3'2003.pdf

Niewiele jest na świecie legendarnych statków powietrznych: samolotów,

czy śmigłowców. Niewątpliwie należał do nich słynny transportowiec C-47

Dakota, a wśród śmigłowców - UH-1 Huey. Samolot C-47 doczekał się god-

nego następcy - Lockheeda C-130 Hercules, ale także UH-1 ma swojego

spadkobiercę - śmigłowiec Sikorsky UH-60 Black Hawk. Legenda żyje.

Program UTTAS

Program budowy następcy śmigłowca

UH-ID rozpoczął się już w październiku

1965 r., kiedy to jeszcze nie było znaczących

doświadczeń wojny wietnamskiej, ale już wów-

czas wojska lądowe miały nową wizję użycia

śmigłowców na polu walki i właśnie uzyskały

zgodę Departamentu Obrony na opracowanie

nowego śmigłowca wielozadaniowego. Nie bez

znaczenia były tu jednak francuskie doświad-

czenia z konfliktu algierskiego.

Odpowiednie zapotrzebowanie zostało

wydane po dodatkowych studiach doświad-

czeń wojennych, w styczniu 1972 r. - wówczas

program nazwano UTTAS - Utility Tactical

Transport Aircraft System (wielozadaniowy

system taktycznego transportu lotniczego).

W wyniku programu miał powstać śmigło-

wiec prosty w obsłudze, odporny na trudne

warunki eksploatacji polowej, o dużej wytrzy-

małości, a jednocześnie o niezłych osiągach

- prędkość przelotowa 270-320 km/h, dłu-

gotrwałość lotu 3,2 h, wznoszenie 2,8 m/s.

Konstrukcja kadłuba miała wytrzymać bez

uszkodzeń upadek z przeciążeniem do 10 g,

a łopata wirnika - trafienie pociskiem o kali-

brze do 23 mm.

Do konkursu zgłoszono śmigłowce Bell 240

(dalekie rozwinięcie UH-1), Boeing Vertol 179

i Sikorsky S-70, w obu ostatnich przypadkach

konstrukcje opracowane od podstaw. Do napędu

wspomnianych typów miały być wykorzystane

specjalnie opracowane silniki turbinowe General

Electric YT700-GE-700. Zdecydowano, że śmi-

głowiec UTTAS będzie dwusilnikowy, dla

zwiększenia bezpieczeństwa lotu.

Wojna wietnamska to pierwsza „poważna"

wojna śmigłowców. Wkrótce pole walki zdomi-

nował bardzo udany model Bell 204, oznaczony

w US Army UH-IA/B. Na podstawie doświad-

czeń bojowych zbudowano jego powiększo-

ną, napędzaną mocniejszym silnikiem wer-

sję - UH-ID. Była to pierwsza wersja, zdolna

transportować drużynę piechoty.

W niedługim czasie warunki Wietnamu

wymusiły powstanie nowego, bardzo manew-

rowego rodzaju wojsk - piechoty powietrz-

no-szturmowej, zwanej też kawalerią powietrz-

ną - od tradycyjnej nazwy pierwszego związ-

ku taktycznego, sformowanego całkowicie na

śmigłowcach, które zastąpiły w nim transporte-

ry opancerzone. Była to 1. Dywizja Kawalerii.

Później przeformowano ją w dywizję pancer-

ną, a jedyną amerykańską dywizją powietrz-

no-szturmową stała się dotychczasowa 101.

Dywizja Powietrzno-Desantowa.

Powietrzno-szturmowy związek taktyczny,

z konieczności lekko uzbrojony i pozbawiony

możliwości podjęcia równorzędnej walki z for-

macjami pancerno-zmechanizowanymi pozostał

jedynym w swoim rodzaju, wykorzystywanym

głównie w konfliktach o małej intensywności, w

specyficznych warunkach, do reagowania kry-

zysowego. Ale równolegle śmigłowce na stałe

zagościły w amerykańskich wojskach.

W nowej koncepcji Air-Land Battle (bitwa

powietrzno-lądowa) przewidziano sformowanie

brygady śmigłowcowej w każdej dywizji cięż-

kiej - pancernej lub piechoty zmechanizowanej.

Zadaniem brygady było wysadzanie taktycz-

nych desantów powietrznych w sile do batalio-

nu piechoty, prowadzenie patroli powietrznych

w celu zabezpieczenia skrzydeł posuwających

się zgrupowań ciężkich, prowadzenie rozpozna-

nia, zaopatrywania wysuniętych pododdziałów,

wsparcia ogniowego wojsk itd.

Nie było niemal zadania, którego nie powie-

rzano by śmigłowcom, mającym operować

tak nad terytorium własnym, jak i przeciwni-

ka. Trzonem brygady stały się dwa batalio-

ny śmigłowców - szturmowych i transporto-

wych. Właśnie dla tego ostatniego pododdziału

potrzebna była nowa maszyna, zdolna do trans-

portu drużyny piechoty.

Na podstawie doświadczeń wietnamskich

określono, że nowy wielozadaniowy śmigło-

wiec transportowy ma dysponować zdecydowa-

nie większym nadmiarem mocy, dużą odporno-

ścią na trafienia, wysoką odpornością na uszko-

dzenia przy lądowaniu awaryjnym, łatwością

załadunku lekkiego sprzętu i wygodną kabiną

transportową. Wymagano też większych o ok.

20 % osiągów - prędkości przelotowej, pułapu

lotu i zawisu, manewrowości z ładunkiem.

25 lat temu podniósł się w powietrze pierwszy seryjny śmigłowiec UH-60A otwierając tym samym drogę do świato-

wej kariery Black Hawka - która trwa do dziś.

Fot. B. Braniewski.

luminium. Niektóre wręgi kadłuba wykona-

no ze stali tytanowej, pozostałe oraz podłuż-

nice i pokrycie - z duraluminium. Z kompo-

zytów wykonano niektóre opływy oraz pane-

le dostępu.

W przedniej części kadłuba znajduje się

komora wyposażenia pilotażowego, a dalej

- kabina załogi z dwoma miejscami dla pilotów

i jednym (na składanym siedzeniu) dla techni-

ka pokładowego. Tablica przyrządów klasycz-

na, z analogowymi przyrządami i wskaźnika-

mi. W wersji UH-60L zastosowano wskaźni-

ki typu EFIS (wymiary 127x127 mm) pełnią-

ce rolę zintegrowanych wskaźników kursu i

położenia, obok tradycyjnych przyrządów koło-

wych. Boki kabiny pilotów opancerzone płyta-

mi kevlarowymi, podobne panele włączono w

konstrukcję podłogi. Dostęp do kabiny pilotów

zapewniają dwoje drzwi otwieranych do przo-

du, zrzucanych awaryjnie. Za kabiną pilotów

znajduje się przedział dla trzech pasażerów, przy

czym boczne okna dostosowano do montowania

karabinów maszynowych M60D kal. 7,62 mm

obsługiwanych przez strzelców pokładowych

- stanowiących część 11-osobowej drużyny pie-

choty, transportowanej śmigłowcem. Dalej znaj-

duje się przestronna kabina transportowa, miesz-

cząca 8 osób siedzących po 4 plecami do sie-

bie na szerokiej, poprzecznej ławce. Po zajęciu

miejsca przez żołnierzy pozostaje wiele miej-

sca dla przewożonego wyposażenia osobiste-

go, w tym rkm-ów, granatników, zapasu amuni-

cji itd. Dostęp do kabiny transportowej zapew-

niają duże, odsuwane do tyłu drzwi z obu boków

Zwycięstwo Sikorsky'ego

Firma Sikorsky dobrze przygotowała się

do konkursu UTTAS, widząc w nim szansę na

dobrą prosperity przez wiele lat.

Zdecydowano się wykorzystać szereg nowo-

czesnych rozwiązań konstrukcyjnych, ale dla

zmniejszenia ryzyka część z nich przebadano

na innych typach.

Na zmodernizowanych śmigłowcach

CH-53D przebadano trzy rozwiązania: tyta-

nowe dźwigary łopat wirnika, elastomerycz-

ne zawieszenie łopat na głowicy, w miejsce

tradycyjnych przegubów mechanicznych oraz

śmigło ogonowe nachylone pod kątem 20° do

pionu, co rekompensowało moment zadzie-

rający/opuszczający nos w czasie zakrętów (mo-

menty te działają na śmigłowiec w zależności od

kierunku zakrętu - przeciwnie/zgodnie do kie-

runku obrotu wirnika).

Na prototypie śmigłowca bojowego S-67

przebadano skośne końcówki łopat dla zmniej-

szenia oporów aerodynamicznych gdy ich pręd-

kość liniowa zbliża się do prędkości dźwięku,

zaś na zmodernizowanym śmigłowcu S-61 zba-

dano kompozytowe śmigło ogonowe o dużej

wytrzymałości.

W konstrukcji śmigłowca szczególną uwagę

zwrócono na ogólną wytrzymałość i trwałość

konstrukcji, wygodę eksploatacji, odporność

na uszkodzenia w walce i w sytuacjach awa-

ryjnych w locie oraz na w miarę wysokie osią-

gi. Umiejętne połączenie rozwiązań nowocze-

snych z tradycyjnymi technikami konstrukcyj-

nymi pozwoliło na zbudowanie dokładnie takie-

go śmigłowca, jaki był potrzebny armii.

Opis techniczny

Opis dotyczy pierwszej wersji seryjnej w

odmianie podstawowej UH-60A. Jest to jed-

nowirnikowy, dwusilnikowy śmi-

głowiec wielozadaniowy o napędzie

turbinowym. Głównym elementem

nośnym śmigłowca jest pudło kabi-

ny transportowej, utworzone przez

sztywną, wzmocnioną podłogę i

podobnie skonstruowaną płytę sufi-

tową, połączoną z podłogą kilkuna-

stoma wzmocnionymi i zwykłymi

wręgami. Płytę podłogową i sufito-

wą wykonano jako konstrukcję pół-

skorupową opartą o podłużne dźwi-

gary ze stali tytanowej, krytą dura-

MH-60K - odmiana dla sił specjalnych.

Fot. Sikorsky.

W Black Hawku dobry dostęp do kabiny transportowej zapewniają duże, odsuwane do tyłu drzwi - rozmieszczone

- z obu boków kadłuba.

Fot. B. Braniewski.

kadłuba. Podłoga znajduje się bardzo nisko nad

ziemią, ułatwiając wsiadanie i załadunek sprzę-

tu. W tyle kadłuba, za kabiną znajdują się zbior-

niki paliwa, wypełnione masą samouszczelnia-

jącą i klimatyzowane azotem, co zapobiega

wybuchowi paliwa w razie trafienia. Pozostałe

zbiorniki paliwa znajdują się w suficie, którego

część stanowi zbiornik integralny. W tyle kadłu-

ba umieszczono też komorę wyposażenia elek-

tronicznego. Belka ogonowa stanowi naturalne

przedłużenie kabiny i ma konstrukcję półskoru-

pową, z pojedynczym dźwigarem dolnym. Wał

do napędu śmigła ogonowego jest poprowa-

dzony na wierzchu belki ogonowej. Tył kadłu-

ba przechodzi w duży statecznik pionowy, uła-

twiający częściowe ustabilizowanie śmigłowca

w przypadku wyjścia z pracy śmigła ogonowe-

go. Przekładnia pośrednia znajduje się

u nasady statecznika pionowego, a wał

końcowy poprowadzony jest przez kra-

wędź natarcia statecznika pionowego.

W dolnej części statecznika pionowego

znajduje się ster kierunku, współdzia-

łający z mechanizmem regulacji skoku

śmigła ogonowego. Poniżej steru kie-

runku zamocowano płytowy statecznik

poziomy o dużym zakresie ruchu. Ma

on obrys trapezowy.

Tylna część belki ogonowej, za zespo-

łem podwozia ogonowego jest składana

na bok do transportu, w celu zmniejsze-

nia wymiarów śmigłowca. Wirnik głów-

ny jest również łatwo składany.

Nad dachem kabiny w przedniej czę-

ści zamontowano przekładnię główną,

chłodzoną powietrzem i smarowaną ole-

jem. Za przekładnią po bokach kadłu-

ba umieszczono dwa silniki General

Electric T700-GE-700 (GE-701 w wer-

sji „L"). Pomiędzy silnikami umiesz-

czono pomocniczą jednostkę napędo-

wą, umożliwiającą autonomiczny roz-

ruch silników. Instalacja paliwowa ma

pojemność 1362 dm 3 i może być napeł-

niana ciśnieniowo, przez jeden punkt

tankowania. Zapas paliwa może być

zwiększona przez dwa lub cztery dodat-

kowe zbiorniki paliwa o pojemności po

870 dm

podłogowej. Koło tylne stałe, zawieszo-

ne na ukośnej goleni-wahaczu podpar-

tej amortyzatorem olejowo-gazowym.

Koło tylne zawieszone na widelcu, ste-

rowane na ziemi dla ułatwienia kołowa-

nia. Rozstaw podwozia wynosi 2,96 m, a

baza podwozia - 8,82 m.

Dodatkowo śmigłowiec wyposażo-

ny jest w dwa typy zaczepów zewnętrz-

nych - ESSS (External Stores Suport

System) o rozpiętości 6,45 m i udźwi-

gu 4 x 680 kg oraz ETS (External Tanks

Systems) na dwa zbiorniki o pojemności

po 870 dm 3 . ESSS nadają się do podwie-

szenia podstawowego uzbrojenia (np.

łącznie 16 ppk AGM-114 Hellfire) lub

czterech zbiorników dodatkowych, ale w

tym ostatnim przypadku dostęp do kabi-

ny jest utrudniony. ETS ma dźwigary

wygięte ku górze, dzięki czemu wyso-

ko zawieszone zbiorniki nie utrudniają

dostępu do kabiny.

3 każdy.

Wirnik główny Czterołopatowy, wyko-

nany z tytanu (dźwigary główne, przedni keson o

konstrukcji półskorupowej) oraz z kompozytów

(laminatu) - tylna część z laminatowym pokry-

ciem i klejonym wypełniaczem ulowym. Łopata

wirnika odporna na trafienia pociskami o kali-

brze do 23 mm. Łopaty zawieszono bezprze-

gubowo, z wykorzystaniem połączeń elastome-

rowych. Układ sterowania odporny na trafienia

pociskami z broni maszynowej, w tym wielko-

kalibrowej. Śmigło ogonowe kompozytowe (w

tym głowica), czterołopatowe. Układ sterowania

zdwojony (system główny i awaryjny), hydrau-

liczny, zasilany z pomp z jednego i drugiego sil-

nika. Trzeci obwód hydrauliczny pomocniczy,

do sterowania awaryjnego, napędzany elektrycz-

nie (umożliwiający sterowanie po wyłączeniu

obu silników). Ciśnienie w instalacji hydraulicz-

nej 210 MPa (atm). Instalacja elektryczna składa

się z dwóch obwodów prądu zmiennego i dwóch

prądu stałego. Źródłem prądu przemiennego są

dwa generatory po 30/45 kVA, a prądu stałego -

dwa 200 A prostowniki. Na ziemi źródłem prądu

stałego jest akumulator o pojemności 10 Ah, zaś

przemiennego - pomocniczy generator napę-

dzany przez pomocniczą jednostkę napędową.

Łopaty wirnika i śmigła ogonowego wyposażo-

ne w instalację przeciwoblodzeniową (tłoczenie

ciepłego powietrza kesonami), zaś szyby kabiny

pilotów ogrzewane elektrycznie. Wszystkie okna

mają nadmuch ciepłym powietrzem.

Podwozie trójpodporowe, z jednogoleniowy-

mi zespołami podwozia głównego i pojedynczy-

Śmigłowiec Black Hawk umożliwia m.in. transport jedenastoosobowej druży-

ny piechoty.

Fot. US Army.

Prototypy YUH-60A

Pierwotnie siły lądowe zamówiły

trzy prototypy YUH-60A (73-21650 do

21652), a po ogłoszeniu zwycięzcy trzy

kolejne (73-21653 do 21655). Trzy ostat-

nie maszyny zostały po próbach dopro-

wadzone do standardu UH-60A i były

używane wraz z innymi maszynami

seryjnymi.

Napęd pierwszych trzech maszyn

stanowiły również prototypowe silniki YT700-

GE-700 o mocy po 1536 KM (1145 kW).

Śmigłowce prototypowe nieco różniły się

w stosunku do maszyn seryjnych. Najbardziej

widoczne elementy to szeroki statecznik piono-

wy ze sterem kierunku na całej długości, skośne,

stałe usterzenie poziome, chowane kółko tylne

(w celu poprawienia osiągów), pojedyncze okno

dla strzelca z boku kadłuba (za kabiną pilotów),

nisko zawieszony wirnik główny, proste wylo-

ty powietrza z silników i wiele innych drobnych

szczegółów konstrukcyjnych.

mi kołami, zawieszonymi na półośkach na końcu

wahaczy. Koła szeroko rozstawione, co zapew-

nia dobrą stateczność na ziemi. Długie, dwu-

komorowe amortyzatory olejowo-powietrzne

pozwalają na przyjmowanie upadku śmigłowca

z normalnym obciążeniem z przeciążeniem do

10 g bez uszkodzenia konstrukcji. Amortyzatory

w specjalnych prowadnicach w kadłubie moco-

wane są do płyty sufitowej, przez co obciążenia

przy upadku są przenoszone bezpośrednio na nią,

bez „ściskania" wręg kadłubowych). Wahacze

zawieszone na przegubie mocowanym do płyty

Do samoobrony w locie Black Hawk otrzymał rozbudowany kompleks walki radioelektronicznej, obejmujący m.in. nadaj-

nik zakłóceń aktywnych w podczerwieni AI\I/ALQ-144.

Fot. US Army.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: