklu? W motocyklu często słychać stuk, trzaśnięcie, inne nieprzyjemne

dźwięki. Dlatego że synchronizatorów nie ma, czyli nic nie dba o wyrównanie prędkości elementów

zazębianych. Chyba się powtarzam... Jaki wpływa na kulturę zmiany biegów ma kierowca? Decydujący. Dla

łatwiejszego zrozumienia zjawisk zachodzących podczas zmiany biegu, musimy rozpracować zależności

między prędkością pojazdu, obrotami silnika, a zapiętym biegiem. Zacznijmy od rozpędzania na pierwszym

biegu. Obroty rosną, prędkość także, do pewnego momentu wszystko przebiega właściwie, aż nadejdzie

moment gdzie konieczna będzie zmiana biegu na wyższy. Kiedy ten moment nastąpi? Nieistotne, bo zależy

on od charakteru pojazdu, oporów jazdy, zamiarów kierowcy. Zmiana biegu na wyższy spowoduje spadek

obrotów silnika, w stosunku do obrotów przed zmiana biegu. Proste i logiczne. Czyli wciśnięciu sprzęgła

towarzyszy odjęcie gazu, ruch dźwigni biegów, puszczenie sprzęgła z dodaniem gazu. Wszyscy tak robią,

chyba... Dlaczego zazwyczaj nie słychać stuku ani trzaśnięcia? Bo odjęcie gazu powoduje spadek obrotów,

które i tak mają spaść dla biegu wyższego. Napisałem dwa zdania wcześniej że zazwyczaj nie ma stuku. Bo

jeżeli wysprzęglenie trwa zbyt długo, to obroty spadną zbyt nisko, co spowoduje zbyt dużą różnicę w

obrotach zazębianych elementów i stuk, trzaśnięcie. Czyli zbyt długie trzymanie sprzęgła jest niewłaściwe.

Obroty podczas zmiany biegu w górę nie mogą spaść poniżej wartości wymaganej dla zapinanego wyższego

biegu. Jakie niekorzyści przynosi zbyt długie wysprzęglanie? - strata w przyspieszeniu, bo maszyna zbyt

długo nie jest napędzana, - stuk, trzaśnięcie, wynikające z udarowych obciążeń zazębianych elementów, -

dyskomfort jadących, jeżeli sprzęgło po zmianie biegów nie zostanie zgrane z gazem, co najczęściej jest

przyczyną szarpnięcia kiwającego załogę i motocykl. Stąd wypowiedzi wielu kolegów, którzy ze

zdziwieniem i entuzjazmem twierdzili że zmiana bez sprzęgła w górę, wychodzi lepiej, ciszej, bardziej

komfortowo niż ze sprzęgłem. Podsumowując zmianę w górę:

- wysprzęglać krótko,

- odejmować gaz energicznie i równie energicznie dodawać po zmianie,

- nie szukać stopą dźwigni zmiany biegów po wysprzęgleniu, stopa powinna wywierać lekki nacisk na dźwignię przed

wysprzęgleniem.

Czyli stopa najpierw dotyka i lekko naciska dźwignię, wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym odjęciem gazu

ma towarzyszyć zwiększeniu nacisku na dźwignię biegów. Tak naprawdę zmiana biegu ma trwać możliwie

krótko. Uwaga! Dopiero po puszczeniu sprzęgła przerywamy nacisk na dźwignię biegów - stopa zaczyna i

stopa kończy . Opanowanie zmiany w gorę w ten sposób pozwala na bezproblemową zmianę bez użycia

sprzęgła, np. w razie awarii.

1 | S t r o n a

www.kulikowisko.pl

Teraz czas na właściwy podtemat, czyli redukcja.

Otóż po zmianie biegu w dół, obroty rosną w stosunku do obrotów silnika przed redukcją - logiczne. Co

zatem dzieje się z obrotami silnika przy zmianie w dół? Obroty silnika wzrosną. Ale u wielu motocyklistów

słychać stuk, trzaśnięcie, bo obroty wzrosły u nich nie na skutek dodania gazu, lecz na skutek puszczenia

sprzęgła. Czyli tylne koło napędziło silnik. Pomijam szarpnięcie jakie nastąpi podczas szybkiego puszczenia

sprzęgła, o tym potem. Dlaczego redukcji towarzyszył stuk? Bo obroty silnika były zbyt niskie w stosunku

do prędkości (czyli obrotów tylnego koła). Nasuwa się wniosek że gdyby obroty wzrosły zawczasu, to może

byłoby ciszej. To jak przeprowadzić prawidłową redukcję? Taką gdzie nie będzie nic waliło, stukało ze

skrzyni, gdzie nie będzie szarpnięcia mimo że SPRZĘGŁO BĘDZIE UŻYTE W CZASIE PONIŻEJ

