Województwo kieleckie jest od zamierzchłych czasów kolebką polskiego przemysłu metalowego. Już w kronice Jana Długosza spotykamy się z dowodami uprzemysłowienia tej części kraju. Kielecczyzną zajmowali się wybitni reformatorzy gospodarczy - Stanisław Staszyc i książę Ksawery Drucki - Lubecki oraz Bank Polski, finansujący pierwsze próby stworzenia ciężkiego przemysłu .Jednym z młodszych zakładów tego regionu była Huta Ludwików. W 1894 roku Ludwik Starke założył w starym młynie w Suchedoniowie odlewnie żelaza, przekształconą stopniowo w fabrykę maszyn rolniczych, sprzętu sanitarnego, rur kanalizacyjnych i wodociągowych, garnków żeliwnych etc. W 1913 roku rozpoczęto w Kielcach budowę oddziału fabryki, którą - wskutek działań wojennych - ukończono dopiero 8 lat później. Kapitał prywatny stosunkowo wcześnie ustąpił na rzecz Banku Gospodarstwa Krajowego, który przejął portfel akcyjny. W niedługim czasie huta weszła w skład koncernu „Huta pokój" Śląskie Zakłady Górniczo-Hutnicze S.A. w Katowicach, zaś znacznie rozbudowany zakład w Kielcach ( w 1937 r. ok. 2 tyś. pracowników ) przejął nazwę Huta Ludwików ( spółka akcyjna ) i zdominował wytwórnie w Suchedniowie.W 1938 roku zarząd koncernu postanowił, obok szerokiego asortymentu wyrobów szczególnie dla kolejnictwa i wojska, produkować także i motocykle. Zwolennikiem wytwarzania własnych małolitrażowych pojazdów jednośladowych był także inż. Otmar Kwieciński, naczelny dyrektor Huty Ludwików. Przy jego poparciu inż. Rafał Ekielski opracował konstrukcje lekkiego motocykla, wyposażoną w jednostkę napędową obcego pochodzenia .Trzeba tu dodać, że inż. Ekielski, pracujący w hucie od 1936 roku, miał już dorobek twórczy w tej dziedzinie w postaci motocykla Orlę 350, zbudowanego w Krakowie trzy lata wcześniej. Prace przygotowawcze rozpoczęto od wyboru rodzaju podwozia. W krótkim czasie zbudowano kilka ram - podwójnych, zamkniętych, wykonanych z elementów stalowych o profilu ceowym. Charakteryzowały się one odlewaną główką, połączoną z kształtownikami za pomocą śrub. W główce umieszczono łożyska nastawne, stożkowe - rolkowe. Rozwiązanie to umożliwiało łatwą regulację luzów. Zawieszenie przednie stanowiło konstrukcje typową dla tego okresu - było widelec trapezowy tłoczony z blachy stalowej, resorowany centralną sprężyną i wyposażony w cierny amortyzator skoku o regulowanej sile działania. Konstrukcja ramy wzorowana była na wypróbowanym podwoziu małolitrażowego czechosłowackiego motocykla Jawy.W początkowym okresie produkcji wystąpiły jednak pewne trudności technologiczne ( zaobserwowano pękanie belek ramy, szczególnie ukośnych ) wynikające m.in. z odmiennego sposobu wykonania elementów nośnych podwozia. Jawa miała kształtowniki stalowe o ceowym profilu, charakteryzujące się dużym promieniem przekroju i zaokrąglonymi narożnikami, natomiast w polskim podwoziu pole przekroju belek ramy miało znacznie mniejszy promień i kształt zbliżony do prostokąta.W drugiej połowie 1938 roku zawarto umowę licencyjną z angielskimi zakładami Villiers Motor Co. Ltd. w Wolverhampton, znanym producentem silników i motocykli. W wyniku porozumienia brytyjska firma udzieliła Hucie Ludwików zezwolenia na produkcję jednocylindrowych silników dwusuwowych o pojemności 98 cm3 i mocy 3 KM, zblokowanych ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach, dostarczyła im dokumentację techniczną i rozpoczęła dostawę maszyn i urządzeń wytwórczych. Warto dodać, że około 80% obrabiarek do produkcji silnika pochodziło właśnie z tego źródła. Stanowiło pokaźny wkład w potencjał przemysłowy zakładu. Początkowo sprowadzano kompletne silniki, jednakże w miarę wzrostu elementów krajowych, importowano tylko te jego podzespoły, których własna produkcja nie była jeszcze rozwinięta. Późną wiosną 1939 roku już ponad 40% części jednostki napędowej ( m.in. cylindry ) wytwarzane były w hucie.Motocykle z pierwszej serii ( mniej więcej do końca marca 1939 roku ) wyposażone były w angielskie, Villierowskie reflektory zblokowana z przełącznikiem świateł, późniejsze modele już lampy z warszawskiej wytwórni „A. Marciniak" S.A., a przełącznik świateł zamocowany został na kierownicy. W obudowie reflektora (obu typów) względnie w skrzynce narzędziowej, umieszczona była wymienna sucha bateria, przeznaczona do zasilania oświetlenia postojowego przy wyłączonym silniku. W pojazdach zastosowano ponadto nieco anachroniczny, charakterystyczny dla Villiersa, system sterowania przepustnicą gaźnika dźwignią przesuwaną zamocowaną na kierownicy po prawej stronie.Po wnikliwych i długotrwałych badaniach prototypowych pojazdów, seria informacyjna motocykli SHL (skrót od nazwy „Setka Huty Ludwików" ) ukazała się w grudniu 1938 roku, a jednocześnie zapowiedziano dalszy intensywny rozwój produkcji i, w miarę jego wzrostu, zakładanie składów fabrycznych (przedstawicielstw) w większych miastach Polski. Cena pojazdu ustalona została na 898 zł, nic więc dziwnego, że ten najtańszy krajowy motocykl był bardzo poszukiwany. Aby chociaż częściowo zaspokoić oczekiwania klientów z południowego regionu, fabryka powierzyła ( w marcu 1939 roku ) sprzedaż detaliczną na terenie Kielc Spółdzielni Pracowników Huty Ludwików S.A., która otworzyła dwa specjalistyczne punkty handlowe, prowadzące sprzedaż za gotówkę i na raty. Do wybuchu II wojny światowej zorganizowano przedstawicielstwa jeszcze tylko w kilku miastach Polski, z których największe istniało w stolicy.Program produkcji na rok 1939, ustalony na konferencji przedstawicieli krajowego przemysłu motocyklowego w Warszawie na początku tegoż roku, przewidywał wypuszczenie na rynek 2000 SHL z silnikiem 98 cm3 . Podobno przeprowadzono także próby z motocyklem wyposażonym w jednostkę napędową o większej pojemności ( 200 cm3 ), również konstrukcji Villiersa.Należy przypuszczać, że do września 1939 roku kilkaset pojazdów ( może 800 - 1000 ) dostało się w ręce nabywców. Wojenny wrzesień zadał zakładom potężny cios - hitlerowski najeźdźca zaraz po wkroczeniu do Kielc wywiózł do Rzeszy wszystkie urządzenia do produkcji motocykla, w tym 40 nowiutkich angielskich obrabiarek, nie wyjętych jeszcze ze skrzyń oraz całą dokumentacje licencyjną. Prawdziwa tragedią huty był jednak rok 1944 - Niemcy mając czas na planową „ewakuacje" zabrali ponad 1300 wagonów maszyn i materiałów, nie pozostawiając nawet przysłowiowego gwoździa.SHL były mocnymi i wytrzymałymi pojazdami, lecz te niewątpliwe zalety okupione były dużym ciężarem. Masa motocykla gotowego do jazdy wynosiła 78 kg, co stanowiło maksimum dla ej kategorii. Ich szybkość maksymalna nie była rewelacyjna , jednakże utrzymywanie - z dwuosobowym obciążeniem - prędkości podróżnych rzędu 45 - 50 km / h było zupełnie możliwie. Przy jeździe w dwie osoby należało jednak pamiętać, aby kierujący motocyklem posiadał prawo jazdy ( użytkownicy „setek" zwolnieni byli z tego obowiązku w jeździe solowej ) i - jak zalecała wytwórnia - nie przeciążał silnika. Pojazd nadawał się dobrze do dalekich przejazdów, bowiem pojemność zbiornika paliwa - 9 litrów - umożliwiała pokonanie bez tankowania trasy około 400 kilometrów. Dla wygody użytkownika w korek wlewu paliwa wbudowana była specjalna kielichowa miarka określająca jednorazową dawkę oleju. SHL prezentowane były publiczności m.in. na Międzynarodowych Targach Poznańskich wiosną 1939 r , gdzie wzbudziły uznanie solidarnym wykonaniem. Już od marca tegoż roku brały także udział w imprezach sportowych, gdzie osiągały punktowane miejsca. Wymienić tu warto trzecie miejsce Jana Rippera z Krakowa, znakomitego samochodowego kierowcy rajdowego i wyścigowego , uzyskanie w III „Meetingu Setek", zorganizowanym przez czołowy polski klub motocyklowy - poznańską „Unie".
· Silnik: dwusuwowy, jednocylindrowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha
· Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa: 50 x 50 mm / 98 ccm
· Stopień sprężania: 5:1
· Moc: 3 KM ( 2,2 kW ) przy 3000 obr / min
· Sprzęgło: mokre, jednotarczowe.
· Skrzynia biegów: o trzech przełożeniach, sterowana ręcznie.
· Zapłon: iskrownikowy.
· Prądnica: iskrownik Villiers 6V - 18W
· Rama: z kształtowników stalowych o profilu ceowym, podwójna, zamknięta.
· Zawieszenie przednie: widelec trapezowy z ciernym amortyzatorem skoku.
· Zawieszenie tylne: sztywne.
· Ogumienie: Polska Opona Stomil 3,00 x 19"
· Długość / szerokość / wysokość: 1980 / 680 / 930 mm
· Rozstaw osi: 1260 mm
· Masa własna: 78 kg
· Prędkość maksymalna: ok. 60 km / h
· Zużycie paliwa: 2 - 2,5 l / 100 km
· Obciążenie dopuszczalne: 120 kg lub sporadycznie 2 - osoby ( po zamontowaniu na bagażniku dodatkowego siodła ).
Jednym z najpopularniejszych, polskich motocykli była SHL. Nie wszyscy wiedzą, że ten skrót oznaczał „Suchedniowską Hutę Ludwików”, a w 1938 roku, gdy rozpoczęto tam produkcję pierwszych motocykli ( wówczas jeszcze z licencyjnym silnikiem Villiers o pojemności 98 ccm ), niektórzy odczytywali go jako „Setka Huty Ludwików”. Mocna i lekka konstrukcja spodobała się na ostatnich przed wojną Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie zaprezentowana ją szerokiej publiczności. Niestety podkielecka fabryka podzieliła los tysięcy polskich zakładów rozgrabionych i zniszczonych podczas wojny. Z około 1000 wyprodukowanych SHL 98, do dzisiaj zachowało się przypuszczalnie kilka- dziesiąt, ale zobaczyć sprawny i jeżdżący egzemplarz jest bardzo trudno.Na dalszy ciąg historii SHL trzeba było czekać do 1947 roku, kiedy wznowiono produkcję znanego sprzed wojny, lecz zmodyfikowanego modelu. Podstawowa zmiana dotyczyła silnika - angielski Villiers zastąpiony został przez wykonany w Polsce, lecz będący kopią silnika DKW RT 125. Ta modyfikacja pociągnęła za sobą następne, dotyczące ramy i osprzętu, lecz podstawowa konstrukcja została niezmieniona. Podwójna rama ze stalowych ceowników, widelec trapezowy tłoczony z blachy, salowe siodło obszyte skórą wciąż łudząco przypominały starą „setkę”. Zmiany, nieuniknione w trakcie mijających lat dotyczyły głównie podwozia. Silnik nazwany S 01 oparł się działaniu czasu, jak i konstruktorów, którzy mogli by go zmodyfikować. Jednostki napędowe montowane w motocyklach WSK do samego końca nie różniły się zbytnio od swego pierwowzoru.Pierwszy powojenny model SHL oznaczony został M. 02 i sądząc po numerach ramy - od 10001 do 10203 - wyprodukowano go w ilości 203 sztuk. Następny M. 03 ( numery ramy 10204 do 10553 ) oraz M. 04 ( od numeru 10554 i W1 wzwyż ) różniły się konstrukcją podwozia. Ostatni z nich wyprodukowany został w ilości ponad 18000 sztuk ( niektóre źródła podają liczbę ok. 35000 sztuk ).
Do niedawna „sztywną eshaelkę” jak zwykło się potocznie określać model M 04 traktowano jako „złom użytkowy”, a najbardziej pasującym do niej określeniem było - stary motor. Obecnie do powszechnej świadomości zaczyna docierać pojęcie - motocykl zabytkowy. Te dwa słowa oznaczają więcej niż się na pozór wydaje. Dla pojazdów takich jak SHL są szansą na przetrwanie. Przecież ten motocykl spełnia wszelkie warunki, aby traktowano go z szacunkiem należnym zabytkowi kultury technicznej. Wiek - ponad 30 lat, sztywne tylne zawieszenie, trapezowy przód, pojedyncze siodełko, złote paski na czarnym lakierze i to, że jest polski - to rzeczywiście historia. Obiektywnie oceniając SHL, trudno wyliczyć jej zalety, czy też wyjątkowe właściwości. Cóż może być niebywałego w tej 125- ce z przełomu lat 40 i 50.? Ani konstrukcją, ani materiałami, ani wykonaniem nie dorównuje nowoczesnym motocyklom swych czasów. Jedna z wielu wariacji na temat DKW. Natomiast posiada coś, czego nie maja najlepsze nawet, obce maszyny - jest częścią naszej historii i polskiego przemysłu motocyklowego. Tym drobnym dorobkiem trudno się chwalić, ale należy go chronić.
Silnik:· Typ: dwusuwowy, chłodzony powietrzem· Ilość cylindrów: 1· Średnica x skok tłoka / pojemność skokowa: 52 x 58 mm / 123 ccm· Stopień sprężania: 1 : 6· Moc maksymalna przy obr / min.: 4 KM / 4250· Maksymalny moment przy obr / min.: 0.75 kgm / 3000· Zasilanie: gaźnik o przelocie 16 mm· Smarowanie: mieszanką oleju i paliwa w stosunku 1 : 20· Rozruch: dźwignia nożna · prądnica: 6V, 17W
Przeniesienie napędu:· Silnik - sprzęgło: łańcuch rolkowy 1/2” x 5.21, 35 ogniw· Sprzęgło: 3- tarczowe, korkowe w kąpieli olejowej· Skrzynia biegów: 3- biegowa· Przełożenia: silnik - sprzęgło 11:25 ; -I bieg - 3.16:1 ; -II bieg - 1.49:1 ; -III bieg - 1:1 ; -skrzynia - koło 12:41· Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy 1/2” x 5.25, 114 ogniw· Rama: pojedyncza, zamknięta, z ceowników stalowych· Zawieszenie przednie: widelec trapezowy· Zawieszenie tylne: sztywne· Hamulce: bębnowe· Opony: 3.00 x 19
Wymiary i masy:· Długość / szerokość / wysokość: 2025 / 690 / 900 mm· Wysokość siedzenia: 665 mm· Rozstaw osi: 1295 mm· Minimalny prześwit: 150 mm· Masa bez paliwa: 80 kg· Dopuszczalna masa całkowita: 230 kg· Zbiornik paliwa - pojemność: 10 l
Dane eksploatacyjne:· Prędkość maksymalna: 60 km / h· Zużycie paliwa: 2.7 l / 100 km
W sierpniu 1951 r. w miejsce Państwowych Zakładów Samochodowych przy ul. Mińskiej powołano Warszawską Wytwórnię Motocykli - WFM. W tymże roku zamknięto (na kilka lat) produkcję motocykli w fabryce SHL w Kielcach, przenosząc ją do Warszawy. W1954 r. WFM całkowicie przejęła produkcję silników z PZL Psie Pole. W połowie tego roku na taśmie produkcyjnej miejsce modelu M04 zajęła "przejściowa" SHL M05, której wyprodukowano łącznie ponad 12 tysięcy sztuk. W pierwszych miesiącach 1955 r. zastąpił ją nowocześniejszy model M06 produkowany już pod marką WFM.
Powojenne lata w Polsce to okres braku wystarczającej ilości czegokolwiek. Trudności w zakupie poprzez ograniczoną dostępność towarów dotyczyły także samochodów osobowych i motocykli. Zakłady produkcyjne powoli odbudowywały swój potencjał ze zniszczeń wywołanych wojenną zawieruchą. W obliczu deficytu wszelkich dóbr materialnych, przedsiębiorstwa wychodziły naprzeciw oczekiwaniom licznej klienteli ze skromnymi, aczkolwiek coraz bardziej różnorodnymi ofertami. Myśl technologiczną ówczesnych konstruktorów motocykli, borykających się m.in. z brakiem silników czy nawet odpowiednich materiałów, można streścić jednym zdaniem - "bidnie, ale solidnie".
Udanym przedstawicielem gatunku z tamtych lat jest niewątpliwie produkowany przez zaledwie jeden rok motocykl SHL M05, którego poprzednik - model M04, zaprojektowany został jeszcze przed wojną. Jednoślad ten, produkowany przez Warszawską Fabrykę Motocykli, to następca modelu M04, budowanego wcześniej jeszcze w suchedniowskiej Hucie Ludwików w Kielcach. O przeniesieniu w 1952 roku produkcji z Kielc do Warszawy zadecydowały ówczesne władze, które przewidywały utworzenie w WFM głównego producenta motocyklowego, zaopatrującego później w jednoślady także rynki w innych krajach socjalistycznych. W efekcie fabryka przy ulicy Mińskiej w latach 1952-55 była jedynym producentem motocykli w Polsce.
W konstrukcji nowego modelu M05, nie zastosowano daleko idących technologicznie zmian. Na prezentowanym na zdjęciach modelu widać nowoczesne wówczas zawieszenie teleskopowe w miejscu stosowanego w poprzedniku - widelca trapezowego z ciernym amortyzatorem wstrząsów. Rozwiązanie to było jednocześnie najbardziej wyróżniającą się modernizacją motocykla, zapożyczoną od sportowych odmian modeli SHL, gdzie właśnie taki rodzaj zawieszenia stosowano. Elementy tańszego widelca wykonywane były ze zwijanej blachy i aluminium. Rozwiązanie to, mimo iż nowoczesne, nie zdawało jednak egzaminu. Wobec braku odpowiedniej sztywności przedniego widelca po kilku tysiącach przejechanych kilometrów, motocykliści dosiadający SHL mieli trudności z opanowaniem maszyny, zwłaszcza podczas jazdy po koleinach. W skrajnych przypadkach nadmierny luz w teleskopach uniemożliwiał gwałtowne wykonanie jakiegokolwiek manewru. Winę za taki stan rzeczy ponosiły szybko zużywające się aluminiowe tuleje, odlewane na ruchomych wewnętrznych nogach teleskopów. Do czynności obsługowych tego typu zawieszenia należało zapewnienie właściwego smarowania tulei prowadzących nogę wewnątrz goleni. Polegało to na okresowym uzupełnianiu smaru bądź jego wymianie, a także dokręcaniu co 3000 km nakrętek śrub, mocujących gole nie z półkami. Tylne koło nie posiadało zawieszenia. Funkcję tłumienia wstrząsów skutecznie pełniły tutaj dwie sprężyny spiralne, na których opierało się siedzenie kierowcy.
Zamknięta, podwójna i nierozbieralna rama jednośladu to konstrukcja spawana (we wcześniejszych modelach tej rodziny montowana w całość za pomocą śrub i nitów). Do jej budowy używano kształtowników stalowych o profilu ce-owym. Główka ramy w modelu M05 zwijana była z blachy i przyspawywa-na do tamy. W poprzedniku element ten odlewany był z żeliwa i przykręcany śrubami do ramy. Głównym założeniem tych zmian była tak bardzo wówczas znacząca redukcja kosztów produkcji.
Źródłem napędu jednośladu był dwusuwowy, jednocylindrowy silnik typu S 01 o pojemności 123 ccm z przepłukiwaniem zwrotnym i zapłonem iskrowym, chłodzony powietrzem. Jego moc wynosiła 4 KM przy 4250 obr/min. Prądnica - iskrownik zainstalowany był tradycyjnie na wale korbowym i wytwarzał prąd zmienny o napięciu 6 V i mocy 17 W. Efektywność przedniego reflektora w tamtych czasach w zupełności wystarczała do jazdy w ciemnościach. Wyłącznik zapłonu znajdował się na kierownicy. Pewnym rarytasem w prezentowanym motocyklu jest także oryginalny czteropozycyjny przełącznik bakelitowy, służący do obsługi oświetlenia, zawierający również funkcję tzw. świateł miejskich.
Silnik zasilał gaźnik typu G 16. Przeniesienie napędu z silnika na trzytarczowe "mokre" sprzęgło odbywało się za pomocą łańcucha. Niewielka moc przekazywana na tylne koło za pośrednictwem trzybiegowej skrzynki biegów, pozwalała rozpędzić jednoślad do niemal 70 km/h. Przy czym uwaga! Instrukcja obsługi motocykla wyraźnie ostrzega: "gwałtowne zwalnianie dźwigni sprzęgła niszczy silnik, wyciąga nadmiernie łańcuchy i szkodzi ogumieniu". Zużycie paliwa oscylowało w granicach 3 litrów na 100 km. Zbiornik paliwa mieścił w sumie 10 litrów mieszanki oleju i benzyny w stosunku 1:20. Paleta dostępnych kolorów do motocykla oferowana niegdyś przez producenta, przywołuje na myśl legendarny model Forda T - "kolor może być dowolny pod warunkiem, że jest to kolor czarny". Uzupełnieniem dość smutnej barwy były złote szparunki na elementach nadwozia. Zwracają też uwagę lakierowane obręcze kół i piasty, kontrastujące z ocynkowanymi szprychami.
Prezentowany na zdjęciach motocykl, którego właścicielem jest Jarosław Paja z Wrocławia, to jeden z ostatnich Mohikaninów rodziny M05. Poprzedni, nieżyjący już dziś właściciel jednośladu, kupił motocykl prosto z fabryki w 1954 roku. Niestety, w wyniku jego nieobeznania z techniką motocyklową, silnik nowego pojazdu zatarł się, zanim pokonał dystans 1000 kilometrów (niezbędny do jego właściwego dotarcia). Od tamtej pory "eshaela" nie została naprawiona i w formie zdemontowanej pozostałości spoczywała w piwnicy, skazana na niemalże półwieczne potępienie i zapomnienie. Dwa lata temu maszyna, czyli pozostały po niej komplet do samodzielnego montażu, został odkupiony od żony byłego właściciela przez Wrocławianina. Ten zaś, zachwycony urokiem motocyklowej "niewdzięcznicy", przywrócił jej sprawność, a samą reanimację trzewi zlecił zaprzyjaźnionemu restauratorowi polskich motocykli - Jarosławowi Niedopytalskiemu spod opolskiej wsi. Wymiana i regeneracja kilku elementów silnika (m.in. wału korbowego i cylindra) tchnęła nowe życie w silniczek "eshaelki". Jak widać na załączonych fotografiach, motocykl zachował wprawdzie nadgryzioną zębem czasu, ale prawie stuprocentową oryginalność i sprawność, Brakuje jedynie trąbki sygnałowej przy kierownicy. Fabryczne opony z Dębicy nie mają żadnych oznak zużycia, a filigranowe teleskopy zachowały jeszcze bezpieczną stabilność układu zawieszenia. Jarosław wymienił pęknięty klosz przedniej lampy oraz skorodowane siodło z tłoczonej blachy na odpowiedniki w dobrym stanie. W skrzynce narzędziowej mieści się nawet oryginalny komplet narzędzi, a do ramy przymocowana jest chromowana pompka.
Widoczne dodatkowe podnóżki dla pasażera to także elementy wyposażenia dodatkowego, do którego zaliczało się oczywiście dodatkowe siodło na sprężynach. Łatwość demontażu zestawu pasażerskiego pozwalała na szybką zmianę przeznaczenia maszyny - na motocykl do samotnych wypadów za miasto bądź też w towarzystwie pasażera lub pasażerki.
Szkoda że takie motocykle tak rzadko spotyka się na naszych drogach. Brzęczące "eshaelki" to z pewnością jedne z maszyn świadczących o wysiłkach rodzimej produkcji sprzed lat. Niejednego z przechodniów "coś kłuje w dołku" na widok tego motocykla pędzącego ulicami. Prostota i zwiewność maszyny przypomina o trudnych, ale barwnych czasach raczkującej powojennej myśli technicznej w Polsce.
Przeniesienie napędu:· Silnik - sprzęgło: łańcuch rolkowy 1/2” x 5.21, 35 ogniw· Sprzęgło: 3- tarczowe, korkowe w kąpieli olejowej· Skrzynia biegów: 3- biegowa· Przełożenia: silnik - sprzęgło 11:25 ; -I bieg - 3.16:1 ; -II bieg - 1.49:1 ; -III bieg - 1:1 ; -skrzynia - koło 12:41· Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy 1/2” x 5.25, 114 ogniw· Rama: pojedyncza, zamknięta, spawana z ceowników stalowych· Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy· Zawieszenie tylne: sztywne· Hamulce: bębnowe· Opony: 3.00 x 19
Dane eksploatacyjne:· Prędkość maksymalna: 67 km / h· Zużycie paliwa: 3 l / 100 km
Produkcja małolitrażowych motocykli rozpoczęła się w SHL (Suchedniowska Huta Ludwików) jeszcze przed wojną, w 1938 roku. Były to ”setki” wyposażone w licencyjny angielski silnik Villiers o pojemności 98ccm. Przerwana została wybuchem wojny. Po wyzwoleniu, od 1949 roku w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych (dawniej hucie Ludwików) wznowiono produkcję motocykli. Były one wyposażone w polski silnik S01 o pojemności 123ccm, wzorowany na konstrukcji DKW RT125, montowany początkowo do pozostałych 200 ram, które ocalały w magazynie fabrycznym ( model M02 ), a następnie do produkowanych w KZWM ram wzorowanych na konstrukcji przedwojennej - spawanych z profili stalowych tłoczonych z blachy (model M04). Model ten do 1954 roku był produkowany równolegle w zakładach SHL w Kielcach i WFM w Warszawie.Nowy model motocykla SHL M06U wyposażony w silnik S06 o pojemności 150ccm, wytwarzany w Warszawskiej Fabryce Motocykli zaczęto produkować w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych w 1958 roku. Motocykl ten przypominający WFM- kę różnił się od niej zewnętrznie innym zbiornikiem paliwa, inną kanapką, błotnikami, lampą i tłumikiem oraz silnikiem. Motocykl ten przechodził szybkie modernizacje. Kolejne produkowane typy to:
· M06T - (silnik S06 150ccm), przednie zawieszenie - wahacz pchany dwoma elementami resorującymi - produkcja w latach 1959 do 1961.
· M11 - (silnik S32 175 ccm) - produkcja od 1961 do 1967.
· M11W - (silnik W2A 175 ccm) - produkcja od 1967 do 1968.
W 1968 roku rozpoczęto produkcję motocykli SHL175 Gazela z całkowicie nową konstrukcją. Trwała ona do 1970 roku do podjęcia odgórnej decyzji o likwidacji produkcji motocykli w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych - zniknęła polska fabryka motocykli o długiej tradycji i dużym doświadczeniu - SHL.Stosunkowo długi okres produkcji modelu M...
emill1212