Mazda poradnik.doc

Poradnik powstał przy współpracy bardzo, bardzo wielu Osób, którym z tego miejsca dziękuję za ich wkład i trud dla dobra wszystkich. Jeśli pojawią się ważne kwestie, które należy poprawić/umieścić prosimy o kontakt z moderatorami działu.

Oprócz lektury zawartej poniżej, proponujemy zapoznać się z tym materiałem:

Poradnik - zasada działania silnika i podzespołów - M6 CR '02-'05
Opis EGR, turbo, układ paliwowy, dolotowy, test przelewowy, czujniki, kody błędów

Rodzaje silników diesla montowanych w Mazdach.

Seria RF

·         RF- pierwszy tradycyjny diesel Mazdy 64KM montowany w modelu 626 GC [SOHC 8V]

·         RF-7- drugi "zwykły" niedoładowany 60KM (626 GD, 323 BJ, także w BJ,
w wersji z pompą Zyxel o mocy 71KM bez turbiny) [SOHC 8V]

·         RF-CX Comprex - 75KM (626 GE i 626 GV) [sprężarka niemieckiej firmy Comprex GMBH] [SOHC 8V]

·         RF-T: [stworzony dla Mazd z linii 626/6] [SOHC 16V]

o        RF2A 101 KM w 626 (w 323/premacy 90, 101)

o        RF4F 110KM w 626 (w 323/premacy RF3F 90 i 101)

o        RF5C 136 w M6, MPV ≤2002

o        RF7J 121/143 DPF w M6 (w M5 110 i 143, oraz 136 w MPV pod koniec produkcji)

·         W przypadku silników common rail - nazwa serii: MZR-CD

Inne silniki

·         RTJ - silnik w 121 1.8 D (konstrukcja Forda, 60KM/4800 1995-97)

·         PN - silnik w 323 BG 1.7 [PN 40(55)4700, PN 41(56)4300] [SOHC 8V]

·         4EE1-T Isuzu - w 323 BA (lub BC) 82KM/4400 [SOHC 8V]

·         R2 47(64KM)4000 - B Series (UF) 2.2D;

·         WL 57(78KM)4100 - (UN) 2.5D kod silnika

·         WL-T 85(116KM)3500 - 2.5TD montowany głównie w MPV (wtrysk pośredni+turbinka) [SOHC 12V]

·         Y4 50(68KM)4000 - 1.4MZ-CD (1.4CiTD) silnik koncernu PSA DV4,
oznaczenie Ford F6JA, [SOHC 8V], Mazda 2 DY i DE

·         Y6 66(90KM)4000 i 81(109KM)4000 - 1.6MZ-CD (1.6CiTD) silnik koncernu PSA

·         DV6 [DOHC 16V], Mazda 3

Dla skrócenia pytań dot. DiTD [16V, OHC, 1998 ccm]

·         1998-2000 2.0 DiTD 90KM RF2A (BJ, premacy)

·         1998-2000 2.0 DiTD 101KM RF2A (626, BJ, i chyba też Premacy)

·         X.2000-2002 2.0 DiTD 90,101 KM, RF4F lub RF3F (BJ, Premacy do 2004 włącznie!)

·         X.2000-2002 2.0 DiTD 110 KM RF4F (626 GF/GW)

Moc silnika diesla (DiTD/CD) zakodowana jest w numerze VIN na ósmej pozycji: JMZGY19R lub JMZGY19T. Litera R oznacza mocniejszy motor – T słabszy. W przypadku 323 i premacy będzie to 90/101 koni, w przypadku M6 121/136 lub 121/143 ew. 121/140 (w M5 to kwestia motorów 110/143).

Ważne informacje.

DiTD - Direct injection Turbo Diesel - "zaturbiony diesel z wtryskiem bezpośrednim"
MZR-CD - linia silników generacji MZR - Commonrail Diesel

DiTD jest pierwszym japońskim silnikiem z bezpośrednim wtryskiem, nie jest to tak dopracowana jednostka jak TDI, inżynierowie japońscy czerpali jednak wiedzę z doświadczeń innych, by nie musieć uczyć się tak bardzo na własnych błędach.

Silnik diesla mazdy 2.0 (RF-T: DiTD i MZR-CD/CR 16V SOHC) nie ma nic wspólnego z fordowskim TDCI, poza podobną pojemnością, istnieniem turbosprężarki i rodzajem wymaganego paliwa. W ŻADNEJ Mazdzie 6 NIE montowano fordowskich jednostek TDCI. Silnik Mazdy 2.2 DOHC 16V jest dalszym rozwinięciem poprzedniego modelu RF-T i dalej nie ma nic wspólnego z fordowskim TDCI 2.2.
a. Silnik wysokoprężny
Wykorzystuje zasadę samozapłonu paliwa przy wysokim ciśnieniu. Do sprężonego powietrza w komorze tłoka wtryskiwana jest dawka paliwa, która ulega natychmiastowemu spaleniu (połączenie ciśnienia i paliwa daje samozapłon). W silnikach z bezpośrednim wtryskiem komora spalania znajduje się jakby wewnątrz tłoka (wydrążona komora). Stosuje się wtryski, które dozują paliwo przynajmniej w dwóch etapach: za pierwszym razem (dawka pilotująca) do komory spalania wrzucana jest bardzo mała dawka (ok. 15% całości) paliwa. Następuje jej samozapłon (eksplozja, wybuch). Za chwilkę wrzucana jest reszta paliwa - i tutaj, zamiast wybuchu następuje spalanie paliwa (bo poprzednia dawka, mała - jeszcze płonie). Gdyby za jednym razem wrzucić całą dawkę paliwa do komory spalania - hałas wybuchu byłby gorszy jak w traktorze (dźwięk takiego spalania można porównać do uderzania młotem w metal - bardzo nieprzyjemny).
<a name=1b></a>
b. DiTD
Posiada wtryski dwusprężynowe. Stosowana jest w nich jedna "przeddawka" i jedna pełna dawka. Pompa "zapodaje" paliwo w zależności od obciążenia silnika i obrotów korzystając z "podwójnej struktury" wtrysków (dawka mniejszego obciążenia - początkowe ciśnienie wtrysku 190 bar (modele RF-90KM 160bar) oraz dawka "dużej mocy" o ciśnieniu wtrysku pow. 280 bar).
Nie zmienia to faktu rzeczy, że ciśnienie w samej pompie jest sporo wyższe - w przypadku silników z wtryskiem pośrednim to ok. 300 barów, w pompie DiTD (i innych z bezpośrednim wtryskiem) to już ok. 1000 bar.

Tak wyglądają tłoki w DiTD (widać w nich komorę spalania)!


<a name=1c></a>
c. MZR-CD (Common Rail)
W stosunku do DiTD modyfikacji uległ sposób podnoszenia ciśnienia i wtrysku paliwa. Na kole rozrządu znajduje się jedna pompa wysokiego ciśnienia, która daje ok 1500-1800 bar. Paliwo pod wysokim ciśnieniem tłoczone jest jedną rurką do wspólnego zasobnika (common rail) i stamtąd rozprowadzane do wtrysków. Przy tak wysokim ciśnieniu paliwo "wpluwane" jest przez wtrysk, który działa jak zaworek elektryczny (ujmując to obrazowo). Możliwe jest też dokładne i wielokrotne sterowanie dawką paliwa - "zaworki" w silnikach CR dozują paliwo min. 3x (a bywa, że i 7) najpierw dawka pilotująca a potem główne (i ew. tzw. dotrysk). Możliwy "dotrysk" - czyli dorzucenie małej porcji paliwa w fazie wydechu - to paliwo nie spala się w cylindrach tylko jest "wydmuchiwane" spalając się w katalizatorach przez co szybciej je rozgrzewa! Ta metoda jest również wykorzystywana przy wypalaniu filtra cząstek stałych DPF.
W skutek bardzo wysokiego ciśnienia ON nie ulega rozwarstwieniu na cięższe i lżejsze frakcje co ma swoje plusy - paliwo spala się niemal całkowicie (wraz z parafinami, stąd zazwyczaj większa moc) ale na ściankach cylindrów nie pozostaje wtedy "film parafinowy", co zmniejsza nieco żywotność motoru. Część paliwa z tego powodu miesza się z olejem (rozcieńcza go). Przy dynamiczniejszej jeździe silniki CR spalają trochę oleju (zdecydowanie więcej jak silniki "tradycyjne") i jest to objaw normalny.
<a name=1d></a>
d. PN, RF/RF-7, RF-CX, itp. (silniki z wtryskiem pośrednim)
Jest to "klasyczne" rozwiązanie wtrysku, które omija problem wybuchowości paliwa przy takim ciśnieniu. Zamiast dozować paliwo bezpośrednio do cylindra (takie systemy zasilania dają jedną dawkę od razu w całości, co szybko uszkodziłoby układ korbowy ze względu na zbyt duży chwilowy nacisk gazów spalinowych) wtrysk "pośrednio" wrzuca całą dawkę paliwa ale w ograniczoną przestrzeń, gdzie nie może ulec pełnemu spaleniu. Przestrzeń komory spalania wydrążona jest nie w tłoku ale w samej głowicy (taka krótka tulejka) nazywana przez mechaników często terminem (mniej czy bardziej fachowo) forkamery albo frontkamery (tzw. komora wstępna). Spaliny i mieszanka paliwa+powietrza wydostaje się z tego "zakamarka" przez jeden malutki otworek nad sam tłok powodując jego ruch posuwisty. W miarę jak tłok opada - reszta mieszanki ulega spalaniu.
Ten system wtrysku jest mniej wydajny (często paliwo spalając się nie oddaje całej energii, bo już w cylindrze dopala się niecałkowicie - stąd natychmiast niemal czarny olej!) i widać to w postaci nagminnego i obfitego kopcenia. Plusem jest jednak ogromna wytrzymałość tego typu jednostek na czas i przebieg. Mniejsze wyżyłowanie motoru, mniejsze ciśnienia wtrysku (mniej obciążona pompa ok. 140-300 bar) powodują, że te silniki ciągle są "na chodzie" pomimo monstrualnych przebiegów. Wymiany rozrządu w tych silnikach dokonujemy po przejechaniu 100tkm lub 5lat na oryginalnym pasku, w przypadku montażu zamiennika (stosujemy tylko sprawdzone np. Dayco czy Mitsuboshi) termin wymiany należy skrócić do 60tkm.
href=#1> Poprzedni dział (1)</a> | <a href=#3> Następny dział (3)</a><a name=2></a>

2. Rozrząd (DiTD, MZR-CR)

1. <a href=#2a>DiTD (Mazda 323/626/Premacy 2.0 90/101/110 KM)</a>
2. <a href=#2b>MZR-CD (Mazda 3/5/6 2.0 121/136/143 KM)</a>
3. <a href=#2c>PSA (Mazda 3 1.6 90/109 KM)</a>

<a name=2a></a>
a. DiTD (Mazda 323/626/Premacy 2.0 90/101/110 KM)
<a name=21></a>
O rozrządzie
Jest to bardzo żywotny element każdego silnika diesla. Ze względu na wysoki stopień sprężania - zawory nie są nigdy bezpiecznie położone względem tłoka i wymagana jest tutaj bardzo drastyczna sumienność w kwestii wymiany i doboru części. Korbowód (poruszany przez tłoki), napęd pompy wtryskowej (lub wysokiego ciśnienia) i wałek rozrządu (poruszający zaworami poprzez dźwigienki) spięte są paskiem rozrządu. Przy okazji napędzana jest pompa wody (tym samym paskiem) oraz z drugiej strony silnika (napęd przenoszony przez wałek rozrządu) vacuum pompa (pompa podciśnienia - wspomagania hamulców) oraz przez łańcuszek/zębatkę układ wspomagania kierownicy.
Zerwanie paska w silnikach wysokoprężnych kończy się bardzo kosztownym remontem, nierzadko przekraczającym cenę nowego motoru. Konstruktorzy mazdy opracowali system zaworów ustawionych pionowo oraz odpowiedni kształt komory spalania w tłoku aby ewentualne zerwanie paska rozrządu spowodowało jak najmniejsze straty. I trzeba przyznać, że im się to udało (konstruktorzy VW tworząc silnik 2.0 TDI 16V stworzyli niemal identyczną głowicę, opartą o te same zasady, ale kilka lat później niż japończycy ).
Układ rozrządu jest bardziej obciążony przy wyższych prędkościach obrotowych. Dlatego osoby, które uwielbiają kręcić motorek do krańca obrotów mogą później narzekać na zmniejszoną żywotność paska rozrządu i napinacza.
<a name=22></a>
Co zawodzi
Najbardziej "zawodnym" elementem w rozrządzie jest ludzka głupota lub chytrość.
Dwa niezwykle ważne elementy - pasek oraz hydronapinacz są najbardziej odpowiedzialnymi elementami. Oryginalny pasek mazdy to UNITTA zaś hydronapinacz - NTN, pompa wody montowana na rozrządzie może być oryginalna albo firmy np. GMB (w DiTD wymiana co 180kkm).
<a name=23></a>
Marki paska rozrządu
UNITTA COMPANY to powstałe w 1971 wspólne przedsięwzięcie firm Nitta (Osaka, Japan) oraz Uniroyal (U.S.A.) w dziedzinie produkcji pasków rozrządu i kół pasowych na rynek azjatycki. W roku 1986 firma Gates kupiła dział Uniroyal zajmujący się paskami rozrządu i całą dotyczącą tego technologię. W związku z powyższym w 2002 roku Unitta zmieniła nazwę na Gates Unitta Asia Company. Paski produkowane przez "Gates" i "Gates Unitta" (made in Japan) są pakowane w różne pudełka ale są te same nazwy produktów. Obecnie oryginalne paski rozrządu Mazdy firmowane są logiem Gates POWER GRIP HTD. Nie wiadomo jednak jak ma się jakość produktów "Gates" do "Gates Unitta", więc lepiej kupować tylko oryginalne paski w pudełku Mazdy. Dodam, że paski "Gates Unitta" (ale nie jako jedyne) są wykorzystywane przez wszystkich japońskich producentów samochodów osobowych.

Podsumowanie:

·         Komplety rozrząd wymieniamy co 90 kkm.

·         Pompę wody wymieniamy co 180 kkm (co drugą wymianę rozrządu)

·         Pasek UNITTA (GATES) napinacz i rolki NTN.

·         Nie ma wiarygodnej i pewnej metody oceny przebiegu rozrządu.

·         Amatorskie dłubanie przy rozrządzie kończy się katastrofą.

·         Ewentualne naciąganie napinacza jest możliwe
http://emide.pl/poradnik/napinacz.jpg
ale NIE WOLNO ściskać go w innej pozycji jak TYLKO W PIONIE
(w ogóle jeśli był "rozciągnięty" to nie może być na płasko)

·         Maksymalna siła nacisku na hydronapinacz (zniszczeniowa) wynosi 24kg w pionie

·         ściskanie hydronapinacza nie może być szybsze niż 1mm/min

Numery katalogowe części (DiTD):

·         Pasek rozrządu RF2A-12-205

·         Rolka prowadząca RF2A-12-730

·         Rolka napinająca RF2A-12- 700

·         Napinacz hydrauliczny RF2A-12-770

·         Pompa wody RF2A-15-100

·         Uszczelka pompy wody (od strony bloku silnika) RFB9-15-162

·         Uszczelka pompy wody (od strony termostatu) RFB9-15-116

Hydronapinacz
Dla dociekliwych - hydronapinacz zapowietrza się przy ściskaniu w innej pozycji jak w pionie... można go próbować odpowietrzyć, co jednak zajmuje duuużo czasu - ściskanie powolne w pionie+rozprężanie (to idzie akurat szybko). Zapowietrzenie kończy się najczęściej padnięciem rozrządu (spieniony olej nie stawia oporu, więc napinacz nie amortyzuje co powoduje przeskok paska).

Budowa hydronapinacza: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=35931

Dodatkowo należy zwrócić uwagę na niebezpieczeństwo "ogłupienia" hydronapinacza w sytuacji pozostawiania auta "na biegu". Jest to niebezpieczne w jednym przypadku - gdy samochód pochylony jest np. do przodu a zostawiliśmy go na wstecznym biegu lub odwrotnie. W tym przypadku "przeciwna" strona paska (względem napinacza) będzie luźna i przy odpaleniu może dojść do przeskoczenia paska o ząbek (jeden, dwa, trzy, mnóstwo, mnóstwo... mnóstwo $$).

Regulacja luzów zaworowych
Co 30.000 w DiTD należy dokonać regulacji luzów zaworowych. Zawory ssące (wlotowe, te dłuższe dźwigienki) mają mieć 0,15mm luzu (na zimnym silniku) zaś wydechowe (krótsze) 0,35mm. Przy tej regulacji należy dać nowe podkładki przelewowe (5 sztuk – śr. wew. 6.4mm, śr. zew. 10.4mm, ory. ok. 130zł, podróbki od MAN'a sporo tańsze) oraz uszczelkę pod kapą zaworową (chyba, że nie "usiadła")
Oryginalne podkładki pod przelewy od Mazdy pokryte są galwanicznie srebrnym metalem (srebro, nikiel??) z uwagi na materiał - głowica jest z aluminium a miedź ma przeciwny "znak napięciowy" i następuje korozja elektrochemiczna. Stąd ta różnica (Man'y mają żeliwną głowicę) i trudno autorytatywnie powiedzieć, czy i na ile jest to nadmierna troska...
Porównawcze zdjęcie podkładek "od MAN'a" (miedziane) i oryginałów:





Regulacja zaworów w PN-ie (co 20 tys. km)

Na zimno:

·         dolotowe: 0,15mm

·         wylotowe: 0,25m

Na gorąco:

·         dolotowe: 0,20mm

·         wylotowe: 0,30mm

Okresowo należy również przyglądnąć się stanowi wałka rozrządu, który w przypadku DiTD (i jak wynika z praktyki prawdopodobnie i w nowszym CR) ulega złuszczaniu. Winna jest tutaj "fabryka" oraz kiepska jakość materiału (dziwne, że mazda nic z tym nie robi). Faktem jednak bezspornym jest, że łuszczący się wałek nie uszkadza głowicy ani mostków (co miewa miejsce w konstrukcjach TDI, gdzie wałki wycierają się zazwyczaj na mostkach a nie "noskach").

robertss napisał(a):Moment dokręcenia śrub: mostki nad wtryskiwaczami 52-61Nm, podkładki pod przelewy 10-12Nm, przewody wysokiego ciśnienia 29Nm.

Poniżej cytat podsumowujący długą dyskusję na temat obciążeń paska i całego rozrządu (przytoczony prawie bez korekty)

xANDy napisał(a):

Marek61 napisał(a):Moze xANDy opisałbyś przyczynę słabości (z pewnoscia ponadzwyczajnej) tego elementu silnika DiTD [paska rozrządu]

Musisz najpierw odróżnić silniki benzynowe (o których z początku mówiłeś) od diesli.
Weź sobie przelicz kolego jakie są obciążenia na samych zaworach w przypadku benzyny i diesla. W benie masz sprężanie na poziomie 10:1 (fizyczne ciśnienie na pracującym silniku to ok 17-20 bar, bo dochodzi jeszcze temperatura itp.), po zapłonie mieszanki spaliny mają większe ciśnienie kilkukrotnie. Teraz weź diesla, gdzie samo sprężanie to 18/20:1 (35-45 bar przy pracującej jednostce), po spaleniu mieszanki dołóż jeszcze trochę tego ciśnienia i OTWÓRZ zawór wduszając go. I teraz sobie pomyśl, który zawór trudniej jest wdusić...? Pasek w dieslu przenosi ogromne przeciążenia - gdybyś założył pasek "benzynowy" na silnik diesla, to nawet nie wiem czy udałoby Ci się przez minutę podtrzymać silnik na wolnych obrotach.
DiTD (i wiele innych) stosuje wymyślne metody na pozbycie się szarpania (tłumienie drgań), które wynikają z obsługi nie tylko wałka rozrządu ale i pompy (wtryskowa bardziej szarpie jak wysokiego ciśnienia w CR'ach). Hydronapinacz fenomenalnie sobie z tym radzi. Trudniej jest to zrealizować w przypadku łańcucha (bo tam też są szarpania łańcuchem, co potrafi wykruszać ząbki ).

Jaksa napisał(a):Podstawowa sprawa to pompa wtryskowa, ktora rwie paskiem

Spotkałem DiTD które przejechało na pasku dayco 91kkm - akurat się udało. Pasek w DiTD ma jednak co pracować i po prostu swoje musi wytrzymać i przeżyć. Zapytaj się w jak wielu samochodach wymiana paska rozrządu (diesle) robi się co 60kkm a nie 90... Możliwe, że oryginalny rozrząd wytrzymałby i 120 kkm, ale żaden człowiek, który jest intelignetny nie będzie robił takich testów. Nie należy tutaj nadstawiać własnego życia (i innych też). Rozrząd wymienia się na resurs.

Wady
DiTD to nie jest silnik bez wad, takich po prostu nie ma.
Ten silnik ma za to mnóstwo zalet o których się nie mówi, choćby to, że zerwanie paska jest prawie bezkolizyjne, rzadko kiedy zmienia się uszczelkę pod głowicą, nie występują padające turbiny, pękające głowice albo rozpadające się wtryski (upalające po 50kkm), ten silnik jest ekonomiczny (jak na masę, którą ciągnie) a jak się zamontuje dobre poduszki to nie dość, że ciągnie to jeszcze cicho szumi. Długi moment obrotowy rewelacyjnie współgra z maksymalną mocą motoru (praktycznie od 3200-4700 jest pełna moc) co wpływa na bardzo dobrą dynamikę w bardzo szerokim zakresie obrotów.
Zerwanie paska w DiTD albo CR wcale nie jest takie częste - po prostu o tym się głośno mówi. Popatrzcie sobie na stajnię VW - myślicie, że oni nie mają problemów ze zrywaniem pasków?? w najnowszym 2.0 TDI 170KM padają paski o wiele częściej jak w DiTD.

Nawigacja: <a href=#gora>Początek poradnika</a> | <a href=#Spis>Spis treści</a> | <a href=#1>Poprzedni dział (1)</a> | <a href=#2>Początek tego działu (2)</a> | <a href=#3>Następny dział (3)</a><a name=2b></a>

b. MZR-CD (Mazda 3/5/6 2.0 121/136/143 KM)

Prawidłowe ustawienie rozrządu - Foto
Mazda 6 GG/GY '04 136 KM

Wymiany rozrządu dokonywać należy co 120kkm (troszkę szerszy pasek rozrządu). Co prawda oficjalna książka twierdzi 120 ale na przykład w Szwecji, Norwegii i Finlandii - równe 100tys. Dla pewności zakładamy obligatoryjną wymianę między 100-120kkm.
Ustawianie zaworów w tym silniku dokonuje się - pierwsze przy 30kkm a następne przy wymianie paska (ok. 120kkm). Reszta - tak jak w silniku DiTD (bo ten silnik jest tylko kolejnym rozwinięciem swego poprzednika). Pompa wody wymieniana powinna być co drugą wymianę rozrządu (200-240kkm). W tym silniku - ze względu na inny system wtrysku - nie ma podkładek przelewowych!
Przy każdorazowym „ruszaniu” mocowań wtrysków (często przy regulacji zaworów) należy obowiązkowo wymienić podkładki pod wtryskami. Jeśli zostawi się stare podkładki to będą one przepuszczać spaliny i nagar, który „przejęty” przez olej zasklepia smok olejowy w misce a w konsekwencji powoduje zatarcie silnika. Od niedawna mazda wprowadziła nowe podkładki pod wtryski właśnie z powodu notorycznych zatarć silników po dłuższym przebiegu – poniżej zdjęcie podkładek.
Mazda kilka razy w przeciągu miesięcy zmieniała rodzaj podkładek i na poniższym zdjęciu prawa podkładka jest ostateczna (ponoć). Lewa podkładka (z obu stron) posiada rant, który normalnie szedł w dół. Ostatni model podkładki docelowej jest mniejszy (właśnie o ten rant).



Podkładki do DiTD i CD są obecnie takie same. W przypadku DiTD podkładki „puszczają” z czasem – w wyniku przebiegu i regulacji, chociaż tego efekty są mniej spektakularne – wzrost spalania, trochę mniejsza moc za to znaczące kopcenie. W przypadku CD ma to już poważniejsze konsekwencje (prócz wymienionych powyżej odnośnie starszego silnika) nawet związane z uszkodzeniem/zniszczeniem motoru (zatarcie na 4-tym cylindrze).

Przykład starych, przepalonych podkładek - wycofanych na rzecz powyższych.



Wymiary podkładki pod wtryskiwacze.

·         Średnica podkładki: 15,25 mm (stara z rantem miała 15,95)

·...