Schemat Sprzęgła

Schemat Cylindra

Schemat Gaźnika

Schemat drążka zmiany Biegów

Schemat Kopnika

Schemat Iskrownika

Schemat Skrzyni Biegów

Schemat Tłoka

Schemat wału Korbowego

WARSZTAT

WYSKAKUJĄCE BIEGI

  Często przy motocyklu wsk zauważamy że biegi nam wyskakują. Czasem na jedynce czasem na trójce. Jednym ze sposobów usunięcia tego problemu jest leciutkie, ale naprawdę leciutkie stuknięcie młotkiem w bolec. Bolec ten dopycha sprężynę zmiany biegów i w ten sposób zapobiega samoistnemu wyskakiwaniu biegów. PO leciutkim dobici tego bolca musimy go z powrotem zapunktować. Oczywiście się przejechać i zobaczyć, czy będą efekty jeśli dalej będzie wyskakiwać to znowu leciutko puknąć trzeba. Jeśli to tez nie przyniesie skutków to może trzeba zastanowić się nad rozbiórką silnika. Być może coś sie dzieje w skrzyni.

JAK ZACZĄĆ REMONT SILNIKA

  Często gdy kupimy od kogoś motocykl lub wyciągniemy swój z jakiejś szopki chcemy zobaczyć w jakim jest stanie silnik i chcemy go rozebrać. Niestety jeśli dopiero zaczynamy swą karierę z motocyklami nie wiemy od czego zacząć. Postaram się pomóc wam przy rozbiórce silnika z motocykla WSK 125.
Pierwszy krok który musimy zrobić aby rozebrać silnik to spuścić olej ze skrzyni biegów. Robimy to nakrętką najczęściej plastikową od spodu silnika. Bardzo dobrze jest teraz umyć silnik z zewnątrz ze smaru i wszelkiego rodzaju brudu. Robimy to za pomocą pędzelka i czystej benzyny. Teraz możemy wykręcić silnik z ramy. Proponuje najpierw odkręcić gaźnik. Gdy wykręcimy już silnik z ramy musimy znaleźć jakiś stół, warsztat czy cokolwiek na czym będziemy rozbierać silnik. Luzujemy śrubkę mocującą dźwignię zmiany biegów (możemy wrzucić na I bieg) i to samo robimy z kopniakiem. Kluczem 11mm odkręcamy cztery nakrętki mocujące cylinder i głowice. Zdejmujemy głowice i cylinder (w razie trudności z wyjściem można lekko młotkiem puknąć, aby nie w żeberka). Gdy zdejmiemy cylinder usuwamy uszczelkę która się pod nim znajdowała. Zdejmujemy tłok: zdejmujemy zabezpieczenie sworznia tłokowego za pomocą szczypiec, wyciskamy sworzeń tłokowy. Po wyciśnięciu sworznia możemy wyjąć tłok ciągnąć go do góry. Obracamy teraz silnik tak aby strona zębatki i magneta znalazła się na górze. Zdejmujemy pokrywę, którą trzymają 3 śrubki. Teraz musimy odkręcić zębatkę, ale zanim do tego się dobierzemy musimy zablokować albo koło magnesowe albo wał korbowy. Możemy włożyć jakiś wkrętak w korbowód i się zablokuje o obudowę silnika ale można też wkrętak wsadzić w magneto i tam zablokować i trzymać ręką. Po zablokowaniu możemy odkręcić zębatkę. Następnie ściągaczem koła magnesowego zdejmujemy magneto, gdy zdejmiemy na wale powinien być półksiężyc musimy go zachować albo kupujemy nowy :P. Teraz juz możemy wykręcić cały iskrownik pamiętając aby nie poprzerywać kabelków. Na tej stronie silnika mamy już zrobione to co trzeba. Teraz obracamy silnik na drugą stronę na ta w której wychodzi wałek do którego był przykręcony kopniak i dźwignia zmiany biegów. Wykręcamy śruby z pokrywy i zdejmujemy pokrywę., w razie problemów możemy lekko puknąć ową pokrywę młotkiem. teraz musimy się zabrać za sprzęgło. W tym celu zdejmujemy pierścień zabezpieczający kosz sprzęgłowy. Po zdjęciu go wyjmujemy zawartość kosza sprzęgłowego czyli sprężynki tarcze sprzęgłowe itd. Teraz musimy odkręcić kosz sprzęgłowy. Jeśli mamy zabezpieczony korbowód to nie musimy się bawić korbowód za nas to zrobi po prostu, odbezpieczamy nakrętkę kosza i odkręcamy nakrętkę pamiętając że ma ona lewy gwint czyli kręcimy w prawo. Następnym krokiem który musimy zrobić to odgiąć podkładkę zabezpieczającą nakrętkę na lewym czopie wału korbowego a następnie kluczem 19 odkręcić nakrętkę. Teraz juz możemy zdjąć kosz sprzęgłowy, łańcuch i zębatkę, aby wyjąć zębatkę prawdopodobnie będzie potrzebny ściągać ale może się wam udać podważając ją wkrętakiem. Teraz podważamy wkrętakiem koniec sprężyny rozrusznika i wyjmujemy ją z gniazda, i wyciągamy wałek rozrusznika z wycinkiem koła zębatego. Rozbiórkę prawej i lewej strony silnika mamy już za sobą. Teraz wykręcamy wkręty (11 ich jest) łączące kartery. Kartery będą ściśnięte ze sobą i sklejone. Aby je rozdzielić wbijamy najlepiej jakiś nóż pomiędzy połówki silnika i przesuwamy nóż wokół obudowy tak aby rozszczepić połówki. Teraz proponuję posmarowania bądź polania niewielkiej ilości oleju na wystający wałek. W ten sposób zmniejszymy tarcie prze rozpoławianiu. Teraz już powinno wszystko się udać bez większych oporów. Jeśli coś nam nie chce wyjść nie róbmy tego na siłę, obejrzyjmy silnik, być może nie wykręciliśmy wszystkich śrub a może coś jeszcze ma jakieś zabezpieczenia. Nic na siłę jeśli obejrzymy silnik i uznamy że wszystko zrobiliśmy dobrze wtedy możemy na siłę ale ostrożnie. POWODZENIA 

PO POSTOJU MOTOR NIE ODPALA

  Jeśli po postoju motor nie chce odpalić to najpierw sprawdź świecę czy przypadkiem nie przelałeś. Jeśli świeca jest Ok i paliwo dochodzi to może być przyczyna zabrudzone styki lub rozregulowanie się kowadełka. Styki przeczyścić możesz pilnikiem lub papierem ściernym a k0owadełko jest bardzo prosto wyregulować ok. 0.02-3 mm.

REGULACJA SPRZĘGŁA

Najlepszym sposobem na sprawdzenie czy sprzęgło nie wysprzęgla jest oparcie przodem motoru o ścianę i wrzucenie jedynki przy połowie obrotów. Jeżeli motor zgaśnie to znaczy że jest dobrze. tą samą czynność powtórzyć na innych biegach. Jeśli motor nie gaśnie to znaczy że popuścić trochę linkę sprzęgła lub odkręcić lekko ślimaka sprzęgła.
Musi trochę ciągnąć na 1ce na postoju. Ale nie za dużo, żeby motor nie gasł kiedy trzymasz na jedynce z włączonym sprzęgłem i hamulcem. W każdym razie ja tak zawsze reguluje - przecież jak nawet stoisz gdzieś na skrzyżowaniu itp. to i tak wbijasz na luz. Kiedyś też próbowałem tak ustawić żeby się koło nie kręciło na 1ce i było ok. dopóki nie wbijałem 3 podczas jazdy. Te typy tak mają. Jak ustawisz tak, że na podniesionym tylnym kole i wbitej 1ce i sprzęgle dasz radę utrzymać koło ręką tak żeby się nie kręciło (i przy tym na 3ce podczas jazdy nie będzie ciągnęło) to już będzie bardzo dobrze.

Zbatki na max kopa i na max mocy

  Często chcemy troszkę podkręcić nasze maszyny albo żeby jechały szybciej albo żeby miały wiecej mocy. Najprostszym sposobem a zarazem najtańszym jest zmiana koła zdawczego łańcuchowego (ta zębatka która napędza tylne koło poprzez łańcuch). Do zmiany tej zębatki nie musimy rozbierać silnika, musimy tylko odkręcić jedną nakrętke. Żeby motor jechał szybciej to musimy założyć przy silniku jak największą a z tyłu jak najmniejszą zębatkę. Jeżeli chodzi o lepszego buta analogicznie tylko odwrotnie. Najlepszy stosunek do "max kopa" 13:55.

 Odrestaurowanie plastików bocznych

  Często gdy wygrzebiemy gdzieś jakiś motor stary czy kupimy od kogoś w opłakanym stanie chcemy go odrestaurować. Wiadomo rama i inne elementy metalowe trzeba wypiaskować i pomalować najlepiej u lakiernika. Ale co z tymi plastikowymi elementami? Jest i na to sposób w sklepach motoryzacyjnych są w sprzedaży pasty do czarnych zderzaków. Musimy się zaopatrzyć w taką pastę, oczyścić elementy które chcemy odnowić i nanieść równomiernie pastę i odczekać w razie konieczności czynność powtórzyć

Klejenie/ nitowanie okładzin hamulcowych

 
Przy częstym i długim użytkowaniu motocykla normalna sprawą jest że okładziny hamulcowe zużywają się. Można kupić same okładziny na szczęki ale wtedy musimy się bawić w klejenie lub nitowanie (to drugie 100% leprze od pierwszego). Osobiście polecam kupowanie całych szczęk parę złoty drożej ale mamy pewność że będą się trzymać i nie musimy się męczyć. Jeśli juz kupiliśmy okładziny to na pewno się bawmy się w klejenie klejami poxipol czy innymi bo to po paru mocniejszych hamowaniach jak nie po pierwszym odklei się i nie będziemy mieli hamulców. Nitować można bez obawy jeśli umiemy nitować. Trzeba to zrobić dokładnie i mocno docisnąć okładziny do szczęk. Nity najlepiej stosować stalowe ale nic się nie stanie jak zamontujemy inne aby były w miarę grube i nie wystawały poza okładziny.

 CZYSZCZENIE UKŁADU WYDECHOWEGO

Jeśli mamy zapchany układ wydechowy lub mało drożny to na tym  najbardziej traci silnik, traci moc, więcej spala itp. Przeczyszczenie układu wydechowego nie jest trudne a bardzo skuteczne

Najbardziej znane są dwie metody: wypalanie nagaru w ognisku, i zalanie rury wydechowej i kolanka "kretem" (środek do udrażniania rur kanalizacyjnych). Pierwsza metoda była stosowana ZAWSZE kilkanaście lat temu kiedy to nie znano jeszcze takich wynalazków jak "kret" czy różnego rodzaju tam "Cify" po prostu rozpalano ognisko, często do rury wlewano troszkę benzyny a następnie rozprowadzano ją po ściankach i tak wkładano, wrzucano tłumik do ogniska i palił się on często i ponad 2 godziny. Po ostygnięciu tłumika wytrzęsywano nagar z tłumika i efekty były ponoć b. dobre.
Dzisiaj jest dużo chemii i niekiedy jest bardzo dobra :P. Można tłumik wyczyścić "kretem" (środek do udrażniania rur). Mocujemy tłumik wylotem do dołu wlotem do góry najlepiej w imadle, wlewamy roztwór z "kretem" (najlepiej wsypać troszkę i zalać wodą i tak na przemian ja proponuje całą buteleczkę kreta wsypać) i pozostawić na 2-5 godzin najlepiej. Dla uzyskania bardzo dobrego efektu można powtórzyć czynność 2-3 razy.
Kolanko można oczyścić z nagaru drutem kolczastym! Po prostu przepychamy drut przez kolanko i ruszamy albo drutem albo kolankiem. nagar się wykruszy i odpadnie:P

URUCHOMIENIE SILNIKA

Aby uruchomić silnik i cieszyć się jego pracą i niezawodnością :) należy:

·  zestawić motocykl na koła

·  przez popchnięcie motocykla do przodu sprawdzić czy bieg jałowy jest włączony; ruch motocykla powinien odbywać się bez oporów

·  otworzyć kranik paliwa

·  jeżeli silnik jest zimny nacisnąć i chwilkę przytrzymać popychacz przelewu paliwa

·  nacisnąć do oporu 2-3 razy dźwignię rozrusznika

·  włączyć zapłon

·  obrócić rączkę gazu o około 1/4 pełnego obrotu

·  nacisnąć energicznie dźwignię rozrusznika- silnik powinien zapalić

W przypadku trudności w uruchomieniu silnika na skutek zalania należy przy zapalaniu pochylić go nieco na lewą stronę(z doświadczenia wiem że nawet znacznie trzeba pochylić)
Gdy silnik zacznie równomiernie pracować przy pozostawionej swobodnie rączce gazu oraz płynnie będzie reagował na szybkie otwarcie przepustnicy- można rozpocząć jazdę.

Regulacja gaźnika WSK 125

Aby zobaczć przekrój gaźnika w pełnych wymiarach kliknij na zdjęcie

Poprawne wyregulowanie gaźnika znacznie wpływa na jakość i moc w pracy silnika a także na ilość spalanego paliwa. Regulacja gaźnika wbrew pozorom nie jest trudna wręcz banalna :)

Aby poprawnie wyregulować gaźnik silnik musi być wcześniej rozgrzany! (to bardzo ważne!!).
Sposób regulacji gaźników obu WSK -ek (tzn. 125 oraz 175) jest taki sam. Do regulacji służą dwie śruby, umieszczone po prawej stronie gaźnika.

1. Zaczynamy od wkręcenia śruby na kołpaku korpusu(na samej gurze) możliwie jak najniżej, tak aby linka gazu miała duży luz a przepustnica poszła na najniższe położenie (opuszczona na sam dół).
2. Wkręcamy do oporu także śrubę wolnych obrotów (tą poziomą).
3. Wkręcamy do ponad połowy śrubę położenia przepustnicy (w ten sposób podnosimy przepustnicę).
4. Zapalamy silnik: będzie teraz pracował na dość wysokich obrotach (bo przepustnica jest wysoko,
tak, jakbyśmy trochę podkręcili gaz).
5. Przechodzimy na prawą stronę motocykla ( ze śrubokrętem w prawej garści !!). Lewą ręką pilnujemy
gazu (żeby silnik nie zgasł podczas regulacji).
6. Trzymając lewą ręką manetkę gazu - stopniowo wykręcamy śrubę przepustnicy (śrubokrętem),
opuszczając ją aż do możliwie małych obrotów. Jeśli przepustnicę opuścimy za nisko (silnik chce gasnąć), to przeciwdziałamy temu lewą ręką (dodając ciut-ciut gazu) a śrubę jednak trochę podkręcimy ponownie, aż silnik przestanie mieć tendencję do gaśnięcia. Ustabilizujmy pracę silnika - powinien chodzić bez operowania manetką.
7. Teraz bierzemy się za śrubę wolnych obrotów (do tej pory była całkowicie wkręcona):
wykręcamy ją o 1 obrót i chwilę odczekujemy (ok.10 sek.). Jeśli silnik nie zareagował, to
wykręcamy ją jeszcze o pół obrotu i znów chwila przerwy. I tak aż do momentu, kiedy silnik zaczyna
podnosić obroty.
8. No to teraz wracamy do pierwszej śruby, do śruby przepustnicy: wykręcamy ją, aż obroty będą
możliwie niskie, ale tak żeby silnik jednak nie gasł.
OK, chwilkę odczekamy, czy silnik nie zmienia swojej pracy i...
9. Śrubokręt wraca na śrubkę poziomą (czyli tą od wolnych obrotów) i jeszcze raz odkręcamy pół
obrotu: silnik pewnie ponownie podniesie obroty, no to...
10.Wracamy do śruby przepustnicy - wykręcamy ją aż do uzyskania możliwie najniższych obrotów (ale
bez gaśnięcia silnika, w razie czego - pomagamy sobie manetką gazu).
11.I znów przechodzimy do śruby wolnych obrotów: ponownie odkręcamy pół obrotu... i 10 sek. przerwy na ustabilizowanie się obrotów.
12.Tak na przemian: raz tą, raz tą śrubkę... aż do momentu, kiedy dalsze wykręcanie śrubki poziomej
(czyli wolnych obrotów) skutkuje... spadkiem obrotów. Teraz najczęściej dobrze jest ją wkręcić
nieznacznie (ok.1/4 obrotu). Ta śruba jest już wyregulowana.
13. Na koniec śrubą przepustnicy (tą skośno-pionową) ustalamy możliwie niskie obroty i... to już
koniec roboty.
14. Jeszcze tylko ustalamy niewielki luz linki gazu

SPRAWDZANIE POZIOMU OLEJU W SKRZYNI BIEGÓW

Aby sprawdzić poziom oleju w skrzyni biegów należy wykręcić korek poziomu oleju (z lewej strony silnika śrubka m/w po środku pokrywy) i przechylić motocykl na bok na lewą stronę o około 10 stopni
po tej czynności powinien popłynąć olej. Można postawić motor na stopkach następnie odkręcić ten koreczek poziomu oleju, następnie zdjąć motor ze stopek i po woli przechylać motor jeśli w okolicach przechylenia 10 stopni pokaże się olej to znaczy że wszystko jest w porządku, natomiast w przypadku nie popłynięcia oleju należy uzupełnić olej do właściwego poziomu.

LEPRZE ŚWIATŁA I LEPRZE ŁADOWNIE

Aby poprawić światła kilkanaście lat temu użytkownicy łączyli dwie śrubki wychodzące z silnika (srubkę przez którą płynie prąd do światełi śrubkę do ładowania) albo krótkim kabelkiem albo kawałkiem blaszki z dwoma otworami i wciskali ja na te śrubeczki dwie i przykręcali. Moim zdaniem jesto bardzo prosty sposób i skuteczny.

Ale, uzyskane efekty zwiększenia prądu ładowania akumulatora pociągną za sobą niewielki spadek napięcia na żarówce światła drogowego 6V-25/25W (taką żarówkę powinieneś mieć wcześniej).

Jest na to ratunek: natężenia światła drogowego można w tym przypadku poprawić. Napięcie wyjściowe na cewce światła głównego zależne jest bowiem od obciążenia. W przypadku podłączenia do niej żarówki 6V-25/25W o małej stosunkowo oporności, spadek napięcia jest tak duży, że żarówka świeci słabym, czerwonym światłem. Wywołane jest to przeciążeniem cewki światła szosowego zbyt dużym prądem. Spadek napięcia jest tak duży, że żarówka nie może pobrać pełnej, niezbędnej
mocy.
Można więc obciążyć cewkę światła szosowego prądem mniejszym niż 4 A. Pozwoli na to pozornie za duża żarówka 12V-35/35W, która przy napięciu konstrukcyjnym pobiera prąd poniżej 3 A.
Efekt będzie taki, że napięcie na zaciskach cewki ( i żarówki) wzrośnie znacznie . Światła drogowe będą znacznie lepsze niż przy zastosowaniu typowej, standartowej żarówki 6V-25/25W.

Wszakże stosowanie żarówki 12V-35/35W bez obniżenia napięcia spowodowanego zmienionym połączeniem w samej
prądnicy jest niewskazane i nieopłacalne ze względu na niską trwałość żarówek, znacznie przeciążonych w tym przypadku.

PRZYGOTOWANIE NOWEGO TŁOKA

Nowy tłok warto wygotować we wrzącym oleju...
Nie od dziś wiadomo, że nowe tłoki z rzemieślniczych wytwórni bardzo często puchną niemal natychmiast po pierwszym zagrzaniu silnika. Dzieje się tak dlatego, że odlewane są w szybko stygnących formach. Wraz z formą szybko- a przez to nierównomiernie -stygną produkowane w nich tłoki, kodując w sobie wewnętrzne naprężenia. Te z kolei uwalniają się w czasie kolejnego nagrzania tłoka, / tym razem już w silniku/powodując zmianę zewnętrznych wymiarów tłoka, czyli jego deformację. I nie byłoby to może takie groźne, gdyby nie... skleroza metalu. Po ostygnięciu bowiem wymiary tłoka powinny powrócić do tych pierwotnych, wyjściowych. A tu wcale nie: aluminium ma dużą sklerozę i nie pamięta, jakie to były wymiary. Dla świętego spokoju zostawia sobie zawsze nadmiar średnicy. Za każdym nagrzaniem coraz mniej, ale zewnętrzny wymiar /czyli nasza średnica/ powiększa się ciągle. Tak to zbyt szybkie ostudzenie formy z odlewanym tłokiem plus jeszcze wrodzona skleroza aluminium powodują nasze utrapienie. Jest na to rada: nowo zakupiony tłok trzeba usmażyć niczym frytki w gorącym oleju /dowolny olej, nawet taki spożywczy, kuchenny, choć może to być także olej silnikowy/. Można dla uproszczenia zrobić to we wrzącej wodzie, ale efekt będzie mizerny, połowiczny.

To tyle teorii. A jak zrobić to praktycznie?
Do jakiegoś garnka najlepiej starego nie używanego przez mamę:) na dno prowizoryczny ruszt o wysokości 2-3 cm. (ale nie koniecznie), na ruszt nowy tłok i oleju tyle, aby tłok całkowicie zanurzył się w tym oleju; musi go być ok. 3-5 cm powyżej tłoka. Na wierzch najlepiej pokrywka. Wtedy trzeba to postawić na jakąś płytke gazową, elektryczną bez znaczenia. Włączamy płytkę i... smażymy 1-2 godziny. Oczywiście po doprowadzeniu oleju do wrzenia zmniejszamy znacznie ogień tak, aby olej lekko tylko się gotował. Po 1-2 godz. podgrzewania pozwalamy, aby całość ostygła ;sprawdzamy dotknięciem ręki; i znów uruchamiamy płytkę. Po dwóch-trzech cyklach można wszystko zakończyć.
Tak przygotowany tłok jest punktem wyjścia dla tokarza do ustalania wymiaru, na jaki ma zrobić szlif
cylindra. Tłok po takiej operacji termicznej ma średnicę zawsze trochę większą niż w momencie kupna. Ale przestanie już powiększać ją w naszym silniku podczas normalnej pracy.

Silnik ma zbyt małą moc

  Częstym problemem motocyklistów jest zbyt mała moc. Jeśli motor miał wcześniej więcej mocy niż obserwujemy to teraz to możemy podejrzewać że: mamy zbyt dużą ilość nagaru osadzonego w głowicy, zatkany częściowo dopływ paliwa, źle wyregulowany zapłon, źle wyregulowany gaźnik, zbyt małe sprężanie, nasz silnik zasysa lewe powietrze. Jeśli po zdjęciu głowicy widzimy czarny nalot w komorze spalania czyli nagar to musimy ja wyczyścić można próbować rozpuszczalnikiem (mi osobiście pomagał Aceton) ale prostym sposobem jest czyszczenie tej komory aluminiowa, cienką blaszką, żeby nie porysować tejże komory. Jeśli okaże się że mamy ograniczony dopływ paliwa to trzeba sprawdzanie zacząć od kranika. Najpierw musimy odkręcić odstojnik (czarna puszka od spodu kranika) jeśli jest mocno zabrudzony być może wystarczy tylko go wyczyścić. Jeśli to nie pomoże to trzeba wyczyścić kranik. Jeśli uznamy że nasz karnik jest stary, puszcza paliwo, i słabo z niego cieknie musimy kupić nowy ( z kranika ma tryskać jak z fontanny a nie tylko kap kap) ja nie żałuję zakupu nowego kranika, przy okazji dobrym patentem jest założenie na przewodzie paliwowym filtra paliwa Np od malucha (2-3zł). Na koniec musimy przeczyścić gaźnik a już w szczególności dyszę główną! Jeśli mamy źle wyregulowany zapłon trzeba go wyregulowac prawidłowo:) czyli 2-3 mm przed górnym położeniem tłoka ma się otwierać kowadełko na ok. 0.02 mm. Możliwą przyczyn...