Aeroplan 2002-1 (34).pdf

SPIS TREŚCI

Lotnicza pieśń o Rolandzie

str. 4

Historia jednego z najcenniejszych samolotów kolekcji Muzeum Lotnictwa w Krakowie

Ratujmy

Iła-2

str. 8

Wystarczą dobre chęci, by muzealne samoloty w Polsce nie wyglądały jak upiory historii

Działalność lotnicza nad Polską w 1939-1945 a rozwój PGR-ów w PRL

str. 11

O tym, co dziś pozostało z niegdyś dumnych władców nieba

Śladami porucznika Ryana

str. 16

W cyklu Historia kolejny epizod wojennych losów amerykańskich lotników w Polsce

Poznańskie Kruki cz II

str. 20

Polskie pułki lotnicze - druga część historii jednostki z poznańskich Krzesin

Nieuport 11C1

str. 26

Plany i zdjęcia szczegółów tego słynnego płatowca z I w. św. - dokumentacja dla modelarzy

Bomba ZAB-500Sz

str. 31

Kolejny odcinek cyklu poświęconego bojowym środkom lotniczym

Nuda, że aż... ręce opadają

str. 34

Podręcznik dla modelarzy, tym razem trochę psychologii i kolejne porady technologiczne

Łowca okrętów podwodnych

str. 40

We wnętrzu PZL M-28 Bryza, najnowszego nabytku polskiego lotnictwa morskiego

Kolekcja polskich samolotów lotnictwa morskiego w 1:72

str. 42

W ramach cyklu Co nowego z plastiku kolejne polskie modele polskich firm

Kogo to ruszy f

Samoloty muzealne - po raz kolejny powracamy do tematu. Startując w konkursie w Brukseli, w hali

ekspozycji lotniczej Królewskiego Muzeum Armii Belgijskiej z podziwem przyglądałem się zgromadzo-

nym rarytasom muzealniczym. Wszystkie eksponaty są zadbane, czyściutkie, pięknie błyszczące. Oryginalne

samoloty bojowe okresu I w. św. stanowią ozdobę całej kolekcji. Jeszcze bardziej atrakcyjnie prezentują się

samoloty w muzeach brytyjskich. Tam nowoczesna technika i multimedialne wynalazki uatrakcyjniają i wręcz

ożywiają statykę ekspozycji zamkniętej przestrzenią hangarów. Muzea te odwiedza wielu miłośników starych

samolotów. Bywają w nich również Polacy, którzy po powrocie do kraju piszą do AeroPlana smutne listy na

temat naszej rzeczywistości. Kontrast pomiędzy wrażeniami przywiezionymi z zachodnich muzeów a tym,

co można zobaczyć u nas, jest tak duży, że rodzi frustrację.

Z roku na rok czekaliśmy na poprawę warunków funkcjonowania polskich muzeów. Jednak kłopoty bu-

dżetu państwa przekreślają wszelkie nadzieje. Dziura budżetowa rykoszetem uderzy także w muzea i ekspozy-

cje lotnicze. Właściwie aż dziwne, że jeszcze jest w co uderzać. Nie jest tajemnicą, że dla tych jednostek

muzealnych sukcesem staje się zagwarantowanie środków finansowych na pensje dla pracowników, a co

dopiero mówić o zdobyciu środków na renowacje niszczejących pod chmurką samolotów. Wizja przyszłości

samolotów muzealnych zgromadzonych w różnych miejscach Polski przybrała tak ponure barwy, że posta-

nowiliśmy poświęcić im więcej uwagi w AeroPlanie. Mamy w kraju zarówno samoloty, których wartość

jest, rzekłbym, bardziej emocjonalna niż historyczna, jak i bezcenne eksponaty muzealne w pełnym tego słowa

znaczeniu. O jednym z nich pisze Krzysztof Mroczkowski w artykule Lotnicza pieśń o Rolandzie.

Te najcenniejsze mają największe szanse przetrwania. Odrestaurowane ze zniszczeń wojennej poniewier-

ki są dziś przykładem w jaki sposób powinno się dbać o każdy samolot muzealny. Ale jest też w kraju cała

masa samolotów, które chyba jedynie dla miłośników polskiego lotnictwa mają wartość, ponieważ są na nich

polskie oznaczenia. Niestety samoloty te, to jednocześnie dowód, że mieliśmy po wojnie Ludowe Lotnictwo

Polskie, a nie zwyczajnie, Lotnictwo Polskie. Czym tłumaczyć brak zainteresowania polskimi Iłami, Lima-

mi, MiGami, itd.

Chyba tylko tym, że chcemy jak najszybciej zapomnieć o okresie socjalizmu w Polsce. Samoloty te,

ustawiane niegdyś na cokołach miały być pomnikami ustroju. Dzisiaj w wielu przypadkach traktowane są

podobnie jak porzucone po wojnie wraki samolotów bojowych nieprzyjaciela. Czego to dowodzi, prócz

braku wyobraźni. Ano chyba tylko tego, że w myśleniu o przyszłości nie odbiegliśmy daleko od dnia zakoń-

czenia II. w. św., kiedy to zmyślny lud przerabiał samoloty na różne przedmioty codziennego użytku. Co

można było zrobić z groźnych niegdyś zdobywców nieba, prezentuje Przemysław Chorążykiewicz w arty-

kule o przewrotnym tytule: Działania wojenne nad Polską w 1939-45, a rozwój PGR-ów w PRL. Czytając

ten tekst słyszy się chichot historii. Oby niedługo nie okazało się, że to, co przez całe lata zgromadziliśmy,

można będzie uratować tylko w tym zakresie, w jakim zapobiegliwym kolekcjonerom udało się wyszabro-

wać z wolno stojących, owych niedoszłych pomników socjalizmu. Tytuł jednego z artykułów - Ratujmy Iła-

2 nabiera więc symbolicznego wydźwięku. Swego czasu pisałem, że działalność hobbystyczna ludzi pró-

bujących pomagać w renowacji samolotów muzealnych może być cenną pomocą, ale nie rozwiąże

problemu generalnie. Zdaje się, że nie miałem racji. Otóż wszystko wskazuje, że tylko działalność

wynikająca z hobbystycznego zaangażowania zarówno osób prywatnych, jak pracowników muzeów

daje jakąś nadzieję na przyszłość.

Nasza okładka: Niech widok kobiety myjącej samolot będzie impulsem dla każdego prawdziwego mężczyzny-

milośnika lotniczych zabytków! Anna Przewoźna w trakcie prac renowacyjnych przy Su-20 na poznańskiej Cytadeli

Zdjęcie: Andrzej Ziober

Czyżby taczki na okładce AeroPlana? Nie, to tylko przerobiona osłona wlotu powietrza do chłodnicy Jak-9.

0 innych dziwnych wynalazkach, powstałych z wraków samolotów wojennych czytaj na str. 11 -15

Zdjęcie: Przemysław Chorążykiewicz

Gdyby zapytać odwiedzających po raz pierwszy krakowskie

Muzeum Lotnictwa o Rolanda, przytłaczająca większość od-

powie - ... francuski rycerz? Tylko kilku będzie wiedziało, że

chodzi o jedną z najciekawszych pod względem technicznym

maszyn okresu I w. św. - LFG Roland D VIb

Skąd wziął się Roland w Krakowie

U podstaw badań i całego procesu restauracji, a pośrednio i tego

artykułu, leży szereg wydarzeń biegunowo odległych od ściśle ro-

zumianej tematyki lotniczej. Muzealna epopeja jedynego dziś na

świecie egzemplarza samolotu LFG Roland D-VIb rozpoczyna się

po zakończeniu działań I w. św., kiedy to maszyna ta trafiła do zbio-

rów Deutsche Luftfahrt Sammlung. Ta wielka kolekcja prezentowa-

ła osiągnięcia niemieckiej techniki lotniczej na tle rozwoju świato-

wej myśli technicznej. W późnych latach 30. i z początkiem II w. św.

ekspozycja zyskała propagandowy wydźwięk - stała się nominalną

własnością marszałka Hermana Góringa. W nocy z 21 na 22 listopa-

da 1943 podczas bombardowania Berlina spłonęły XIX-wieczne

pawilony ekspozycyjne, w których prezentowano kolekcję lotni-

czą. Ocalałe z pożaru samoloty zostały ewakuowane poza zasięg

alianckich bombardowań strategicznych. Do dnia dzisiejszego zna-

ne są losy jedynie trzeciej części zbiorów berlińskich. Przedmioty

z tej kolekcji zostały porzucone przez Niemców w okolicach Kuźni-

cy Czarnkowskiej, na okupowanych terenach Rzeczypospolitej. Resz-

ta, wywieziona prawdopodobnie na Pomorze Zachodnie, zaginęła jak

się wydaje bezpowrotnie. W 1963 czarnkowska część kolekcji, po-

ważnie uszkodzona, ze śladami pożaru, po długiej tułaczce znalazła

wreszcie stałe miejsce w powstającym Muzeum Lotnictwa.

W Krakowie, poza kilkoma eksponowanymi polskimi samolo-

tami, reszta bezcennych zbiorów zaległa na blisko dwa dziesięciole-

cia w magazynach. Taki sam los spotkał i Rolanda. Trudno było wów-

czas mówić o samolocie: zachowany kadłub wraz z silnikiem i pod-

woziem bez ogumienia znajdował się w opłakanym stanie; w wielu

miejscach brakowało sklejki, straszyły połamane wręgi i podłużnice,

brak było steru kierunku. Wrak w niczym nie przypominał wspania-

łej konstrukcji powstałej pod koniec 1917.

Toż to jest drakkar Wikingów ze skrzydłami

- tak skomentowano prototyp Rolanda podczas

pierwszej prezentacji w październiku 1917. Porówna-

nie do będących synonimem grozy w okresie średnio-

wiecza okrętów było niebezpodstawne. Szef działu pro-

jektowego i konstrukcyjnego berlińskiej wytwórni ,Lurt-

Fahrzeug Gesellschaft m.b.H (LFG), inżynier dyplomo-

wany Kurt Tantzen opracował metodę budowy opływo-

wych kadłubów w postaci skorup. Ta nowatorska tech-

nologia, zastosowana we wcześniejszych samolotach

firmy LFG, a po wprowadzeniu uproszczeń technolo-

gicznych, użyta w Rolandzie D-VI, była niezwykle pra-

cochłonna, ale pozwalała uzyskać lekką, wytrzymałą

konstrukcją o doskonałych własnościach aerodynamicz-

nych. Do budowy Rolanda używano pasów sklejki brzo-

zowej, kształtowanych na zimno i łączonych na kopy-

cie. Po uzyskaniu dwóch połówek kadłuba, były one łą-

czone na lekkim szkielecie z wielowarstwowych wręg i

świerkowych podłużnic, przypominającą układ poszy-

cia kadłuba statku. Technologia ta była wymuszona przez

braki materiałowe czasu wojny. Podczas prac konser-

watorskich przeprowadzonych w krakowskim Muzeum

stała się ona utrapieniem.

Konstrukcja płatowca

LFG Roland D-VIb to jednomiejscowy samolot my-

śliwski o konstrukcji całkowicie drewnianej w układzie

dwupłata, uzbrojony w dwa karabiny maszynowe Span-

dau 08/15. Kadłub o długości 6,32 m. z integralnym

statecznikiem był wykonany ze sklejki brzozowej, po-

krytej specjalnym lakierem kopalowym. W dolnej czę-

ści kadłuba zainstalowano pylon do mocowania dol-

nego płata. Samolot miał płaty dwudzielne, dwudźwi-

Wnętrze kabiny pilota. Widoczne zastrzały baldachimu i mocowania karabinów maszynowych

garowe o konstrukcji całkowicie drewnianej. Je-

dynie płaty górne były wyposażone w lotki. Ko-

mory płata jednoprzęsłowe, usztywniane były

parą bliźniaczych zastrzałów oraz dwoma stalo-

wymi zastrzałami baldachimu w kształcie litery

N. Rolanda wyposażono w podwozie klasycz-

ne, stałe z płozą ogonową.

Produkcja seryjna rozpoczęła się w lutym

1918. Jako pierwsze, powstały trzy egzemplarze

serii prototypowej Roland D-VI. z silnikami

D.IIIBz i IIIa. Także w lutym wyprodukowano

pierwszych 50 płatowców serii D-VIa o nume-

rach seryjnych 1200- 1249/18. Kolejnych sto ma-

szyn serii D-VIa zostało zmontowanych w czerw-

cu 1918. Egzemplarze tej serii miały silniki D.III.

Płatowce serii D-VIb były produkowane od

kwietnia do września tegoż roku z silnikami

Bz.IIIa . Łącznie powstało 359 egzemplarzy

myśliwca.

Udział w wojnie

Pierwszy Roland D-VIa trafił na front w po-

łowie maja 1918. Z dostępnych źródeł wynika, iż

większość maszyn weszła do wyposażenia Jasta

23b, 32b. 33. 35b. Prawdopodobnie kilka trafiło

do Jasta 30 i 34b. Do końca czerwca łącznie 55

myśliwców Roland brało udział w walkach, a dal-

szych 70 dotarło na front w sierpniu. Miesiąc ten

jest ostatnim, z którego pochodzą wiarygodne

dane. co do udziału tych myśliwców w walkach.

Prezentowany w Muzeum Lotnictwa Polskie-

go, odrestaurowany egzemplarz LFG Roland

D-VIb o numerze seryjnym 2225/18 wyproduko-

wano w kwietniu 1918 i wyposażając w silnik

Bz.IIIaV. Samolot został dostarczony przez wy-

twórnię LFG na drugi konkurs myśliwców w Ber-

linie, który miał miejsce w lipcu 1918. Podczas

lotów nad lotniskiem Adlershof testowano 40 róż-

nych typów samolotów, pilotowanych przez naj-

lepszych pilotów frontowych. W konkursie Ro-

land C-VIb miał silnik D.I1I ze śmigłem Germa-

nia TP52G - takim, jakie były montowane na

maszynach serii D-Via. Pomimo niewątpliwych

zalet, samolot nie odegrał większej roli w działa-

niach lotnictwa niemieckiego podczas I w. św.

Prace restauratorskie

Bezcenny depozyt, dokumentujący rozwój

światowej myśli technicznej, jakim jest Roland

D-VIb nie zachował się w całości. Oprócz bra-

ków dużych podzespołów płatowca tj.: statecz-

nika poziomego wraz ze sterem, zastrzałów,

oprofilowania silnika i płatów, występowały także

liczne braki i uszkodzenia detali. W oparciu o skom-

pletowaną dokumentację rozpoczęto działania re-

stauratorskie.

Kierunki konserwacji i wytyczne dotyczące

prac musiały być poparte wnikliwymi i wszech-

stronnymi badaniami eksponatu, zapoznaniem się

z materiałami źródłowymi i literaturą przedmio-

tu. Jako najważniejszą zasadę przyjęto zachowa-

nie autentyzmu. Przy pracach konserwatorskich

nie może być mowy o zmianie kolorystyki eks-

ponatu, jego wersji, czy znaków rozpoznawczych.

Pełne poszanowanie autentyzmu struktury i for-

my tego zabytku światowego dziedzictwa tech-

nicznej kultury lotniczej nie było w momencie

podjęcia prac tak oczywiste jak dziś. W świato-

wych tendencjach muzealniczych w pewnym

okresie często dostosowywano eksponaty do po-

Elementy podwozia głównego. Dobrze widoczne gumowe amortyzatory

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: