30 lat KDP we francji.pdf

Marek Graff

30 lat kolei dużych prędkości we Francji

Pomysł uruchomienia szybkich pociągów narodził się we Francji w latach 60. XX w. Pociągi te, nazwane

TGV (Train Grande Vittese), mimo dużych kosztów budowy infrastruktury i konieczności opracowania

zupełnie nowego taboru, szybko zyskały sobie uznanie pasażerów i stały się symbolem nowoczesnej

kolei. Koncepcja TGV okazała się na tyle udana, że także sąsiadujące z Francją kraje zdecydowały się

zbudować podobne systemy u siebie. Obecnie trudno wyobrazić sobie funkcjonowanie państwa

francuskiego bez TGV, które stało się integralną częścią krajobrazu i czynnikiem pozytywnie wpływającym

na rozwój regionów.

Budowa linii dużych prędkości Paryż – Południowy Wschód (LGV Paris Sud Est, LGV PSE)

Na początku lat 60. XX w. we Francji pojawiły się pomysły budowy nowych linii kolejowych – pierwszej,

biegnącej z Paryża na południe do Lyonu, a drugiej – na północ od stolicy Francji, do krajów Beneluksu i

Wlk. Brytanii, przez planowany tunel pod kanałem la Manche. Istniejąca linia konwencjonalna Paryż – Lyon

– Marsylia (PLM), będąca najważniejszą linią kolejową we Francji, została w latach 1949–1952 etapami

zelektryfikowana (odcinek Paryż – Lyon) napięciem 1,5 kV DC. Znaczenie tej linii w kategorii przewozów

pasażerskich było duże, ponieważ linia ta łączy kurorty w Alpach francuskich, oraz Lazurowe Wybrzeże

(Cte d’Azur) ze stolicą Francji. Wraz z upływem czasu liczba osób podróżujących linią PLM szybko

zwiększała się: w 1955 r. wynosiła 5,5 mln, a w 1976 r. – 12 mln. Zatem przepustowość linii szybko

wyczerpywała się, mimo dobudowania drugiej pary torów, a znaczne podniesienie prędkości było

niemożliwe ze względu na trudny teren, przez który linia przebiegała (łuki o małych promieniach, tunel o

długości 6,5 km pod Blaisy, a także liczne wzniesienia). Obciążenia linii PLM nie zmieniło wybudowanie w

latach 60. XX w. autostrady biegnącej z Paryża na południe kraju. A linia kolejowa, zbudowana dla

pociągów obsługiwanych parowozami, nie kwalifikowała się do przyjęcia szybkich pociągów

elektrycznych.

Założono, iż całkowicie nowa linia będzie przebiegać przez bardziej górzysty teren, niż istniejąca linia

klasyczna, oraz przyjęto maksymalne pochyłości na 35‰. Z jednej strony wykluczało to korzystanie z linii

przez pociągi towarowe, a z perspektywy czasu okazało się posunięciem korzystnym. Przykład Niemiec,

które założyły u siebie ruch ‘mieszany’ na nowych liniach (towarowy+pasażerski) pokazał, iż znacznie

opóźniło to budowę linii dużych prędkości, a nowo wybudowana linia Kolonia – Frankfurt jest przeznaczona

już tylko dla pociągów pasażerskich. Finalny projekt linii nazwanej LGV PSE przedłożono do wglądu dla

DUP (fr. dclaration d’utilit publique) na przełomie kwietnia i maja 1975 r. Linia miała przebiegać przez

175 gmin (fr. communes), zgrupowanych w 6 departamentach: Seine–et–Marne, Yonnne, Cte–d’Or,

Saone–de–Lire, Ain i Rhne. Wymagało to budowy 409 km torów i wykupienia 2400 ha gruntów:

– 161 km w regionie paryskim, Combs–la–Ville – Pasilly,

– 15 km Pasilly – Aisy, wzdłuż linii klasycznej,

– 176 km Pasilly – Mcon,

– 6 km połączenie Mcon – Pont–de–Veyle, na linii do Bourg–en–Bresse,

– 51 km linii Mcon – Sathonay do Lyonu.

Odległość Paryż – Dijon skróciłaby się z 314 km do 284 km, a Paryż – Lyon z 512 km do 425 km.

Zdecydowano, iż nowa linia będzie przebiegać z pominięciem dużych miast (nie będzie dużych dworców),

jednak w pobliżu nich powstaną stacje przesiadkowe. Zastanawiano się, który z dworców w Lyonie może

przyjmować przyszłe pociągi – nazwane TGV – czy Perrache czy Brotteaux: ostatecznie wybrano

Perrache, który także zmodernizowano. Dodatkowo, na przedmieściach miasta powstał nowy dworzec

Part–Dieu, a później dworzec Brotteaux został zamknięty.

Problemem pozostał zakup gruntów pod nową linię. Przykładowo, gdy SNCF zamierzała zakupić działkę

od właściciela X, wtedy właściciele Y i Z, których działki znajdowały się tuż przy działce X, widząc

błogosławieństwo losu swego sąsiada w postaci szczodrej rekompensaty za teren sprzedany SNCF,

również poczynili kroki, aby spotkało ich podobne szczęście. Konsekwencją tego postępowania były

tajemnicze powiększania się powierzchni działek, a innymi słowy, lawina spekulacji. Dla SNCF miało to

takie konsekwencje, iż stworzyło niebezpieczeństwo skoku cen gruntów, a w efekcie podwyższenie

kosztów budowy linii (problem został rozwiązany przez ‘zamrażanie’ cen gruntów wraz z ogłoszeniem

projektu budowy linii).

W latach 1972–74 nad koncepcją pierwszej francuskiej linii dużych prędkości zebrały się czarne chmury.

Ówczesny minister finansów i gospodarki Francji ogłosił, iż plan budowy linii dużych prędkości zostanie

‘ponownie rozpatrzony i zaktualizowany’. Ostatecznie w marcu 1976 r. rząd francuski ostatecznie

zaakceptował plan budowy linii dużych prędkości, przeznaczając 2,9 mld franków francuskich na budowę

linii oraz 1,9 mld franków na zakup taboru. Linia LGV PSE została wytyczona w ten sposób, aby

uwzględnić przebieg przyszłej autostrady A5 (Paryż – Troyes) oraz drogi ekspresowej Digoin– Mcon, o

długości odpowiednio 60 km i 40 km. Na przełomie 1976 i 1977 r. uzgadniano szczegóły przebiegu linii

oraz aspekty ochrony środowiska. Podpisano kontrakt z dwoma producentami taboru kolejowego –

Alsthom i Francorail na dostawę dwóch jednostek prototypowych plus kolejnych 85 – 95 pociągów nowej

generacji – TGV (ostatecznie zdecydowano się na 85). W tej liczbie było zawarte także 6 zespołów, w tym

3 jednostki, które miały kursować pomiędzy Dijon i Vallorbe oraz Lozanną w Szwajcarii. Dodatkowo, 6

pociągów zamówiono w wersji zestawionej wyłącznie z wagonów 1 kl., przy czym większość pociągów

zawierała wagony zarówno 1 kl. i 2 kl.

Budowa linii LGV PSE została podzielona na 3 odcinki, z bazami w Sens, Avallon i Mcon,

nadzorowanymi przez GET (fr. Groupes d’etudes et travaux, pol. przedsiębiorstwo projektowo–

budowlane):

– odc. GET 3 z ośrodkiem w Mcon (część południowa), 162 km linii; prace rozpoczęto w grudniu

1976 r. i odcinek podzielono na 2 mniejsze (Écuisses i Sone–et–Loire). Wybudowano 3 duże

wiadukty, Digoine, Arroux i Dre oraz 8 mniejszych, w tym Sone i Mcon,

– odc. GET 2, 139 km (cz. środkowa) podzielono na 2 mniejsze odcinki (Cte d’Or i Yonne) i

powstały połączenia do Aisy przez Pasilly (linia Paryż – Dijon),

– odc. GET 1, 116 km (cz. północna), podzielony na 3 mniejsze; wybudowano m.in. most na

Sekwanie, oraz połączenia do Combs–la–Ville i Saint Florentin.

Prace nad budową linii LGV PSE rozpoczęły się w 1976 i 1978 r. (w zależności od odcinka), a zakończyły

w 1979 r. i 1981 r. Podczas budowy częściowo korzystano z istniejącej infrastruktury SNCF, a zwłaszcza

linii Lyon – Strasburg, która częściowo stała się drogą dowozu materiałów budowlanych. Średnio

budowano w ciągu dnia 500 m podłoża pod dwa tory. Układanie samych torów rozpoczęło się w lecie

1979 r.: z bazy Montchanin, Saint Florentin (grudzień 1979 r.) i na początku 1980 r. w Sathonay, po czym

zrealizowano elektryfikację linii oraz budowę podstacji zasilających. Otwarcie linii miało miejsce we

wrześniu 1981 r. Linia rozpoczyna się 29 km na płd.–wschód od paryskiego Dworca Liońskiego, i

przebiega w pobliżu Combs–la–Ville i Lieusaint, i dalej biegnie w pobliżu St. Florentin, Montbard, Le

Creusot i Mcon, po czym osiąga Lyon. Linia ma połączenia (o długości 15 km od linii dużych prędkości

do linii konwencjonalnej) do Dijon, Besanon i Lozanny w Szwajcarii (w pobliżu stacji Montbard) oraz

Mcon – (łącznik 6 km) do Savoyen, Chambry i Genewy. W Mcon znajdują się dwa dworce kolejowe. Na

linii nie ma jednopoziomowych przejazdów kolejowych, a linia na całej długości ma zabezpieczenia przed

dzikimi zwierzętami. Przy budowie starano się minimalnie ingerować w środowisko naturalne, a linia

przebiega około 60 km wzdłuż autostrady Paryż – Troyes oraz 15 km wzdłuż innej drogi w okolicach

Mcon. Na linii nie ma ani jednego tunelu: to ostatnie zostało podyktowane tym, iż SNCF obawiała się

potencjalnych problemów aerodynamicznych z wjazdem pociągów z dużymi prędkościami do tuneli. Ów

fakt wiązał się także z tym, iż musiano zdecydować się na dość duże pochylenia – do 35‰.

Pierwszy ukończony odcinek linii LGV PSE o długości 190 km i wyposażony w 4 podstacje zasilające,

oddano do użytku w marcu 1981 r., choć inauguracyjny przejazd pociągu TGV PSE nr 16 (skrócony do

pięciu wagonów pasażerskich i dwóch silnikowych) odbył się w lutym 1981 r. Osiągnięto prędkość 380

km/h, przy maksymalnej eksploatacyjnej dla linii 260 km/h: na początku lutego osiągnięto 310 km/h, a dnia

25.02.1981 r. – kolejno 310, 328, 340, 360, 371 km/h. Nowy rekord – 380 km/h został ustanowiony dzień

później. Pociąg wyposażono w dokładne prędkościomierze, czujniki temperatury kół oraz czujniki

położenia pantografu. Zespoły TGV PSE rozpoczęły kursowanie dnia 27.09.1981 r.: pierwsze pociągi rel.

Paryż – Lyon przemierzały tę trasę w czasie 2 h 40 min, kursując pomiędzy Paris Gare de Lyon i Lyon

Perrache, a od 1983 r. także Lyon Part–Dieu (w latach 1981–83 również Brotteaux). Jako pierwszy

uruchomiono odcinek południowy: pociągi TGV kursowały po linii LGV PSE pomiędzy Saint Florentin i

Sathonay (kierunek Paryż – Lyon). Odcinek północny został oddany do eksploatacji we wrześniu 1983 r.

Przejazd pierwszego pociągu po całej linii, niedostępnego dla pasażerów, miał miejsce w styczniu 1983 r.

z prędkością maksymalną 300 km/h.

Na linii LGV PSE znajdują się następujące stacje i post. odg. (fr. bifurcation), odpowiednio w liczbie 2 i 7:

–

bif. de Combs, 0,0 km, 29.4 km od Gare de Lyon,

– le Creusot–Montchanin–Monceau–des–Mines, 273.8 km,

– Mcon–Loch’e, 334.0 km,

– bif. de Montanay, 380.5 km

– bif. de Crisanoy, 17.1 km,

– bif. du racc. de Montreau, 4.7 km,

– bif. de Verigny, 117.9 km,

– bif. de Pasilly, 161.7 km,

– bif. de Mcon, 333.7 km.

Już w pierwszych dwóch latach eksploatacji liczba pasażerów na linii Paryż – Lyon wzrosła o 57%, co

rokowało sukces całemu projektowi. Przejazd na trasie Paryż – Lyon (427 km) skrócił się do 2 h (wcześniej

wynosił ok. 4 h). Obecnie obsługę trakcyjną na linii LGV PSE zapewniają praktycznie wszystkie zespoły

TGV (oprócz TGV POS), przy czym zespoły Eurostar i Thalys kursują jedynie sezonowo (okres letnich

wakacji oraz zimowych okresów urlopowo-świątecznych).

Testy pociągów turbinowych na sieci SNCF i narodziny TGV

Pierwszymi szybkimi pociągami we Francji miały być pociągi napędzane silnikami odrzutowymi, kursujące

pomiędzy Paryżem i Lyonem. Pojawiły się jednak w czasach, gdy nigdzie na świecie nie kursował tego

typu tabor, a pociągi typu Shinkansen w Japonii znajdowały się w fazie wstępnych projektów. Jeden z

francuskich inżynierów, Robert Geais, zaproponował opracowanie szybkich pociągów, które kursowałyby

pomiędzy Paryżem i Lille w czasie około 1 h i byłyby konkurencją dla potencjalnej autostrady łączącej te

dwa miasta. Władze SNCF wyraziły wstępną aprobatę dla projektu w sierpniu 1966 r., jednak francuski

program rozbudowy pociągów dużych prędkości uzyskał realny kształt po zaangażowaniu się weń Jeana

Bouley’a, wpływowej osoby w kierownictwie SNCF, który mieszkając w Lyonie, dojeżdżał do pracy do

Paryża, a w wówczas pokonanie tego 512 km odcinka zabierało min. 3 h 45 min. (ekspres Mistral rel.

Paryż – Lyon – Nicea). Było to trudne, nawet gdy podróżowało się w pociągach prowadzących wagony

restauracyjne ze znakomitymi daniami kuchni francuskiej.

Władze SNCF uznały, iż prędkością optymalną na nowej linii byłoby 200 km/h, jednak inżynierowie

otrzymali dużą swobodę w projektowaniu nowych pociągów i wskazywali, iż można ją bez problemu

znacząco podwyższyć. Idąc za przykładem specjalistów brytyjskich, którzy założyli lekką konstrukcję

własnego pociągu (APT–E), inżynierowie francuscy także podążyli tą drogą. Pociąg, który miałby osiągać

prędkości rzędu 250–300 km/h powinien mieć stosunkowa małą masę, w szczególności wózki, oraz

maksymalny nacisk na oś 16 t. Założenia były częściowo rezultatem testów, jakie SNCF wykonała w

latach 1955–57: przeprowadzono około 400 prób jazdy z prędkością powyżej 200 km/h. Pociąg

dostosowany do osiągania prędkości, np. 260 km/h musiałby – oprócz niewielkiej masy, mieć:

– opływowy kształt (dla zmniejszenia wartości oporu aerodynamicznego),

– stosunkowo dużą moc, bowiem wraz ze wzrostem prędkości, wzrasta energia kinetyczna pociągu

(proporcjonalnie do kwadratu prędkości), a równoważną energię pociąg musi pobrać z sieci

trakcyjnej jako energię elektryczną.

Przyjęto wyższą prędkość maksymalną – 260 km/h – niż koleje japońskie na liniach Shinkansen (210

km/h), ponieważ wg wstępnych założeń podróż pomiędzy Paryżem i Lyonem powinna trwać około 2 h

(odległość pomiędzy oboma miastami wynosi ok. 450 km). Podczas prac projektowych przyjęto kolejne

założenia:

– nowa linia kolejowa zostanie wybudowana do prędkości maksymalnej 300 km/h, podobnie tabor

zostanie przystosowany do tej prędkości,

– niewielka masa pociągu oraz duża moc jednostki pozwoliła przyjąć wartość wzniesień

maksymalnych do 35‰, co umożliwiło obniżenie kosztów budowy linii o 15%.

Ostatnie założenie (wzniesienia do 35‰) umożliwiło poprowadzenie linii przez tereny o znacznych

wzniesieniach, bez konieczności budowy tuneli.

Przy projektowaniu taboru powrócono do idei pociągu napędzanego turbiną gazową (fr. Aro–train). Zaletą

takiego napędu jest niewielka masa turbiny, niezbyt skomplikowana konstrukcja i możliwość uzyskania

stosunkowo dużych mocy. Pomysł pociągu turbinowego rozwijano od 1964 r., a na linię Paryż – Lyon

podobny pociąg wydawał się idealny. Dochodził jeszcze brak konieczności elektryfikacji linii, a

zastosowanie lokomotyw spalinowych na nowej linii było niemożliwe, ponieważ silniki spalinowe przy

założeniu odpowiednio dużych do uzyskania mocy, miałyby zbyt dużą masę, co przekreślałoby możliwość

zachowania małego nacisku na oś. Koleje francuskie w latach 60. XX w., mimo iż prowadziły wcześniej

testy z prędkościami 200–300 km/h (elektrowozy CC 7121, CC 7107 i BB 9004), zdecydowały się jednak

na rozwijanie programu rozwoju dużych prędkości przy użyciu trakcji spalinowej. Jednym z argumentów

była niska i stabilna cena ropy naftowej. Jako źródło napędu pociągu zamierzano adoptować turbinę

gazową, stosowaną już wtedy w lotnictwie. Wybrano firmę krajową Turbomca, założoną przez J.

Szydłowskiego w 1938 r., która 10 lat później skonstruowała pierwszą francuską turbinę lotniczą. Na

początku 1966 r. zaproszono także do współpracy instytut badawczo–rozwojowy DEA (fr. division des

Étudies autorails). Pierwszą konstrukcją, zbudowaną w zakładach naprawczych w Le Mans była

prototypowa turbina o masie 4 t i mocy 1150 KM oznaczona Turbomeca Turmo III, a pociąg – TGS (fr.

Turbine Gaz Spciale). Był to pojazd o parametrach:

– masie 82,63 t,

– sumarycznym nacisk na oś 12 t,

– długości 44,35 m (pojazd dwuczłonowy o konfiguracji X 4365 + XR 8579),

– wyposażony w silnik spalinowy o mocy 330 kW i przekładnię hydrauliczną Voith.

W wagonie doczepnym XR 8579 zamontowano turbinę Turmo III C3 Turbomca o mocy 810 kW. Wagon

silnikowy X 4365 wyposażono w nowoopracowane wózki Y 214, specjalnie w celu badania zachowania

wagonu podczas jazdy z dużymi prędkościami. W celu nadania opływowych kształtów kabin maszynisty

czy ścian czołowych, zastosowano tworzywo sztuczne.

Zaplanowano budowę dwóch kolejnych pociągów turbinowych typu TGS, z których każdy miał być

zestawiony z 5 wagonów. Zastanawiano się także nad wyposażeniem pociągów w mechanizm przechyłu

pudła (nie zrealizowano). Ostatecznie 7 kooperujących ze sobą firm przyjęło wspólnie zamówienie na

jeden egzemplarz pociągu RTG w marcu 1967 r., mimo wahań rządu francuskiego aż do 1969 r. Nowy

pociąg został wyprodukowany w kwietniu 1972 r., a jego odbiór nastąpił na terenie fabryki Alsthoma w

Belfort. Pociąg ten miał kursować z prędkością 250–300 km/h. Projekt o nazwie C03 wspólnego autorstwa

‘Recherche’ i DEA, zakładał opracowanie pociągu przeznaczonego na przyszłą linię dużych prędkości

Paryż – Lyon. W połowie lipca 1969 r. firmy Alsthom, Brissonneau, Matriel de Traction Électrique (MTE) i

Turbomca opracowały 2 egzemplarze RTG:

– wariant A, liczący 5 wagonów i przystosowany do osiągania prędkości 200 km/h. W pociągu tym

zastosowano wiele nowych rozwiązań, które zamierzano przy tym przetestować,

– wariant B, liczący 8 wagonów zbudowano stosując bardziej wyrafinowane rozwiązania techniczne

(poc. A powstał w oparciu o rozwiązania ‘ekonomiczne’). W pociągu B zastosowano próbnie

mechanizm przechyłu nadwozia, opracowany dla wagonów z 1947 r. i 1956 r. (‘Chartet’). Był to

system przechyłu działający przez wykorzystanie elementów podparcia pudła pociągu na

wózkach – poprzez ogromne siłowniki zlokalizowane przy ścianach bocznych wagonu. System ten

rozwinięto na początku lat 70. XX. w.

Ze względu na fakt, iż projektowane linie dużych prędkości miały mieć duże promienie, czyli stosowanie

przechyłu nadwozia nie byłoby uzasadnione. Zatem zrezygnowano z prac nad mechanizmem przechyłu.

Pod koniec maja 1967 r. osiągnięto prędkość 160 km/h, miesiąc później – 236 km/h pomiędzy Les Aubrais

i Vierzon, a w październiku 1973 r. pojazd osiągnął prędkość 252 km/h. Ogółem, TGS odbył:

– 581 jazd z prędkością powyżej 200 km/h,

– 184 jazdy z prędkością powyżej 230 km/h.

Dnia 7.12.1972 r. stan licznika kilometrów TGS był równy 277 670 km. W sierpniu 1969 r. wymieniono

turbinę na odpowiednik Turmo III F1 o mocy 860 kW i zmieniono oznaczenie pociągu na XAS 2061 +

XBSD 4365. Pociąg został w sierpniu 1983 r. skasowany, ze stanem licznika 359 779 km. W ostatnim

okresie eksploatacji nosił oznaczenie T 101 + T 102 i używano go jazd specjalnych.

Innym pociągiem, który był także rozpatrywany jako potencjalny tabor dla nowej linii, był pociąg oznaczony

jako ETG (fr. Élement turbine gaz), wyposażony w napęd turbinowy oraz silnik spalinowy, podobnie jak

TGS. 10 pociągów typu ETG zostało przetestowanych na odcinku Paryż – Caën – Cherbourg. Zanotowano

skrócenie czasu jazdy o 20%, co zachęciło władze SNCF do złożenia zamówienia na drugą partię takich

pociągów. W 1973 r. pojawił się kolejny pociąg z napędem turbinowym, oznaczony jako RTG (fr. Rame

turbine gaz), który już nie był wyposażony w pomocniczy silnik spalinowy. Pociąg RTG zamierzano

przeznaczyć od obsługi linii Nantes – Lyon czy Lyon – Bordeaux. Składał się z dwóch wagonów silnikowych

umieszczonych skrajnie oraz doczepnego wagonu środkowego. Jednostką napędową były dwie turbiny

Turmo X o mocy 2200 kW. RTG testowano na liniach:

– wjazd na stacje: Lyon, Belfort, Paryż, Lrouville, Limoges, Souilaas – badano stabilność podczas

przejazdu przez łuki,

– wjazd do Paryża i Orlans – badano zależność prędkości w funkcji nacisku na oś,

– testy na nizinnym terenie Alzacji – badano zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi

prędkościami.

W styczniu 1974 r. pociąg RTG osiągnął prędkość maksymalną 260 km/h. Ostatecznie, podsumowanie

charakterystyki dynamicznej wagonu przestawiało się:

– przyczepność wagonu powyżej prędkości 260 km/h jest niedostateczna,

– wagony wyposażone w wózki Jacobsa, oprócz własności aerodynamicznych, zachowują się

poprawniej przy prędkości > 260 km/h, w porównaniu z wagonami wyposażonymi w wózki

tradycyjne (zastosowanie lżejszych wózków tradycyjnych wybitnie poprawiło ich stabilność przy

wyższych prędkościach),

– dla RTG opracowano nowe wózki – Y 224, różniące się nieznacznie od zastosowanych w

przyszłym TGV 001 – Y 225,

– korzystniejsze okazało się zastosowanie hamulców tarczowych zamiast klockowych.

Pociąg RTG ogółem przejechał 115 000 km oraz odbył:

– 196 jazd z prędkością > 200 km/h,

– 82 jazdy z prędkością > 230 km/h,

– 10 jazd z prędkością > 250 km/h.

Doświadczenia zdobyte podczas testów z TGS i RTG wykorzystano później przy projektowaniu TGV 001

(turbinowego).

Na bazie uzyskanych z pociągami turbinowymi doświadczeń zbudowano pociąg turbinowy dużych

prędkości i oznaczono jako TGV 001. Otrzymał on zewnętrzną pomarańczową kolorystykę pudła, a

wagony oparto na wózkach Jacobsa. Pociąg TGV 001, zanim jeszcze poddano go testom, został oficjalnie

zaprezentowany w marcu 1972 r. Zaraz po tym skierowano go na przeprowadzenie prób na liniach

biegnących przez nizinne tereny Alzacji z prędkościami do 240 km/h. Zwracano uwagę nie tylko na

poprawną pracę urządzeń pokładowych, ale także określono drogę hamowania awaryjnego: 1750 m przy

prędkości 220 km/h i 840 m przy 160 km/h.

Dnia 3.08.1972 r. pomiędzy Lamothe i Morcenx osiągnięto prędkość 307,5 km/h, przy czym z prędkością

250 km/h przejechano około 200 tys. km. Ów rekord został wkrótce poprawiony – dnia 8.12.1972 r. zespół

TGV 001 osiągnął prędkość 318 km/h. Równocześnie pociąg TGV 001 pomiędzy kwietniem i lipcem 1972

r. zaprezentowano około 150 osobom (politykom, biznesmenom), oraz wielu wpływowym osobistościom z

60 krajów. Turbinowy TGV poddano próbom, które trwały ponad 6 lat i pociąg doczekał się wielu

modyfikacji. Był testowany na odcinku pomiędzy Bordeaux i Hendaye, a do 1978 r. przejechał ponad 1

mln km, w trakcie 2037 jazd testowych z prędkościami powyżej 250 km/h, oraz 207 jazd z prędkościami

powyżej 300 km/h. Okazało się, iż wózki pociągu były niestabilne przy prędkościach powyżej 300 km/h i

wymagają dopracowania. To spowodowało, iż drugi egzemplarz pociągu – TGV 002, nie został nigdy

zbudowany. Wraz z kryzysem naftowym w 1973 r. i gwałtowna podwyżką cen benzyny, władze centralne

Francji zdecydowały o rozwoju własnego programu produkcji elektryczności w elektrowniach atomowych

(kraj ten nie posiada większych złóż kopalin, które można spalać w elektrowniach cieplnych). Dla SNCF

ów kryzys miał znaczenie takie, iż zdecydowano się zastosować napęd elektryczny w nowych

superpociągach TGV i porzucono całkowicie napęd turbinowy, w tym planowaną budowę około 80

pociągów turbinowych. Postanowiono, iż nowe linie dużych prędkości będą elektryfikowane napięciem 25

kV 50 Hz, a pociągi miały być produkowane jako dwunapięciowe (część dworców paryskich i okolice

Lyonu jest zelektryfikowana napięciem 1,5 kV DC). Poza tym, przejście od pociągu turbinowego do

elektrycznego nie sprawiło większych technicznych problemów. Dodatkowo, napęd elektryczny okazał się

bardziej niezawodny niż turbinowy.

Ostatecznie zdecydowano o elektryfikacji szlaku Paryż – płd.–wschodnia Francja, który potencjalnie

obsługiwałby 1/3 ludności Francji – oprócz Lyonu, także Grenoble, Awinion, Marsylię i Nimes. Dzięki

nowemu połączeniu skróciłby się czas podróżowania pomiędzy regionami i stolicą. Dokładny projekt

pociągu oraz linii dużych prędkości został przedstawiony centralnym władzom Francji w kwietniu 1969 r.

Ówczesny prezydent kraju, generał de Gaulle i jego następca, Georges Pompidou, byli gorącymi

zwolennikami owego projektu. Obawiano się jednak komplikacji podobnych do tych, jakie spotkały projekt

‘Concorde’ w 1969 r. (pięciokrotnego wzrostu kosztów w stosunku do zamierzonych). Ostatecznie w 1974

r. zdecydowano o całkowitej rezygnacji z napędu turbinowego i zastosowania trakcji elektrycznej. TGV

001 został po wykonaniu testów z nowym typem zawieszenia, wycofany z eksploatacji w kwietniu 1983 r.,

a oba wagony silnikowe turbinowego TGV zostały przekazane do Bischheim i Belfort, gdzie pełnią rolę

pomników (muzeum w Miluzie nie było zainteresowane przyjęciem takiego eksponatu).

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: