Podsumowanie listopadowej katastrofy kolejowej w Białymstoku.doc

Podsumowanie listopadowej katastrofy kolejowej w Białymstoku, autorstwa Wiesława Jaroszyńskiego, naczelnika Wydziału Ratownictwa Technicznego i Ochrony Przeciwpożarowej PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Godzina 5.30, 8 listopada 2010 r. stacja Białystok. Pociąg nr 112861 relacji Płock Trzepowo – Sokółka, składający się z dwóch lokomotyw i 32 wagonów-cystern załadowanych materiałami ciekłymi zapalnymi, jadący po torze nr 1, najeżdża na rozjeździe nr 7 na trzeci wagon od końca pociągu nr 55272, który wyjeżdża z toru nr 107 na tor 2a. 
W wyniku zderzenia dochodzi do wykolejenia lokomotyw M62-0689 i TEM2 198, dwóch wagonów-węglarek i 17 wagonów-cystern z cieczami palnymi. Następuje rozszczelnienie cystern, wyciek materiałów ciekłych zapalnych i ich zapalenie się. Dwie cysterny wybuchają. Pożar gwałtownie rozprzestrzenia się również na cysterny, które nie uległy wykolejeniu. 

1 – gaszenie pożaru
Przy takiej ilości palących się cieczy palnych (w każdej z cystern było średnio 50 ton), działania ratowniczo-gaśnicze jednostek Państwowej Straży Pożarnej i Ochotniczych Straży Pożarnych były długie i wyjątkowo trudne. 
Istniało zagrożenie wybuchu następnych cystern, a promieniowanie cieplne uniemożliwiało bliskie podejście w celu bezpośrednich działań. Część cystern (znajdujących się na końcu składu pociągu nr 11286,1 i nieobjętych bezpośrednim działaniem ognia), a także węglarki i dwie cysterny z gazem propan-butan (będące w składzie pociągu nr 55272, stojące na sąsiednim torze) udało się odciągnąć. Dzięki temu została ograniczona możliwość dalszego rozprzestrzeniania się pożaru. 
Gaszenie palących się cystern i chłodzenie tych, które się nie zapaliły, a były w obrębie pożaru i nie udało się ich odciągnąć, trwało kilkanaście godzin. 

2 – przepompowywanie cieczy
Całą noc z poniedziałku na wtorek chłodzono oraz przepompowywano ugaszone ciecze z cystern kolejowych do samochodowych, ustawionych na poboczu torowiska.
W konsekwencji całkowitemu zniszczeniu uległy dwie lokomotywy pociągu nr 112861, dwie węglarki, 19 cystern (w tym dwie niewykolejone), nastawnia wykonawcza Bł1, a na powierzchni kilku tysięcy metrów kwadratowych została zniszczona infrastruktura kolejowa (tory, rozjazdy, urządzenia srk i łączności oraz sieć trakcyjna z konstrukcjami nośnymi).
Po ugaszeniu i przepompowaniu resztek paliw do działania przystępują zespoły kolejowego ratownictwa technicznego. Cel jest jasny: jak najszybciej usunąć zniszczone pojazdy i elementy infrastruktury kolejowej, aby udrożnić linię i jak najszybciej ją odbudować i przywrócić ruch kolejowy. 

3 – usuwanie wraków pojazdów
Rodzaj i rozmiar zniszczeń nie pozwoliły na wykorzystanie pojazdów szynowo-drogowych, będących na wyposażeniu kolejowego ratownictwa i typowego sprzętu do wkolejania. Niezbędnymi okazały się żuraw kolejowy EDK 1000 i wóz zabezpieczenia technicznego WZT-2 na podwoziu czołgowym.
W nocy były prowadzone prace manewrowe pociągu i przeformowania żurawia w celu najkorzystniejszego  i najbliższego ustawienia od zniszczonych pojazdów.
Sprzęt ratownictwa kolejowego rozpoczął pracę we wtorek o godz. 6.30 od zabudowy żurawia na torze nr 2 i demontażu uszkodzonej bramki sieci trakcyjnej, która skutecznie ograniczała pracę wysięgnika żurawia. 
W tym czasie, przy wykorzystaniu lokomotywy ST44, nastąpiła próba rozerwania spiętrzonych i spalonych lokomotyw pociągu nr 112861, niestety nieskuteczna. Nieoceniony w takich wypadkach żuraw EDK 1000 rozpoczyna systematyczne usuwanie uszkodzonych wraków na pobocze torowiska, natomiast wóz zabezpieczenia technicznego WZT-2 odciąga je jak najdalej od nasypu, robiąc miejsce następnym. 
Wzdłuż toru nr 2 następuje przestawienie żurawia bliżej skupiska wraków i jego zabudowa. 
Straż pożarna osłania nasze działania. Do rozcinania splatanych konstrukcji używamy pił, ponieważ próby użycia palników kończą się zapaleniem podłoża. 

4 – ciąg dalszy usuwania wraków
Po sprawdzeniu stężenia par paliw w cysternach i wokół nich, o godz. 18.00 Straż Pożarna przekazuje nam protokolarnie teren działań ratowniczych. Działania te są wyjątkowo trudne i niebezpieczne, często na granicy narażenia życia i zdrowia, szczególnie w czasie usuwania kilku 10-tonowych, splątanych konstrukcji. Przy ich rozrywaniu występują ogromne naprężenia, chwila nieuwagi, szczególnie w nocy przy złej widoczności, może się zakończyć tragicznie. 
Podczas próby podnoszenia 10 z kolei cysterny znowu reaguje bezpiecznik przeciążeniowy. Za daleko. Podjęto decyzję o zakończeniu prac z toru nr 2 i przestawieniu EDK 1000 na tor nr 4. 
Dziewiątego listopada, do godz. 23., udaje się usunąć jedną lokomotywę i 9 cystern. Następuje nocne manewrowanie pociągiem, a WZT-2 odciąga w tym czasie na linie lżejsze konstrukcje. Wozy te umożliwiają rozciąganie spiętrzonego taboru z siłą 120 ton, niestety pęknięcie liny od wciągarki poważnie ogranicza jego możliwości, a poranny obfity deszcz całkowicie eliminuje go z użycia. 
Najbliższe WZT-2 są na wyposażeniu SPRT w Skarżysku-Kamiennej i w Łodzi, jednak nie ma czasu na ich przyjazd. EDK 1000 musi sobie poradzić z tą sytuacją. 

5 – wkracza ekipa usuwająca infrastrukturę
Rano, w trzeci dzień działań, EDK 1000 ustawiono znowu najbliżej kolejnej grupy wraków. Równocześnie wkraczają pracownicy usuwający zniszczoną infrastrukturę. 
Wyznaczony sygnalista pilnuje, by nie doszło do kolizji pracujących zespołów. Znowu kilkunastogodzinna praca załogi warszawskiego specjalnego pociągu ratownictwa technicznego oraz białostockiego pociągu ratownictwa technicznego. 
Na poboczu torowiska brakuje już miejsca na składowanie wraków, cysterny i ich wózki układane są już w trzech warstwach. Do godz. 16 usunięto 17 cystern, dwie węglarki i jedną lokomotywę. Usunięcie dwóch ostatnich cystern następuje o godz. 9 czwartego dnia działań, czyli 11 listopada.

6 – gorzkie refleksje
Rozmiar i skutki tego zdarzenia mogę przyrównać tylko do największej do tej pory katastrofy kolejowej w Brzozie Toruńskiej (przy której niestety również byłem), ale w tym przypadku na szczęście obyło się bez ofiar.
Porównując nowoczesny sprzęt i operatywność jednostek Państwowej Straży Pożarnej do możliwości kolejowego ratownictwa, nasuwają się gorzkie refleksje.

W obliczu coraz większych zagrożeń służby ratownicze muszą być priorytetem w działalności państwa i tak powinno być traktowane również kolejowe ratownictwo techniczne, ponieważ jest ratownictwem wysoce specjalistycznym i nie ma w kraju służb ratowniczych mogących je zastąpić. Kilkudziesięcioletnie pojazdy, bardzo doświadczona załoga i brak regulacji prawnych sankcjonujących funkcjonowanie zmusza do patrzenia w przyszłość z dużymi obawami. Co z tego, że będziemy posiadali linie i pojazdy kolejowe do dużych prędkości, jak nie będziemy mieli, czym i kim ich udrażniać?

Należy bezwzględnie wprowadzić rozwiązania systemowe dla kolejowego ratownictwa technicznego, ponieważ jego funkcjonowanie nie może zależeć tylko od dobrej woli zarządcy infrastruktury. No cóż, jeżeli hodowla i tresowanie psów służbowych Straży Ochrony Kolei ma swoje regulacje w rozporządzeniu Ministerstwa Infrastruktury, to czas najwyższy na kolejowe ratownictwo techniczne.

Wiesław Jaroszyński