SEKUNDY. Otóż wciśnięciu sprzęgła ma towarzyszyć podniesienie obrotów. Czyli wciskamy sprzęgło z

jednoczesnym dodaniem gazu. W momencie gdy obroty rosną, ma nastąpić zmiana biegu. Puszczeniu

sprzęgła ma towarzyszyć spadek obrotów. Niby proste, tylko jest jeszcze kilka szczegółów. Otóż nadal

obowiązuje zasada że stopa zaczyna i stopa kończy. Czyli:

- najpierw stopa dotyka dźwignię i wywiera lekki nacisk,

- następnie wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym dodaniem gazu,

- zwiększenie siły nacisku na dźwignię biegów (gdy obroty rosną),

- odjęcie gazu i puszczenie sprzęgła,

- przerwanie nacisku stopy na dźwignię biegów.

Proste? Tak, pod warunkiem że luz na lince gazu jest minimalny. Luz musi być, z uwagi na właściwości

cięgien giętkich, jednak jak najmniejszy. Dźwignia biegów ma być przykręcona uczciwie i nie latać na

wieloklinie. Kolejny warunek to luźne ręce, swobodna pozycja, wygodne rękawiczki i buty. Spinanie się,

usztywnianie ramion i pleców, niewygodny strój, nie ułatwią nauki zmiany biegów, którą wielu traktuje z

pogarda. Niesłusznie... Powiedziałem że redukcji towarzyszy dodanie gazu, czyli obroty mają wzrosnąć. O

ile? Jakie obroty ma osiągnąć silnik? Podnosimy obroty do takich, jakie i tak maja być na zapinanym

niższym biegu. Czyli podnosimy obroty o różnicę jaka jest w obrotach między biegami. Skoro przy 60 km/h

na czwarty biegu nasz motocykl ma 3500rpm, a na trójce przy tej samej prędkości 4000rpm, to redukując z

czwórki na trójkę podnosimy obroty o 500, czyli do 4000. To tak dla przykładu. Co będzie gdy obroty

podniesiemy więcej? Maszyna szarpnie w stronę przyspieszania, bo nadwyżka obrotów da impuls do

przodu. Zbyt niskie podniesienie obrotów zadziała w druga stronę. W obu przypadkach momentowi zmiany

biegu będzie towarzyszył stuk, bo obroty sprzęganych elementów nie będą wyrównane. Celowo nie używam

tutaj terminów: wałek sprzęgłowy, wałek zdawczy, itp., bo nie jest to niezbędne dla naszego wywodu o

zmianie biegów, a wiem że czyta to wielu niemechaników. Ktoś dociekliwy powie że coś nie gra, bo

wciśnięcie sprzęgła rozłącza napęd i operowanie gazem nie będzie miało wpływu na obroty niektórych

(żadnych) elementów skrzyni biegów. Nie całkiem... Sprzęgło mokre, w jakie wyposażono większość

motocykli, ma zdolność do ciągnięcia, czyli przenoszenia niewielkiego momentu obrotowego mimo

wciśnięcia klamki. Otóż olej w którym pracują tarcze sprzęgłowe charakteryzuje się pewną lepkością.

Skutkiem tego dodanie gazu w momencie zmiany biegu (mimo wciśniętej klamki sprzęgła) powoduje

rozpędzenie tych elementów skrzyni których obroty mają wzrosnąć dla łagodnego zapięcia niższego biegu.

Kiedy to się dzieje? Wtedy gdy element zwany wodzikiem już wypiął wyższy bieg, a jeszcze nie zapiął

niższego. Dzieje się to na odcinku nie większym niż 1/4 skoku dźwigni biegów. Właśnie wtedy dodanie

gazu zapewnia cichą i łagodną zmianę w dół. Wspominałem o szarpnięciu, które jest niepożądane.

Prawidłowe operowanie gazem pozwala na używanie sprzęgła także podczas redukcji, w czasie poniżej

sekundy, bez cienia szarpnięcia. Czyli nasuwa się wniosek że nie może być przytrzymywania sprzęgła.

Klamkę wciskamy i puszczamy bezzwłocznie. Proszę jednak nie mylić puszczania bezzwłocznego, ze

strzelaniem ze sprzęgła. Mimo że mamy sekundę na całą operację, to ruch klamki ma być szybki lecz

miękki, spokojny. Klamkę sprzęgła odprowadzamy szybko lecz spokojnie, łagodnie. Wbrew pozorom,

sekunda to bardzo dużo czasu, szczególnie gdy wciskamy klamkę nie do końca. Każdy użytkownik

motocykla ma w pamięci mięśniowej lewej dłoni moment gdzie sprzęgło się skleja, czyli zaczyna przenosić

2 | S t r o n a

www.kulikowisko.pl

napęd. Wykorzystujemy to przecież przy ruszaniu z miejsca, gdzie pierwsza faza puszczania klamki

przebiega szybko, bo dłoń "wie" gdzie ma klamkę przytrzymać, gdzie znajduje się tzw. półsprzęgło. Czyli

wciskamy klamkę tylko do rozłączenia napędu, nie dalej. Wtedy okaże się że sekunda wystarcza z

powodzeniem. Redukcja do przyspieszania Dotychczas mówiłem o redukcji podczas zwalniania. Czy to

będzie dojeżdżanie do miejsca zatrzymania, i wytracanie prędkości jedynie przez hamowanie silnikiem, czy

też zrzucanie biegów w trakcie hamowania - nie ma większej różnicy. Procedura zmiany biegu w dół,

zmienia się nieco jeżeli redukujemy dla lepszego przyspieszenia. Najważniejsza jest wtedy praca gazem.

Dotychczas, omawiając redukcję podczas zwalniania, mówiłem że puszczeniu sprzęgła po zapięciu biegu ma

towarzyszyć spadek obrotów silnika. Czyli gaz ma być odjęty do zera, żeby obroty spadały. Natomiast

zmiana w dół, dla przyspieszania przebiega bez odjęcia gazu po zapięciu biegu.

Wygląda to następująco:

- stopa dotyka i wy... (bez zmian),

- wciśnięciu klamki sprzęgła towarzyszy dodanie gazu... (bez zmian),

- zwiększenie nacisku na dźwignię biegów powoduje zmianę biegu gdy obroty rosną... (bez zmian),

- puszczeniu sprzęgła towarzyszy dalsze dodanie gazu, wedle potrzeby.

Praca prawej ręki składa się z dwóch ruchów gazem: - dodanie gazu w pierwszej fazie, dla podniesienia

obrotów do właściwych dla zapinanego niższego biegu, - dalsze dodanie gazu dla uzyskania żądanego

przyspieszenia (na ile maszyna pozwoli). NIE MA ODJĘCIA GAZU, ANI PRZED, ANI PO REDUKCJI Co

to jest hamowanie silnikiem? Otóż hamowanie silnikiem ma miejsce zawsze wtedy, gdy odejmujemy gaz a

sprzęgło nie jest wciśnięte. Czyli wtedy gdy silnik przyczynia się do wytracania prędkości. Jeżeli wciśniemy

sprzęgło i motocykl toczy się swobodnie, to za wytracanie prędkości odpowiadają tylko opory jazdy

(toczenia, powietrza). Jeżeli przy wciśniętym sprzęgle użyjemy hamulca, to obok wspomnianych oporów

jazdy, hamulec przyczynia się do wytracania prędkości. W porównaniu do oporów jazdy, na hamulec mamy

jakiś wpływ. Jeżeli zaś odejmiemy gaz (zamkniemy przepustnice) przy puszczonym sprzęgle i zapiętym

biegu, to hamujemy silnikiem. Hamulce nie przeszkadzają hamowaniu silnikiem i odwrotnie. Teraz o

skuteczności hamowania silnikiem. Otóż moment hamujący silnika jest tym bardziej odczuwalny, im niższy

bieg mamy w danej chwili zapięty. W skrajnych przypadkach może dochodzić do utraty przyczepności

tylnego koła, czemu ma zapobiegać montowane od niedawna w niektórych maszynach sprzęgło

antyhoppingowe, jednak często przeceniane przez początkujących.

3 | S t r o n a

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: