Kroki konserwacji:
1. Usuwanie luzów
Pamiętaj: luzy to twój wróg, przyczyniają się szybszego zużycia mechanicznego podzespołów. Najczęściej luzy pojawiają się w piastach. Trzeba je umiejętnie zlikwidować, aby piasta nie była przykręcona za mocno - ośka musi mieć możliwość w miarę płynnego obracania bez bardzo wyraźnych oporów. Jeśli nie uda się osiągnąć przyzwoitej pracy piasty trzeba najprawdopodobniej wymienić łożyska.
Teraz zajmiemy się kołami. Sprawdzamy czy wszystkie szprychy są tak samo naciągnięte. Jeśli, któraś z nich jest luźna musimy ją leciutko naciągnąć. Jak nie masz wprawy w centrowaniu koła to dobrym wyjściem będzie powierzenie go fachowcom ze sklepu rowerowego - uchroni to nas od zniszczenia koła.
Na koniec zajmiemy się łańcuchem. Jeśli widzimy, że jest za luźny przystępujemy do skrócenia go.
2. Smarowanie
Dobre smarowanie zapewnia cichą pracę napędu. Powtarzaj tą czynność często, ale z rozsądkiem (zbyt duża ilość spowoduje przyczyni się ostatecznie do szybkiego zabrudzania podzespołów).
WD-40 to nie smar, do smarowania używaj zawsze odpowiednich smarów, a WD-40 zostaw sobie na "sytuacje podbramkowe" - nie wcześniej. Do piast i suportu możesz np. stosować ŁT-43.
Usuwanie luzów sterów a-head
1. Diagnoza sterów
Blokujemy przednie koło zaciskając hamulec, przykładamy palce na granicy górnej miski sterowej i otaczających pierścieni (jeśli są) lub mostka. Następnie próbujemy poruszyć koło do przodu i do tyłu.
Jeśli wyczujemy jakiś ruch to znaczy, że mamy luz i trzeba go szybko usunąć, aby nie zniszczyć sterów.
2. Usuwamy luz
Przy usuwaniu luzów potrzebne są imbusy (ampule) więc jeśli ich nie masz zaopatrz się w nie szybko.
Powiększamy luzy mostka :) Luzujemy śruby mocujące mostek
Korkiem dociskamy mostek.
Skręcamy śruby mocujące mostek.
Przeprowadzamy jeszcze raz diagnozę sterów zwracając jednocześnie uwagę czy przypadkiem zbyt mocno nie docisnęliśmy sterów, czyli czy kierownica nie "obraca" się zbyt ciężko.
Jeśli skręcanie kierownicą jest o wiele cięższe niż zwykle zaczynamy wszystko od nowa. Powtarzamy czynność do momentu jak kierownica będzie lekko chodziła.
Częste łapanie luzów może być wywołane wyrobionymi bieżniami lub łożyskami.
Jeśli chcesz zaoszczędzić kasę, cieszyć się dobrą pracą podzespołów, dbaj o czystość i smarowanie układu napędowego.
Smarowanie
Do smarowania łożysk tocznych można stosować smar ŁT-4. Elementy przegubów ślizgowych (w dzwigniach, szczękach hamulców, przerzutkach) oraz linki w pancerzach smaruje się olejem maszynowym lub innym o dużej gęstości (np. Hipol).
Smarowanie łożysk i pozostałych mechanizmów wykonuje się w trakcie ich montażu po przeglądzie. Miski napełnia się do pełna smarem przed włożeniem kulek.. Nadmiar smaru, który zostaje wyciśnięty z łożysk po pierwszej jeździe, usuwa się szmatką. Smarując łożyska wolnobiegu nie należy wkładać zbyt dużo smaru, gdyż jego nadmiar, przedostając się do zapadek wolnobiegu, mógłby zakłócić ich pracę.
Stosunkowo pracochłonna jest konserwacja łańcucha, najciężej pracującego elementu w rowerze. Wymaga on specjalnego smarowania. Po wytarciu łańcucha szmatką, ze starego smaru i kurzu, należy go zanurzyć na kilka godzin w nafcie (lub benzynie). Co jakiś czas trzeba zmieniać jego położenie aby resztki starego smaru, kurz i piasek wypłukały się ze wszystkich przegubów. Po wysuszeniu łańcucha zanurza się w roztopionym smarze grafitowym lub specjalnym smarowidle. Naczynie ze smarem należy wstawić do garnka z wodą i pograć. Gotująca się woda ogrzewa i topi smar. Aby smar dobrze wniknął do wnętrz łańcucha, trzeba co jakiś czas go poruszyć. Po kilkunastu minutach łańcuch wyjmuje się i wyciera z wierzchu szmatką. Tak przygotowany łańcuch można eksploatować przez 1500 2000 km. Sygnałem wskazującym na konieczność ponownej konserwacji jest zgrzytanie lub "popiskiwanie" łańcucha w czasie jazdy. Jeżeli objawy te występują w trakcie wycieczki lub pod koniec sezonu, to można nasmarować łańcuch olejem, wpuszczając go oliwiarką, po kropli, w poszczególne przeguby.
Regulacja hamulców hydraulicznych
Jeśli hamulce zostały poprawnie zainstalowane, jedyna rzeczą, jaka należy wykonać, jest czasowa regulacja docisku klocków hamulcowych. Jeżeli taka regulacja jest niemożliwa oznacza to, ze klocki należy wymienić.
Aby wymienić klocki w hydraulicznych hamulcach należy:
Otworzyć szybko-zamykacz z wybranej strony
Ściągnąć zużyty klocek hamulcowy
Założyć nowy klocek hamulcowy
Zamknąć szybko-zamykacz
Poluźnić koło na widelcu
Powtórzyć czynności 1-4 dla drugiej strony
Dokręcić koło
Optymalne działanie hamulców hydraulicznych wiąże się z odległością klocków od obręczy wynoszącej 2-3 mm. Jeśli klocki odstają zbyt daleko (powyżej 4 mm od obręczy), należy lekko wkręcić imbusową śrubę w klamkach. Wykonujemy tą czynność do uzyskania prześwitu wynoszącego ok. 2mm między klockami i obręczą.
Regulacja przedniej przerzutki
Umieszczamy łańcuch na dużej koronce kasety i na małej zębatce korby.
Śrubokrętem krzyżakowym kręcimy śrubą regulacyjną "L", aż do momentu, gdy wewnętrzna część wodzika znajdzie się w odległości 1 mm od łańcucha.
Ustawiamy łańcuch na najmniejszej koronce kasety i na największej tarczy z przodu.
Śrubą regulacyjną "H" kręcimy, aż ustawimy wodzik tak, aby jego zewnętrzna część znalazła się 1 mm od łańcucha.
Przy ustawionym najwyższym biegu z tyłu, naciągamy linkę regulatorem linki przy manetce tak, aby przerzutka płynnie wciągała łańcuch z małej na środkową tarczę.
Jeśli coś nadal nie działa to sprawdź ustawienie płozy przerzutki przedniej, ponieważ od prawidłowego jej montażu zależy efektywność jej działania. Wodzik musi być umieszczony równolegle do zębatek, a odległość zewnętrznej płytki jego od zębów w pionie powinna wynosić 2 - 4 mm.
Regulacja tylnej przerzutki
Manetkę przedniej przerzutki ustaw tak, żeby łańcuch znalazł się na środkowej koronce suportu.
Zrzuć łańcuch na najmniejszy tryb kasety.
Odkręć śrubę mocującą linkę, a pokrętło regulacji przerzutki wkręć do połowy długości gwintu.
Dociśnij ramie przerzutki tak, żeby łańcuch znalazł się na wysokości drugiej zębatki kasety. Następnie naciągnij z całej siły linkę i dokręć śrubę mocującą linkę.
Przy pomocy manetki wrzuć łańcuch na największy tryb kasety. Przednią przerzutkę ustaw tak, żeby łańcuch znalazł się na dużej koronce suportu. Śrubokrętem krzyżakowym dokręć do oporu wkręt H na tylnej przerzutce.
Przestaw przednią przerzutkę na środkową tarcze suportu.
Tylną przerzutkę ustaw na drugi co do wielkości tryb kasety, jeżeli z pierwszego trybu kasety łańcuch wskakuje z opóźnieniem, przekręć śrubę regulacyjną o ćwierć obrotu przeciwnie do ruchu wskazówek zegara.
Przestaw manetkę o kolejne tryby wyżej. Jeżeli łańcuch nie wskakuje płynnie na kolejne tryby, powtarzaj punkt 7 aż do skutku.
Gdy przerzutka tylna obsługuje największy tryb kasety, przestaw przednią tak, żeby łańcuch spoczął na najmniejszej koronce suportu. Śrubokrętem krzyżakowym dokręć wkręt oznaczony literą L tak, żeby wodzik przedniej przerzutki był oddalony od łańcucha o 1>>1,5 mm. Następnie wrzuć łańcuch na środkową tarcze suportu.
Manetkę tylnej przerzutki przestaw o ząbek niżej, jeżeli łańcuch nie zeskakuje, albo robi to z opóźnieniem, przekręć śrubę regulacyjna o ćwierć obrotu zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
Przestaw manetkę tylnej przerzutki o kolejne ząbki niżej, jeżeli łańcuch nie zeskakuje płynnie powtórz punkt 10 aż do skutku.
Sprawdź jak działa przerzutka pod obciążeniem.
Jeżeli wciąż są jakieś kłopoty wymień pancerze linek, albo sprawdź, czy hak przerzutki nie jest wygięty.
Regulacja V-brake'ów
Krok pierwszy
Aby osiągnąć optymalne działanie hamulców trzeba na wstępie zadbać o wszystkie elementy układu. Dzięki kilku praktycznym wskazówkom ze swoich hamulców każdy może wycisnąć maksimum.
a. Używamy wyłącznie wysokiej jakości pancerzy wykładanych teflonem. Uszczelniane modele, np. Gore lub Avida to opłacalna, długofalowa inwestycja.
b. Dobieramy właściwą długość pancerzy i ich ułożenie - zarówno zbyt długie (problemy z tarciem), jak i za krótkie pancerze (np. wyrywane przy ostrzejszym skręcie) nie sprawdzają się.
c. Przed montażem warto pancerze "przedmuchać" silikonowym sprayem. Nie używamy oleju do łańcucha lub smarów, które szczególnie gdy jest zimno - utwardzają się i poprzez wzrost tarcia pogarszają jakość działania hamulców.
d. Używamy tylko gładkich i giętkich linek hamulcowych, koniecznie ze stali nierdzewnej.
e. Kołki hamulcowe pokrywamy lepkim, trudno wymywanym smarem (zabezpieczenie przed korozją).
Krok drugi - ustawianie hamulców
Regulacja hamulców typu V sprawia o wiele mniej problemów, niż wcześniej cantileverów
1. Przed montażem smarujemy kołki hamulcowe, potem nakładamy ramiona hamulca, wkładając końcówkę sprężyn w środkowy otwór w widelcu (jeżeli są trzy).
2. Zwracamy uwagę na to, żeby koło było umieszczone równo w ramie. Ramiona z nowymi klockami hamulcowymi powinny być ustawione równolegle do siebie. Wstępnie sprawdzamy, które z dwóch rodzajów podkładek pod klocki (cienkie lub grube) lepiej pasują.
3. Jeszcze raz sprawdzamy, czy długość pancerzy została właściwie dobrana oraz czy śruba nastawna przy klamce hamulcowej została wykręcona o pełne cztery obroty. W tym momencie zaciskamy linkę przy ramieniu hamulca, drugą ręką trzymając ramiona tak, aby klocki lekko przylegały do obręczy. Śruba musi być dobrze dokręcona!
4. Luzujemy śruby trzymające klocki, poruszając klamką powodujemy, że układają się właściwie, pozycję korygujemy palcami, po czym dokręcamy śruby z powrotem. Operację powtarzamy z drugim ramieniem.
5. Bardzo mocno naciskamy na klamkę hamulcową.
6. Sprawdzamy, czy obydwa ramiona poruszają się równocześnie w kierunku obręczy. Jeżeli nie, regulujemy ustawienie za pomocą śrub przy sprężynach.
7. Sprężyny nie powinny być naprężone zbyt mocno, ponieważ wzrośnie tarcie w całym systemie, ale także nie za miękko, ponieważ w błocie hamulce nie będą skutecznie odbijać.
8. Jeszcze raz naciskamy na klamkę, żeby sprawdzić równomierność działania.
9. Na koniec za pomocą śruby naciągowej przy klamce ustawiamy pożądany punkt rozpoczęcia hamowania, poruszamy kołem i zwracamy uwagę na to, czy klocki znajdują się równolegle do obręczy oraz czy nie wchodzą w kolizję z oponą.
Typ: jeżeli ramiona hamulca pomimo precyzyjnego ustawiania nie stoją równolegle, najczęściej koło zostało niewłaściwie (czyli nie na środku) na centrowane. Jedyny środek zaradczy to przecentrowanie.
Długi pancerz
Coraz więcej osób używa pancerzy na całej długości od dźwigni hamulcowych do ramion hamulca. Co prawda tarcie w ten sposób minimalnie wzrasta, ale dzięki takiemu rozwiązaniu linka jest na całej swojej długości szczelnie zamknięta i trwale nasmarowana. Szczególnie w czasie jazdy w deszczu i błocie (jak też w fazie późniejszego czyszczenia roweru) ten trick wart jest polecenia. Kto do tej pory używał przy tylnym hamulcu zwykłego pancerza, naturalnie w każdej chwili może się przesiąść na zamknięty system. Przelotki na ramie można rozwiercić 5 mm wiertłem (szkoda jednak lakieru, poza tym trudno jest manewrować wiertarką) lub też użyć zestawu Magury (linka, śrubka i kawałek plastikowej rurki), pozwalającego przelotki ominąć. Warto pamiętać o wstępnym przesmarowaniu pancerzy silikonem.
Centrowanie koła
Najlepszą metodą centrowania koła jest - profilaktyka. Minimum 3,5 atmosfery w kółku , osobiście polecam nawet 4,5 dla kół w rowerach MTB - w koła 28 cala można pompować nawet do 6 atmosfer. Pomoże to uniknąć uszkodzenia obręczy na wyboju jak również usztywni całe koło. Nauczcie się skakać przez przeszkody - w mieście najczęściej są to krawężniki, dziurki w asfalcie.
Jeśli jednak doszło do najgorszego i koło nie nadaje się do dalszej jazdy możemy sami spróbować je wycentrować.
Do tej operacji niezbędny będzie klucz do centrowania i znajomość podstawowych zasad. Do ustalenia osi w której będziemy centrować koło można użyć klocków hamulcowych (nie dotyczy rowerów z tarczówkami) naszego roweru, po odwróceniu go do góry kołami. Szprychy w obręcz wchodzą naprzemiennie z przeciwnych stron; umożliwia to równomierne naprężenie obręczy.
Zaczynając centrowanie należy popuścić te szprychy na których stronę została przeciągnięta obręcz naszego koła. Następnie dokręcamy przeciwległe szprychy tak aby koło swobodnie obracało się między klockami hamulcowymi. Jeśli nasze zabiegi doprowadziły koło do stanu kiedy przy zakręceniu nie "bije" na żadną ze stron, powinniśmy sprawdzić jeszcze czy któraś ze szprych nie pozostała luźna. W tym celu używamy naszej kończyny chwytnej - górnej bądź dolnej w zależności od tego na jakim poziomie rozwoju ewolucyjnego jesteśmy - i ściskamy w osi podłużnej koła pary krzyżujących się szprych (nie dotyczy kół zaplecionych na słoneczko, tam szprychy się nie krzyżują). Jeśli coś jest nie tak to podkręcamy nypel niewdzięcznicy, zaraz potem sprawdzając czy nie zepsuło to osi symetrii koła i ewentualnie nanosząc poprawki. Jeśli operacja przebiegła pomyślnie możemy odwrócić nasza maszynę na koła i sprawdzić jak jeździ. Niech nikogo nie przerazi strzelanie w dopiero co centrowanym kole, szprychy muszą przywyknąć do nowej sytuacji.
Nie należy zrażać się początkowymi niepowodzeniami, z czasem nabiera się wprawy, najlepiej poćwiczyć na starym kole
Konserwacja amortyzatora
Sprawność wszelkich części ruchomych wystawionych na wpływ klimatu, wilgoci i zanieczyszczeń ulega z czasem obniżeniu. Dla zachowania wysokiej sprawności, bezpieczeństwa i długiej eksploatacji niezbędna jest okresowa konserwacja. W przypadku eksploatacji w ciężkich warunkach zaleca się przeprowadzanie konserwacji częściej, niż podano. Zalecane narzędzia i terminy znajdziesz poniżej.
POTZEBNE NARZĘDZIA
· Klucze imbusowe 5 mm
· Szczypce do pierścieni sprężystych z cienkimi końcówkami
· Plastikowy młotek
· Klucz 24 mm (zalecany 6-boczny) nasadowy lub oczkowy
· Grzechotka do klucza nasadowego
· Mały wkrętak płaski
· Mały wkrętak krzyżakowy
· Przedłużenie (200 mm) do klucza nasadowego, z końcówką owiniętą płócienną taśmą izolacyjną klucz płaski 8 mm
· Okulary ochronne
SMARY I ŚRODKI CZYSZCZĄCE
· Odtłuszczacz
· Olej amortyzatorowy nie spulchniający uszczelek
· Wysokiej jakości smar z teflonem
WAŻNE: dla najlepszych wyników nie stosuj smarów litowych. Niektóre smary litowe stają się lepkie, szarzeją i twardnieją po naniesieniu na tuleje ślizgowe. Jeżeli to nastąpi, widelec przestanie działać płynnie. Jeśli zamierzać stosować smar litowy, sprawdź jego jakość i jego stan przy okazji każdego przeglądu po 100 godzinach jazdy, aby upewnić się, że zachowuje się on właściwie. W razie wystąpienia jakichkolwiek oznak problemów zastosuj inny rodzaj smaru.
KONSERWACJA OKRESOWA
przed każdą jazdą
Sprawdzaj następujące części:
Przednie koło i zacisk piasty - czy są poprawnie zamocowane i wyregulowane
Widelec - czy nie ma widocznych oznak uszkodzenia (półka, łącznik, golenie, nogi ruchome, haki)
Linkę hamulca przedniego - czy przebiega prawidłowo
Klocki hamulca przedniego - czy przylegają właściwie do obręczy
Dźwignię hamulca przedniego - czy jest właściwie wyregulowana
Łożyska widelca - czy dobrze funkcjonują i są wyregulowane
Po każdej jeździe otrzyj i wytrzyj do sucha widelec, staraj się nie nalać wody do jego wnętrza na styku goleni z nogami ruchomymi.
co tydzień lub 8 godzin jazdy
Co pewien czas wyczyść i nasmaruj golenie widelca i sprawdź śruby, czy są dobrze dokręcone. Postępuj następująco:
Zdejmij harmonijkowe ochraniacze z nóg ruchomych widelca, wytrzyj do czysta golenie i uszczelki. Nanieś 2-3 krople oleju z teflonem na golenie w okolicy uszczelki.
Załóż ponownie ochraniacze harmonijkowe, wciskając ich krawędzie w rowek uszczelki, stosując niewielki wkrętak o płaskim ostrzu. Zaczep ochraniacz o rowek z tyłu i poruszaj ochraniaczem wokół górnej rury aby całkowicie zaczepić jego dolną krawędź za łącznikiem. Niewielka ilość oleju na trących powierzchniach ułatwi operację.
Sprawdź śruby półki, łącznika i osie szczęk hamulców, czy są dobrze dokręcone.
Powtórz procedurę dla drugiej nogi widelca.
po roku lub co 100 godzin jazdy
Po upływie tego czasu oczyść i nasmaruj i wymień olej. Aby oczyścić i nasmarować zespoły sprężyn, tulei ślizgowych i uszczelek postępuj następująco:
Zamocuj rower w stojaku warsztatowym, odłącz linkę hamulca przedniego i wyjmij przednie koło. (Nie należy demontować hamulców).
Umieść puszkę na olej pod nogami ruchomymi widelca
Odkręć pokrywki górne kluczem płaskim lub nasadowym 24 mm.
Wyjmij zespół sprężyn i wyczyść środkiem odtłuszczającym. Wytrzyj do sucha.
Sprawdź wysokość sprężyn. W razie potrzeby wymień.
Odkręć częściowo śruby mocujące kluczem imbusowym 5 mm i uderz je mocno plastikowym młotkiem, aby odłączyć popychacze od nóg ruchomych widelca, po czym wykręć śruby całkowicie. Olej z systemu zaworów (np: HydraCoil) wyleje się przez otwory u dołu nóg ruchomych widelca, gdy wyjmiesz śruby. Wyciekający olej wlej do puszki.
Zsuń całkowicie z goleni zespół nóg ruchomych i łącznika. Olej będzie nadal wyciekał z goleni widelca. Zdejmij ochraniacze harmonijkowe.
Wyczyść golenie widelca i sprawdź, czy są zużyte lub uszkodzone (wgniecenia, rysy itp.).
Wyczyść ochraniacze harmonijkowe i wsuń na golenie.
Wylej resztę oleju z nóg ruchomych. Następnie wyczyść od środka nogi ruchome, tuleje ślizgowe (po dwie na każdą nogę) i uszczelki. Zalecany do tej operacji jest 20-cm przedłużacz do klucza nasadowego owinięty nie strzępiącą szmatką.
WAŻNE: wyczyść dolne tuleje ślizgowe, umieszczone ok. 15cm od wierzchołka
Nanieś smar na powierzchnie czterech tulei ślizgowych, wnętrze nóg ruchomych i wypełnij smarem szczelinę pomiędzy krawędziami uszczelki.
WAŻNE: nie stosuj smaru litowego. Będzie on reagował z powierzchnią tulei ślizgowych
Wyjmij zespoły tłumików z goleni przy pomocy szczypiec do pierścieni sprężystych z cienkimi końcówkami. Zapamiętaj kierunek ułożenia i kolejność demontażu części. Zespół tłumika (w prawej nodze ruchomej) składa się z: trzonu popychacza, pierścienia ślizgowego, sprężyny skoku negatywnego, opory sprężyny, tłoczka, zaworów i podkładek falistych. W lewej nodze znajduje się popychacz, sprężyna skoku negatywnego, opora sprężyny, pierścień ślizgowy oraz tłoczek.
Wylej do końca olej z zespołów tłumików/popychaczy. Sprawdź, czy są zużyte lub uszkodzone. Zainstaluj ponownie oczyszczone i suche tłumiki w dolnej części goleni.
Załóż pierścienie sprężyste, zwrócone ostrą zewnętrzną krawędzią w stronę rowka w goleniach. Upewnij się, że podkładki tłumika i pierścień sprężysty są zamontowane we właściwej kolejności, a pierścienie sprężyste w pełni osiadły w rowkach goleni.
WAŻNE: pierścień sprężysty musi być skierowany we właściwym kierunku, zwrócony ostrą krawędzią na zewnątrz i w pełni osadzony w rowkach goleni.
Posmaruj olejem golenie pod ochraniaczami harmonijkowymi.
Nałóż zespół łącznika i nóg widelca na golenie, ostrożnie zakładając górną krawędź uszczelki na końcówki goleni, a następnie delikatnie poruszaj jednoczęściowym zespołem nóg widelca, aby trafić goleniami w dolne tuleje ślizgowe. Jeśli montaż przebiega poprawnie, trzony tłumika i popychacza nietłumionego będą widoczne przez otwory w denkach nóg ruchomych.
Jeśli to konieczne, załóż nowe podkładki i podkładki samohamowne na każdą ze śrub popychaczy. Powierzchnia plastikowa musi być zwrócona ku nogom ruchomym widelca, a powierzchnia aluminiowa - w stronę łba śruby.
Wkręć śruby mocujące, stosując przeciw wykręceniowy niebieski Loctite na śruby stalowe. Stosując klucz imbusowy 5 mm dokręć z siłą do 60 in-lb (6,8 Nm).
Wymień olej w widelcu, wlewając odpowiednią ilość oleju do górnych otworów goleni.
WAŻNE: nie przekrocz podanych ilości oleju. Zbyt mała ilość spowoduje słabe tłumienie, zbyt duża - ograniczy skok i spowoduje twarde dobijani.
Załóż ponownie ochraniacze harmonijkowe, wciskając ich krawędzie w rowek uszczelek Resi-wiper, stosując niewielki wkrętak o płaskim ostrzu. Zaczep ochraniacz o rowek z tyłu i poruszaj ochraniaczem wokół górnej rury, aby całkowicie zaczepić jego dolną krawędź za łącznikiem. Pokręcanie i ściskanie ochraniacza, jak również niewielka ilość oleju na trących powierzchniach ułatwi operację.
Włóż zespół elementów amortyzujących w goleń, wkręcając pierwsze zwoje nasmarowanego gwintu pokrywki ręcznie.
Dokręć pokrywkę z siłą 20-30 in-lb (2,3 - 3,4 Nm). To wynosi około 30 - 60 stopni zgodnie z ruchem wskazówek zegara, od momentu zrównania się pokrywki z wierzchołkiem goleni.
Ustawienie negatywnego skoku amortyzacji
Obliczamy negatywny skok amortyzacji (SAG), będący różnicą odległości między tylnym brzegiem siodełka, a osią tylnego koła przy rowerze bez i z użytkownikiem. Porównujemy skok całkowity (podawany przez producenta) i otrzymany skok negatywny.
Prawidłowy SAG w stosunku do całego skoku powinien wynosić:
do cross country 10-15%
do freeride 20-30%
do zjazdówkach ok. 30%
SAG w amortyzatorach powietrznych ustawia się za pomocą zmiany ciśnienia powietrza.
W amortyzatorach sprężynowych robi się to za pomocą zmiany twardości sprężyny lub regulacji naprężenia. Pamiętać trzeba o tym, że za pomocą śruby regulacyjnej można zmienić naprężenie od 2 do 5 obrotów!
Jeśli naprężenie wstępne jest mniejsze od 2 obrotów to sięgamy po miększą sprężynę.
Jeśli jest większe od 5 to sięgamy po twardszą sprężynę.
Długość sprężyny powinna być odpowiednia do planowanego skoku, musi zagwarantować pełne wykorzystanie skoku amortyzatora wraz z naprężeniem wstępnym i w żaden sposób go nie ograniczać.
Ustawienie tłumienia
Tłumienie powrotu jest najważniejszym ustawieniem. Regulowane jest za pomocą pokrętła. Musi być tak dokładnie wyregulowane, żeby zapewnić jak najszybszą reakcję zawieszenia bez gwałtownego odbicia.
Ustawienie zbyt małego tłumienia spowoduje, że zawieszenie będzie skakać przy dużych nierównościach. Zbyt duże tłumienie powrotu powoduje, że zawieszenie nie nadąża z amortyzacją w czasie kolejnych uderzeń.
Tłumienie kompresji najczęściej reguluje się za pomocą pokrętła na zbiorniczku wyrównawczym. Kontroluje ono siłę potrzebną do ugięcia. Zbyt duże tłumienie ugięcia uniemożliwia czułe działanie amortyzacji i ogranicza zdolność pokonywania nierówności.
Tłumienie powrotu i kompresji najlepiej jest regulować podczas jazdy. Należy obserwować pracę amortyzatora. Jednorazowo ustawia się tylko jedną cechę.
PAMIĘTAJ: Charakterystyki amortyzacji przedniej i tylnej muszą ze sobą harmonizować.
Amortyzowane zawieszenie
Rowery z pełną amortyzacją przestały być rewolucyjną nowością. Full suspension jest niewątpliwie przyszłością, ostatnio nawet szosowcy coraz poważniej mylą o zastosowaniu amortyzacji tylnego koła podczas wyciągów. Rozwiązania stosowane przez inżynierów są już bardzo dojrzałe. Czas zweryfikował niektóre pomysły i mamy już kilku faworytów. Każde z opisanych poniżej rozwiązań ma niezaprzeczalne zalety i, tak jak wszystko na tym wiecie, pewne wady.
System I-DRIVE :
I-DRIVE to niezwykle scalony i kompaktowy układ cztero-zawiasowy. Dzięki temu, że osie obrotu znajdują się bardzo blisko siebie, uzyskano tak dużą sztywność boczną tylnego koła, że systemy o jednej osi obrotu mają w tej materii równorzędnego przeciwnika. Sercem układu jest mimoród osadzony na łożyskach o dużej średnicy w mufie stworzonej przez tylny trójkąt ramy. Wahacz obraca się na jednej osi obrotu tak jak to ma miejsce w wypadku URT czy Belki Wahliwej [ o nich w dalszej części artykułu ]. Mimoród dzięki sztywnemu połączeniu z przednim trójkątem ramy za pomocą części zwanej DOG BONE oraz łożyskowaniu względem wahacza, uniezależnia ruch osi suportu od wychyleń wahacza.
Zalety :
- pedałowanie nie wpływa na pracę zawieszenia
- hamowanie nie oddziałuje na usztywnianie się zawieszenia
- sztywność porównywalna do systemów jednoosiowych
URT - Unified Rear Triangle :
Mimo skomplikowanej i trudnej do przetłumaczenia nazwy, jest to jeden z najłatwiejszych do zrozumienia systemów zawieszenia. Cały tylny trójkąt ramy stanowi jeden element konstrukcyjny. W związku z tym o tylnego koła, korbowód i piwoty hamulców znajdują się w stałych względem siebie odległościach. Dzięki temu pedałowanie nie ma wpływu na usztywnianie się zawieszenia. Rower aktywnie wychwytuje nierówności podczas jazdy na siedząco i usztywnia się, gdy rowerzysta stanie na pedałach. Rowery URT jako pierwszy na szeroką skalę wprowadził TREK. Model Y do tej pory świeci tryumfy, jeżeli chodzi o ilość sprzedanych egzemplarzy. Dzięki niskim jak na "fula" kosztom produkcji oraz dużej odporności na zużycie, system ten znajduje się w ofercie większości producentów.
URT - kat. [ Sweet Spot ] :
Wśród rowerów typu URT jest jeszcze jedna kategoria - Sweet Spot. Około 1992 roku w głowie typa o imieniu John Castellano narodziła się idea "fula", w którym o obrotu znalazła się w bardzo szczególnym miejscu. Taka lokalizacja powoduje jeszcze większą różnicę charakterystyki pracy zawieszenia pomiędzy jazdą na siodełku, a jazdą stojąc na pedałach. W porównaniu do zwykłego URT, Sweet Spot jest dużo bardziej aktywny, gdy wyboje pokonuje się siedząc na siodełku, natomiast usztywnia się jeszcze bardziej gdy rowerzysta stanie na pedały.
Belka wahliwa :
Jest to jeden z prostszych konstrukcyjnie i najpierwotniejszy ze wszystkich systemów amortyzacji tylnego koła we współczesnych rowerach. Jedną z pierwszych konstrukcji było monstrum Sonaoma Crosstrack. Zbliżone idee stosował Cannondale, zresztą wciąż pozostaje im wierny. Belka wahliwa, choć prosta w konstrukcji, nie pozbawiona jest wad. Należy do nich wpływ, jaki ma praca korbowodem na usztywnianie się zawieszenia oraz taki sam wpływ sił indukowanych w wyniku uruchamiania hamulców. Nie obce temu systemowi jest też zjawisko odbicia korb wstecz, kiedy koło zostaje podbite na wyboju. System ten najlepiej sprawdza się w konstrukcjach zjazdowych. Wynika to z tego, że bardzo ważna w nim jest zależność pomiędzy górną linią łańcucha, a wysokością , na której umieszczono o obrotu wahacza. Rowery zjazdowe wyposażone są w jedną koronkę na korbowodzie i ustalenie tych wartości nie przedstawia problemu. Wtedy gdy zastosowany jest typowo górski suport o trzech tarczach łańcuchowych, każdej z nich przyporządkow...
moderator132