A. Maclean San Andreas.pdf

Z chomika Valinor

Alistair MacLean

SAN ANDREAS

Prolog

W historii tej występują trzy niezależne od siebie, choć nierozerwalnie ze sobą sprzężone

elementy: brytyjska flota handlowa (oficjalnie zwana marynarką handlową) wraz z załogą, okręty

liberty oraz niemieckie jednostki sił podwodnych, morskich i powietrznych, których jedynym

celem było tropienie i niszczenie statków i ludzi w służbie floty handlowej.

W chwili wybuchu wojny, we wrześniu 1939 r., brytyjska, marynarka handlowa znajdowała się w

dość kiepskim stanie; określenie opłakanym byłoby bardziej na miejscu. Większość statków

mocno się już zestarzała, z tego znaczna część nie nadawała się do żeglugi wcale, część była

zwyczajną kupą rdzewiejącego żelastwa dręczonego ciągłymi awariami. Mimo to okrętom i tak

wiodło się nie najgorzej w porównaniu z przerażającymi warunkami życia tych, którzy mieli

nieszczęście na nich pływać. Powód tak straszliwych zaniedbań, których ofiarą padały i statki, i

ludzie, można by ująć jednym słowem: chciwość. Dawniejszych właścicieli jednostek

pływających - a i dzisiaj też jest ich niemało - cechowało skąpstwo i zachłanność; duszą

zaprzedani mamonie, wyznawali jedną zasadę: zysk za wszelką cenę pod warunkiem, że cenę tę

nie oni płacili. Hasłem dnia stała się centralizacja - przejęcie bliźniaczych monopoli ledwie przez

kilka par grabieżczych rąk. I kiedy okrojono już marynarski żołd, a warunki życia na morzu

zredukowano do niezbędnego minimum, właściciele zaczęli obrastać tłuszczem, takoż i niektórzy,

co gorsi dyrektorzy towarzystw okrętowych wraz z pokaźną grupką starannie wybranych,

dopuszczonych do stołu udziałowców.

Dyktatorska władza, sprawowana przez właścicieli nader dyskretnie, była niemal absolutna. Flota

stanowiła ich księstwo udzielne, ich feudalne lenno, a zaciągający się na statki tworzyli grupę

pańszczyźnianych chłopów. Jeśli jakiś zniewolony nieszczęśnik zdecydował się sprzeciwić

ustalonemu porządkowi rzeczy, tylko on sam mógł na tym ucierpieć. Jedyne, co mu pozostawało,

to zejść ze statku i pogrążyć się w mroku zapomnienia, bo, pomijając fakt, że automatycznie

dostawał wilczy bilet, marynarkę handlową nękał wysoki procent bezrobocia, a nieliczne wakaty

obsadzano wyłącznie posłusznymi niewolnikami. Na lądzie o pracę było jeszcze trudniej. Gdyby

nawet działo się inaczej, i tak wiadomo wszem i wobec, że ludzie morza nie umieją przystosować

się do życia szczura lądowego. Zbuntowany niewolnik nie miał, więc dokąd iść, dlatego

niewolników takich było bardzo, ale to bardzo niewielu. Większość marynarzy dobrze znała swe

miejsce na ziemi i nie podskakiwała. Historia powszechna skłonna jest retuszować nieco taki stan

rzeczy lub, co częstsze, w ogóle go ignorować - skądinąd zrozumiała to ślepota. Kondycja

marynarzy floty handlowej okresu międzywojennego, jak również w czasach, II wojny światowej

sprawiła, że okres ten nie należy do chlubnych rozdziałów w annałach żeglugi brytyjskiej.

Kolejne rządy okresu międzywojennego doskonale zdawały sobie sprawę z warunków życia

marynarzy na statkach handlowych; musiałyby być głupsze, niż się to zwykle zdarza, by tego nie

dostrzec. Kolejne, zatem rządy w obłudnych manewrach ratowania własnej twarzy wydawały

kolejne przepisy precyzujące niezbędne minimum warunków zakwaterowania, żywienia, higieny i

bezpieczeństwa na morzu. Zarówno owe rządy, jak i właściciele floty wiedzieli doskonale -

właściciele nie tylko wiedzieli, ale bez wątpienia cieszyli się z tego - iż przepisy owe nie miały

mocy prawnej, zatem nie mogły być egzekwowane. Zalecenia rządowe - bo do zaleceń faktycznie

się sprowadzały - zostały niemal całkowicie zlekceważone. Sumienny kapitan, który zechciałby

wprowadzić je w życie, mógł szybko znaleźć się na bruku. Relacje naocznych świadków

dotyczące warunków życia marynarzy na statkach brytyjskiej handlówki w ostatnich latach

poprzedzających II wojnę światową - nie ma żadnego powodu, by nie dawać im wiary zwłaszcza,

że niestety, są tak jednobrzmiące - opisują kwatery załogi jako coś tak prymitywnego i

skandalicznego, że można je tylko porównać do legowisk żebraczych. Inspektorzy sanitarni

stwierdzali, że w niektórych przypadkach kajuty załogi ze względów sanitarnych nie nadawały się

nawet na pomieszczenia dla zwierząt, a co dopiero na kwatery mieszkalne dla ludzi. Były z reguły

przeludnione, pozbawione zarazem jakichkolwiek wygód. Podłogi były mokre, jak też i ubrania

marynarzy, a materace i koce, o ile zdarzył się aż taki luksus, również okazywały się

przemoczone. Jeśli zaś idzie o urządzenia sanitarno-higieniczne, bywały one albo bardzo

prymitywne, bądź też wcale ich nie było. Mocno dokuczało zimno, a jakiekolwiek systemy

grzewcze - pomijając kopcące i śmierdzące „kozy” - należały do rzadkości, podobnie jak systemy

wentylacyjne. Wyżywienie okazywało się jeszcze gorsze od kajut i, jak to określił jeden z

ankietowanych, nie nadawałoby się nawet do stołówki dla żebraków.

Opisy te mogą wydawać się niewiarygodne, a w każdym razie mocno naciągane, lecz nie jest to

ani jeden, ani drugi przypadek. Londyńskiej Akademii Higieny i Medycyny Tropikalnej i

Głównego Urzędu Statystycznego nigdy nie posądzano o brak precyzji bądź przesadę.

Przedwojenny raport Akademii kategorycznie stwierdza, że śmiertelność mężczyzn poniżej

pięćdziesiątego piątego roku życia była wśród marynarzy dwukrotnie wyższa niż wśród

pozostałych członków populacji męskiej. Dane opublikowane przez Urząd Statystyczny z kolei

wykazują, że śmiertelność wśród marynarzy - niezależnie od wieku - o czterdzieści siedem

procent przekraczała wskaźniki uznane za normę krajową. Powodem śmierci były: gruźlica,

wylewy krwi do mózgu, wrzody żołądka i dwunastnicy. Powszechność gruźlicy i wrzodów jest aż

nadto uzasadniona i trudno przypuścić, by kombinacja tych dwóch czynników nie miała zaważyć

na zbyt często występujących wylewach. Największe żniwo zbierała niezaprzeczalnie gruźlica.

Kiedy dziś przyjrzymy się Europie Zachodniej, gdzie szczęśliwe sanatoria przeciwgruźlicze

szybko stają się zjawiskiem wymierającym, trudno sobie nawet wyobrazić, jak straszliwą plagę

stanowiła gruźlica zaledwie pokolenie temu. Choć nie jest prawdą, że została już opanowana na

całym świecie - w wielu zacofanych krajach jest wciąż straszliwym biczem Bożym i główną

przyczyną śmierci, tak jak w początkach dwudziestego wieku działo się to w Europie Zachodniej i

Ameryce Północnej - sytuacja uległa radykalnej zmianie, gdyż naukowcy wynaleźli środki

umożliwiające poskromienie i zniszczenie zgubnego bakcyla. Jednak w roku 1939 choroba ta

ciągle jeszcze pochłaniała liczne ofiary; do odkrycia środków chemioterapeutycznych, rifampiny,

kwasu paraaminosalicylowego, isoniazydów, a zwłaszcza streptomycyny było wciąż daleko. To

na tych właśnie marynarzach, na marynarzach nękanych gruźlicą, wegetujących w fatalnych

warunkach sanitarnych i skandalicznie odżywianych, opierała się Anglia. To oni zaopatrywali ją

w żywność, w ropę, broń i amunicję, to oni dostarczali to wszystko do sojuszniczych portów.

Marynarze obsługiwali jedyną drogę, jedyną arterię, drogę życia, od której uzależniona była

absolutnie cała Wyspa; bez tych statków i tych ludzi Brytania przepadłaby z całą pewnością.

Warto podkreślić, że marynarskie kontrakty wygasały z chwilą wybuchu bomby, miny czy

torpedy. Właściciele zaciekle bronili swych interesów nie tylko w czasach pokoju, ale i podczas

wojny. Gdy statek tonął, tym samym kończyła się marynarska wypłata, bez względu na to gdzie,

kiedy i w jak niebywałych okolicznościach zdarzenie miało miejsce. Gdy statek szedł na dno,

właściciel nie ronił krokodylich łez - miał w ręku ubezpieczenie opiewające częstokroć na sumę

wyższą niż faktycznie wart był sam okręt. Dla marynarza jednak znaczyło to, że znajdował się na

bruku.

Rząd, Admiralicja i owi właściciele statków w tamtym czasie powinni się bardzo wstydzić, a jeśli

odczuwali jakiś wstyd, to mężnie stawili mu czoło. Czym w końcu były warunki życia na statkach

i okrutna śmierć marynarzy floty handlowej wobec prestiżu, chwały i zysków? Sprawą absolutnie

drugorzędną. Nie można tu winić obywateli brytyjskich. Z wyjątkiem marynarskich rodzin, ich

przyjaciół i wspaniałych organizacji dobroczynnych powstających samorzutnie, by wspomóc

rozbitków - takimi humanitarnymi błahostkami ani rząd, ani właściciele nie zaprzątali sobie głowy

- niewielu wiedziało czy choćby podejrzewało, jak to naprawdę wygląda.

II.

Jako dostawca niezbędnych do egzystencji produktów, jako kanał przerzutowy i arteria życia

statki liberty szły łeb w łeb z brytyjską marynarką handlową - bez nich Anglia nie oparłaby się

najeźdźcy. Żywność, broń i amunicja, jakimi inne kraje - zwłaszcza Stany Zjednoczone - z taką

gotowością wspomagały Anglię, byłyby kompletnie bezużyteczne bez statków, którymi je

przewożono. Po niecałych dwóch latach wojny stało się niestety oczywiste, że krańcowe

wyczerpanie brytyjskiej handlówki musi wkrótce i nieuchronnie doprowadzić do takiego stanu, w

którym w ogóle zabraknie statków, by cokolwiek transportować, i że Anglia nieubłaganie i szybko

zostanie pokonana głodem. W 1940 roku nawet nieustraszony Winston Churchill stracił nadzieję

na przetrwanie, nie mówiąc już o ostatecznym zwycięstwie. Jak to u Churchilla, upadek ducha

trwał krótko, ale - na Boga! - Churchill miał powody, by zwątpić.

Jako jedyny kraj na świecie, Brytania przez dziewięćset lat trwała niepokonana. Tymczasem w

najczarniejszym okresie tej wojny inwazja nie tylko była niebezpiecznie blisko - wyglądało na to,

że jest wprost nieunikniona. Dzisiaj, patrząc z perspektywy czterdziestu lat, wydaje się zupełnie

niezrozumiałe i niemożliwe, że kraj ten mimo wszystko przetrwał, bo gdyby znane nam obecnie

fakty zostały wówczas podane do publicznej wiadomości - co się nie zdarzyło - Anglia z

pewnością by upadła. Brytyjskie straty na morzu były przerażająco i niewiarygodnie duże;

przechodzą nawet najśmielsze wyobrażenia. W trakcie pierwszych jedenastu miesięcy wojny

Anglia straciła 1500 000 ton ogólnego tonażu. We wczesnych miesiącach roku 1941 straty sięgały

około 500000 ton, a w 1942 roku, w najtrudniejszym okresie morskiej wojny, aż 6 250 000 ton

poszło na dno. Angielskie stocznie, nawet pracując pełną parą, mogły odrobić jedynie drobną

część tych przeogromnych strat. To właśnie oraz fakt, iż w tym samym ponurym 1942 roku liczba

operujących U-botów wzrosła z 91 do 212 sprawiało, że brytyjska marynarka handlowa wkrótce

miała przestać istnieć. Chyba... chyba, że zdarzyłby się cud. Cudem tym okazały się statki liberty.

Wszystkim, którzy pamiętają tamte dni, nazwa „statek liberty” kojarzy się automatycznie z

nazwiskiem Henry’ego Kaisera. Otóż ten Kaiser - jego nazwisko znaczyło to samo, co tytuł

świętej pamięci niemieckiego cesarza i miało w tych okolicznościach ironiczną wymowę - był

amerykańskim inżynierem o niezaprzeczalnym geniuszu. Już jego wcześniejsze osiągnięcia

zawodowe mogły robić wrażenie: był kluczową postacią projektu tam w Hoover i Coulee oraz

mostu w San Francisco. Można się zastanawiać, czy Henry Kaiser byłby w stanie skonstruować

zwykłą łódkę, ale to jest zupełnie bez znaczenia. Uznajmy, że w owym czasie Henry Kaiser nie

miał na świecie równego sobie, jeśli idzie o rozumienie zalet prefabrykacji opartej na

standardowych, wielokrotnie odtwarzanych wzorach; nie wahał się wysyłać zamówień na

elementy konstrukcyjne do fabryk oddalonych o wiele setek mil od morza. Części te później

przesyłano do stoczni, na taśmę montażową - z początku tylko, do Richmond w Kalifornii, gdzie

Kaiser kierował korporacją Permanente Cement, ale w końcu też do innych stoczni znajdujących

się pod jego nadzorem. Ta rewolucja w metodzie i tempo produkcji graniczyło niemal z

niemożliwym. Dla montażu statków handlowych Kaiser dokonał tego, co Henry Ford dla swojego

forda, T. Do tamtej chwili - w każdym razie, jeśli chodzi o jednostki pływające - produkcja

masowa była pojęciem nieznanym. Istniało powszechne przekonanie, tyleż zrozumiałe, co błędne,

iż statki liberty zrodziły się w pracowniach projektowych stoczni Kaisera. Tymczasem zarówno

projekt modelowy, jak i prototypy powstały w Anglii, zaś sama koncepcja - w biurze

konstrukcyjnym firmy J. L. Thompson of North Sands w Sunderland. Tym, który dał początek

niezwykle licznej generacji, był ukończony w 1935 roku „Embassage”; nazwa liberty nie

pojawiała się przez następnych siedem lat i wpierw nadawano ją tylko niektórym statkom Kaisera.

„Embassage”, o wyporności 9300 ton, zaokrąglonym dziobie i rufie, wyposażony w trzy

trójprężne węglowe silniki, nie stanąłby do zawodów w kategorii estetyki, ale też i zakładom J. L.

Thompsona na estetyce nie zależało. Ich celem było skonstruowanie nowoczesnego, praktycznego

i ekonomicznego statku towarowego i w tej materii odnieśli godny podziwu sukces. Przed

wybuchem wojny zbudowano jeszcze dwadzieścia cztery podobne jednostki. Statki te

produkowano w Anglii, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie; znakomitą ich większość w

stoczniach Kaisera. Żadna stocznia nie odstąpiła od pierwotnego projektu kadłuba, jednak

Amerykanie, i tylko oni, wprowadzili dwie zmiany, które traktowali jako ulepszenia. Jedna z nich

- zastosowanie oleju jako paliwa zamiast węgla - pewnie wyszła im na dobre, druga natomiast -

dotycząca kajut i załogi - nie. Podczas gdy Brytyjczycy wraz z Kanadyjczykami trzymali się

Thompsonowskiego planu i budowali kajuty zarówno na dziobie, jak i na rufie, Amerykanie

zdecydowali się umieścić całą załogę, oficerów oraz mostek kapitański w nadbudówce wokół

komina. Wiedząc już, co wiemy - spojrzenie wstecz i gorzkie doświadczenia doskonale sprzyjają

mądrości po czasie - był to błąd, ponieważ Amerykanie skupili wszystkie newralgiczne punkty w

jednym miejscu. Jednostki te dysponowały uzbrojeniem na modłę tamtych czasów. Miały dwa

rodzaje niezbyt skutecznych działek przeciwlotniczych: czterocalowe, dwunastofuntowe działka

przeciwlotnicze oraz boforsy i szybkostrzelne oerlikony; oerlikony okazywały się straszliwą

bronią w wyszkolonych rękach, tyle, że wyszkolonych rąk nieco brakowało. Ponadto miały

jeszcze takie dziwaczne urządzenia, jak wystrzeliwane rakietnicami spadochrony i liny z

umocowanymi doń zwojami drutu i pękami granatów. Urządzenia te były równie niebezpieczne

dla samolotów, które mieli ściągnąć w dół, jak i tych, którzy je odpalali. Niektóre ze statków

zostały jeszcze wyposażone w katapulty dla myśliwców typu hurricane - po stronie brytyjskiej

najbardziej spokrewnionych z kamikadze. Oczywiście, piloci ci nie mogli już wrócić na statek,

stawali, zatem wobec nieprzyjemnego wyboru: skok ze spadochronem bądź wodowanie. W

Arktyce, zimą, procent uratowanych był raczej niewielki.

III.

W powietrzu, na wodzie i pod wodą, nieraz z polotem, zawsze wytrwale i bez litości - Niemcy

korzystali z każdego dostępnego im środka, by zniszczyć handlowe konwoje. Zasadniczo używali

w tym celu pięciu typów samolotów. Ich standardowym, czy może konwencjonalnym

bombowcem, był dornier latający na z góry ustalonych wysokościach i zrzucający bomby według

ustalonego schematu, pożyteczny ten samolot miał swoje sukcesy, był jednak niezbyt skuteczny.

O wiele więcej lęku wzbudzały inne samoloty wymienione tu w kolejności od najmniej do

najbardziej groźnego: heinkle, heinkle He-111 i stukasy. Heinkel to bombowiec torpedowy.

Atakował na wysokości fali morskiej. Pilot w ostatniej chwili zwalniał torpedy, by później lżejszy

o ładunek wybuchowy samolot poderwać w górę i przeskoczyć atakowany statek.

Charakteryzowała je niesamowita wprost odporność. Kiedy strzelcy przeciwlotniczy pochylali się

nad celownikami swoich oerlikonów, boforsów, dwunastofuntowych pom-pomów, myśl: „albo on

mnie, albo ja jego”, nie pomagała zachować zimnej krwi tak bardzo pomocnej w tych

okolicznościach. Nierzadko zdarzało się jednak, iż bombowce torpedowe w czasie arktycznej

zimy ujawniały swą wadę nader istotną dla dzielnych, lecz nieszczęsnych pilotów za sterami.

Zdarzało się mianowicie, że zamarzały mechanizmy uwalniające torpedy i obciążony samolot nie

mógł poderwać się w górę, by ominąć cel. Fakt ten nie sprawiał akurat szczególnej różnicy

biedakom na statku, niezależnie, bowiem od tego, czy torpeda sięgała celu samodzielnie czy wraz

z samolotem, rezultaty okazywały się tak samo niszczycielskie. Samoloty typu heinkel He-111

używały bomb szybujących. Odznaczały się dużą skutecznością, w o wiele mniejszym stopniu

narażały życie pilotów, a odpalone bomby były praktycznie nie do zestrzelenia. Na szczęście dla

floty handlowej Niemcy nie dysponowali zbyt dużą liczbą tych wyspecjalizowanych samolotów.

Stukasy - bombowce nurkujące junkers Ju-T o dwuściennych, zakrzywionych jak u mewy

skrzydłach - siały największy popłoch. Miały w zwyczaju na dużych wysokościach tworzyć

zwartą formację, by kolejno odrywać się od szyku i spadać niemal pionowo w dół. Ci, którzy

przetrwali ich ataki i jeszcze żyją, marynarze i żołnierze - Niemcy wykorzystywali junkersy Ju-87

na wszystkich frontach wojny - nawet po czterdziestu latach pamiętają ów dźwięk zwiastujący

śmierć: wycie syren włączonych przez pilotów w trakcie lotu nurkującego. Mówiąc oględnie,

dźwięk ten nie dodawał odwagi i w znacznym stopniu ograniczał celność strzelców

przeciwlotniczych. Marynarka Królewska posługiwała się szperaczami - na ogół były to reflektory

o średnicy czterdziestu czterech cali - by oślepić pilotów w stukasach. Wreszcie ktoś zauważył, że

piloci, dobrze już obeznani z tą taktyką, latali w ciemnych okularach, żeby ograniczyć jaskrawe

światło do ledwie jasnych punkcików, które z kolei służyły im za drogowskaz znakomicie

naprowadzający ich na cel. Z punktu widzenia Niemców stukasy miały tylko jeden mankament:

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: