kolejeChiny wybrane zagadnienia techniczne.pdf

Andrzej Massel

Koleje dużych prędkości w Chinach

– wybrane zagadnienia techniczne

i eksploatacyjne

ukierunkowanej na zwiększenie prędkości pociągów oraz przepu-

stowości. Modernizacja obejmowała takie działania, jak:

budowa drugich torów na odcinkach jednotorowych,

elektryfikacja,

łagodzenie niwelety linii,

łagodzenie promieni łuków,

zabudowa toru bezstykowego.

Chiny są krajem, w którym sieć kolei dużych prędkości

rozwija się najszybciej na świecie. Podczas Seminarium

na temat Chińskich Technologii Kolei Dużych Prędkości,

które odbyło się 17 listopada 2010 r. w Warszawie, poda-

no, że długość linii dużych prędkości w Chinach wynosi

7257 km, z czego na 4381 km możliwa jest prędkość

250 km/h i więcej, a na 2876 km linii – prędkość 200–

–250 km/h. Oznacza to, że obecnie w Chinach eksploatuje

się więcej kilometrów linii dużych prędkości niż w całej

Europie (przewidywana długość sieci na koniec 2010 r.

– 6637 km). Artykuł stanowi próbę przedstawienia gene-

zy, rozwoju i cech szczególnych systemu kolei dużych

prędkości w Chinach.

Pierwsze cztery kampanie (programy) zwiększania prędkości

pozwoliły na zwiększenie prędkości ze 120 km/h do 140 km/h

i 160 km/h na kilku korytarzach łącznej długości 13 838 km linii

(do 2000 r.).

Piąta kampania zwiększenia prędkości, pierwotnie planowana

na październik 2004 r., musiała być przesunięta z uwagi na pro-

blemy z zapewnieniem odpowiedniej przepustowości linii. Pomi-

mo tych trudności modernizacja linii konwencjonalnych była

kontynuowana.

Pierwsze plany

Planowanie sieci kolei dużych prędkości w Chinach rozpoczęło

się na początku lat 90. XX w. W grudniu 1990 r. Ministerstwo

Kolei przedłożyło Ogólnochińskiemu Zgromadzeniu Przedstawi-

cieli Ludowych propozycję budowy linii dużych prędkości z Peki-

nu do Szanghaju. Już wtedy przepustowość istniejącej linii Pekin

– Szanghaj była bliska wyczerpania [16]. Pomimo, że długość tej

linii stanowi mniej niż 2% długości całej sieci, to realizowane

jest na niej 10% przewozów pasażerskich i aż 14% przewozów

towarowych [14]. Propozycja nowej trasy była wspólnie analizo-

wana przez Komisję Nauki i Technologii, Państwową Komisję

Planowania, Państwową Komisję Gospodarki i Handlu oraz Mini-

sterstwo Kolei. W grudniu 1994 r. zlecono studium wykonalności

budowy linii. Toczyły się intensywne dyskusje, w których zwolen-

nicy budowy zwracali uwagę, że kolej dużych prędkości przyczyni

się do przyspieszenia wzrostu gospodarczego, przeciwnicy zaś

– że takie koleje w innych krajach okazywały się niezwykle kosz-

towne i niejednokrotnie przynosiły straty. Zwracano uwagę na

możliwość zwiększenia przepustowości linii istniejących i równo-

czesnego zwiększenia prędkości pociągów oraz częstotliwości

ich ruchu. W 1995 r. premier Li Peng podjął decyzję o rozpoczę-

ciu prac przygotowawczych do budowy linii dużych prędkości

Pekin – Szanghaj w latach 1996–2000. Właściwa budowa miała

jednak nastąpić nie wcześniej niż w pierwszej dekadzie XXI w.

Tabela 1

Efekty kampanii zwiększania prędkości

Program

Data

Prędkość [km/h]

≥ 120

≥ 140 ≥ 160 ≥ 200 ≥ 250

średnia

[km linii]

I 01.04.1997

1 398 1 340

752

54,9

II 01.10.1998

6 449 3 522 1 104

55,2

III 21.10.2000

9 581 6 458 1 104

60,3

IV 21.11.2001 13 166 9 779 1 104

62,6

V 18.04.2004 16 500

7 700 1 960

65,7

VI 18.04.2007 22 000

14 000 6 003

846 70,2

Źródło: [16]

Zakończenie szóstego programu zwiększania prędkości

w kwietniu 2007 r. umożliwiło wprowadzenie prędkości 250 km/h

na liniach długości 846 km oraz prędkości 200 km/h na liniach

o łącznej długości ponad 6 tys. km. W 2007 r. minimalna pręd-

kość 200 km/h obowiązywała na następujących liniach kolejo-

wych:

linia do ruchu pasażerskiego Qinshen,

linia Jiaoji Qingdao – Jinan,

większa część linii Zhegan Shanghai – Kunming,

część linii Guangshen Guangzhou (Kanton) – Shenzen,

część linii Jinghu Pekin – Szanghaj,

część linii Jingguang Pekin – Guangzhou,

część linii Longhai, od Zhengzhou do Xuzhou.

Istotny jest przy tym fakt, że na tych samych liniach kursują

pociągi pasażerskie obsługiwane elektrycznymi zespołami trak-

cyjnymi o prędkości 200–250 km/h, pociągi towarowe o masie

5000–6000 t oraz pociągi przewożące kontenery w dwóch war-

stwach, o nacisku na oś 25 t. Czas następstwa w przypadku po-

ciągów prowadzonych zespołami trakcyjnymi wynosi 5 min, kon-

Programy modernizacji linii konwencjonalnych

Pierwszym krokiem unowocześniania chińskich kolei była moder-

nizacja linii konwencjonalnych, prowadzona w latach 1997–2007

w ramach tak zwanych kampanii zwiększania prędkości. Warto

wskazać, że jeszcze w 1993 r. średnia prędkość handlowa pocią-

gów pasażerskich w Chinach wynosiła 48 km/h. W konsekwencji

kolej zaczęła tracić udział w rynku przewozowym na rzecz trans-

portu lotniczego i drogowego. By przeciwdziałać tym tenden-

cjom, Ministerstwo Kolei podjęło decyzję o modernizacji sieci,

11-12 /2010 55

wencjonalnych pociągów pasażerskich – 6 min, pociągów

towarowych – 7 min [9].

Szybko przekonano się, że przyspieszenie wybranych pocią-

gów na liniach z ruchem mieszanym i związane z nim zwiększenie

różnicy prędkości między pociągami ekspresowymi (kategorii T

oraz Z) a pozostałymi pociągami pasażerskimi i pociągami towa-

rowymi, powodują w efekcie zmniejszenie liczby dostępnych tras

rozkładowych. Z tego faktu wyciągnięto naturalny wniosek, że

zwiększenie przepustowości w najbardziej obciążonych koryta-

rzach transportowych będzie możliwe jedynie poprzez budowę

nowych linii kolejowych, umożliwiających oddzielenie ruchu pa-

sażerskiego od towarowego.

mosty, tunele, urządzenia sterowania ruchem, systemy telekomu-

nikacyjne, sieć trakcyjną, zasilanie oraz tabor. Celem badań było

potwierdzenie, że wszystkie podsystemy spełniają wymagania dla

linii dużych prędkości w zakresie bezpieczeństwa, komfortu

i ochrony środowiska. Testy wykazały, że zachowana jest odpo-

wiednia stateczność podtorza oraz właściwa relacja między

sztywnością obiektów mostowych a drganiami generowanymi

podczas przejazdu pociągu. Potwierdzono dobrą jakość geome-

tryczną nawierzchni w zakresie nierówności poziomych i piono-

wych. W badania, nadzór nad robotami oraz odbiory zaangażowa-

na była Chińska Akademia Nauk Kolejowych (CARS). Do

najważniejszych zadań zrealizowanych przez CARS należały [5]:

nadzorowanie projektu budowy odcinka linii długości 59 km,

nadzorowanie budowy nawierzchni na długości 283 km toru,

ocena dokumentacji podtorza,

inspekcje i odbiory w ramach wszystkich projektów mosto-

wych,

inspekcje i odbiory wszystkich spoin termitowych.

Podczas wspomnianych trzech kompleksowych cykli badaw-

czych, zorganizowanych przez Ministerstwo Kolei, badaniom po-

dane zostały trzy typy pojazdów szynowych:

spalinowy zespół trakcyjny Shenzhou,

elektryczny zespół trakcyjny z napędem rozłożonym Xianfeng,

elektryczny zespół trakcyjny z członem napędowym China

Star.

Badania taboru obejmowały dynamikę, napęd, charakterysty-

kę hamowania, współpracę pantografu z siecią trakcyjną. Ponadto

wykonywano liczne badania toru.

Pierwsza faza testów odbyła się na odcinku Shansui od 5 do

9 grudnia 2001 r. Podczas tych badań, zespół Shenzhou o napę-

dzie spalinowym osiągnął prędkość 210,7 km/h. W pomiarach

uczestniczyło 75 specjalistów z Instytutu Badań Konstrukcji Kole-

jowych, Instytutu Badań Lokomotyw i Taboru, Instytutu Badań Sy-

gnalizacji i Telekomunikacji oraz Centrum Diagnostyki Infrastruk-

tury. Testy dotyczyły głównie bezpieczeństwa i stabilności jazdy

pociągu na wybranych odcinkach toru, mostach, odcinkach na-

wierzchni bezpodsypkowej oraz rozjazdach.

Druga seria testów, wykonana od 5 do 12 września 2002 r.,

różniła się znacząco do poprzedniej. Badanym obiektem był elek-

tryczny zespół trakcyjny DJF2 Xianfeng o napędzie rozłożonym.

Maksymalna osiągnięta prędkość wyniosła 292 km/h. Cele tej

serii badań obejmowały [5]:

praktyczne sprawdzenie poprawności przyjętych rozwiązań

w zakresie nawierzchni, obiektów, podtorza oraz stref przej-

ściowych przy obiektach mostowych, a także wykonalności

rozwiązań w zakresie tłumienia hałasu i drgań, co stanowiło

podstawę do opracowania standardów technicznych projekto-

wania torów, mostów, tuneli oraz stacji na liniach o prędkości

200 km/h,;

sprawdzenie bezpieczeństwa i stabilności biegu elektrycznego

zespołu trakcyjnego Xianfeng;

sprawdzenie bezpieczeństwa eksploatacji i niezawodności

systemu zasilania elektroenergetycznego oraz różnych typów

pantografów, a także ocena prawidłowości przyjętych parame-

trów i wybranych urządzeń;

zbadanie systemów sterowania ruchem, łączności zastosowa-

nych na linii, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa

ich eksploatacji i niezawodności, a także poprawa kompatybil-

ności urządzeń pokładowych i przytorowych.

Pierwsza linia dużych prędkości

Qinhuangdao – Shenyang

Pierwszą linię dużych prędkości w Chinach, Qinshen, długości

404,64 km między Qinhuangdao a Shenyang, otwarto 20 paź-

dziernika 2003 r. Koszt budowy linii wyniósł 15,7 mld juanów

(1,9 mld dolarów). Budowa trwała od sierpnia 1999 r. do czerw-

ca 2003 r. Linia została zbudowana jako dwutorowa, zelektryfiko-

wana. Celem budowy linii było odciążenie istniejących połączeń

kolejowych w kierunku północnych i północno-wschodnich Chin

oraz przyczynienie się do rozwoju gospodarczego północno-

-wschodnich Chin i obszarów wzdłuż zatoki Bohai.

Rozwiązania techniczne zastosowane na linii Qinshen przed-

stawiono jako „trzy razy wysokie i trzy razy nowe” [5]. Jako „wy-

sokie” określone zostały: prędkość eksploatacyjna, technologia

i wymagania jakościowe, natomiast „nowe” – przepisy, standardy

techniczne i technologie budowy. Poważnymi osiągnięciami

naukowymi były metody:

projektowania linii przeznaczonej wyłącznie do ruchu pasażer-

skiego,

budowy,

badawcze.

Zastosowano w praktyce wiele innowacyjnych rozwiązań

w zakresie podtorza, nawierzchni oraz budowli inżynieryjnych [5].

Nowością w warunkach chińskich było masowe zastosowanie to-

ru bezstykowego, przy budowie którego wykorzystano technolo-

gie spawania termitowego szyn [1].

Przed oddaniem do eksploatacji na linii przeprowadzono trzy

cykle kompleksowych prób i badań, które objęły nawierzchnię,

Nawierzchnia bezpodsypkowa bazująca na rozwiązaniu japońskim

11-12 /2010

Na podstawie wyników pierwszych dwóch serii testów, prze-

prowadzono trzecią serię. Badania rozpoczęły się 21 listopada

2002 r. W pierwszym ich etapie, 27 listopada 2002 r., elektrycz-

ny zespół trakcyjny DJJ2 China Star osiągnął największą pręd-

kość 321,5 km/h. W ten sposób ustanowiono rekord prędkości

na kolejach chińskich. W przeprowadzenie testów zaangażowane

były instytuty Chińskiej Akademii Nauk Kolejowych. Instytut Ba-

dań Lokomotyw i Taboru wykonywał badania charakterystyki trak-

cyjnej, hamowania, badania pantografów i współpracy z siecią

trakcyjną zespołu China Star, badania dynamiczne układu prze-

niesienia napędu i osi zestawów kołowych.

Instytut Badań Konstrukcji Kolejowych był odpowiedzialny za

organizację i koordynację ośmiu zespołów badawczych. Kilka dni

przed początkiem właściwych badań, na poszczególnych punk-

tach pomiarowych rozpoczęto montowanie czujników, aparatury

pomiarowej i urządzeń. W celu zapewnienia bezpieczeństwa pod-

czas testów, w Instytucie Badań Konstrukcji Kolejowych opraco-

wano specjalne przepisy bezpieczeństwa badań. Przez cały okres

badań, Instytut ten był odpowiedzialny za codzienne zbieranie

i analizowanie danych z dziesięciu punktów pomiarowych.

Zgodnie z programem testów, codziennie – przed rozpoczę-

ciem badań i po ich zakończeniu – przeprowadzano z prędkością

200 km/h pomiary dynamiczne torów. Do tego celu wykorzysty-

wano trzy wagony diagnostyczne, a za analizę danych pomiaro-

wych odpowiedzialne było Centrum Diagnostyki Infrastruktury.

Linia Qinhuangdao – Shenyang znakomicie usprawniła prze-

wozy pasażerskie między Pekinem a Shenyang i Mandżurią. Po-

czątkowo prędkość pociągów na nowej linii wynosiła 200 km/h,

ale została ona potem zwiększona do 250 km/h. Już na etapie

budowy linii zakładano, że zostanie ona przedłużona do Pekinu.

Linia Pekin – Tianjin

Przełomowym wydarzeniem było otwarcie 1 sierpnia 2008 r., tuż

przed rozpoczęciem igrzysk olimpijskich, linii Pekin – Tianjin

długości 117 km. Na tej linii, po raz pierwszy na świecie, pociągi

pasażerskie zaczęły w codziennej eksploatacji osiągać prędkości

do 350 km/h.

Podstawą podjęcia budowy linii była umowa zawarta 7 marca

2005 r. między Ministerstwem Kolei a władzami Pekinu i Tianjin.

Koszt budowy linii określono na 14,3 mld juanów. Prace budow-

lane rozpoczęły się 1 lipca 2005 r. [3]. Projekt tej linii został po-

traktowany jako wzorzec do budowy następnych linii kolei dużych

prędkości w Chinach. Za zarządzanie projektem oraz weryfikację

dokumentacji projektowych odpowiedzialne były francuska firma

doradcza Systra oraz Chińska Akademia Nauk Kolejowych.

Ze względu na uwarunkowania urbanistyczne i geologiczne

przyjęty został przebieg trasy na estakadzie na długości około

100 km, z indywidualnie zaprojektowanymi obiektami mostowymi

nad rzekami i wiaduktami nad drogami kołowymi. Jedynie na dłu-

gości 17 km trasa przebiega na nasypie. Budowa estakad została

przyspieszona dzięki wykorzystaniu prefabrykowanych przęseł. Na

linii zastosowano nawierzchnię bezpodsypkową konstrukcji nie-

mieckiej firmy Max Bögl, budowaną w Chinach na podstawie

umowy o transferze technologii. W standardzie nawierzchni bez-

podsypkowej wykonano także rozjazdy na stacjach pośrednich.

Jedynie w przypadku odcinków na nasypie zastosowano konwen-

cjonalną nawierzchnię podsypkową. Na całej linii ułożono szyny

o masie 60 kg/m. Zasilanie linii w energię elektryczną w systemie

25 kV 50 Hz zapewniają trzy podstacje trakcyjne [3].

W ramach projektu Pekin – Tianjin rozbudowano Dworzec

Południowy w Pekinie (Beijing Nan). Do obsługi pociągów du-

żych prędkości przeznaczono 5 krawędzi peronowych. Dworzec

Południowy uzyskał połączenie z siecią metra (nowa linia nr 4).

Przebudowano także dworzec w Tianjin, na którym również po-

wstały nowe perony. Na linii Pekin – Tianjin zaprojektowano

3 stacje pośrednie w Wuqing, Yongle (stacja przewidziana do re-

alizacji w terminie późniejszym) oraz Yizhuang. Na tej ostatniej

stacji przewidziano połączenie z planowaną linią metra do mię-

dzynarodowego portu lotniczego Beijing Capital. Projektując linię

Pekin – Tianjin od razu zakładano, że z czasem zostanie ona prze-

dłużona o 40 km do miasta Tangu nad Zatoką Bohai.

30 czerwca 2008 r. zakończono wszystkie testy. Podczas jazd

próbnych pociągi pokonały łączną odległość 100 tys. km. W po-

czątkowym okresie eksploatacji, od 2 sierpnia 2008 r., założono

codzienne kursowanie 47 pociągów w każdym kierunku, przy naj-

krótszym czasie przejazdu wynoszącym 30 min.

Plan strategiczny z 2004 r.

W lutym 2004 r. minister kolei Liu Zhijun ogłosił 15-letni plan

strategiczny dla kolei chińskich. W planie przedstawiono zamiar

zbudowania 28 tys. km nowych linii kolejowych do 2020 r., tak

aby długość narodowej sieci kolejowej przekroczyła 100 tys. km.

Spośród nowo budowanych linii kolejowych 12 tys. km miały

stanowić linie wyłącznie do ruchu pasażerskiego, a 16 tys. km –

linie udostępniające tereny zachodnich Chin [10]. Wyrażono też

zamiar oddzielenia ruchu pasażerskiego od towarowego w głów-

nych korytarzach transportowych.

Wkrótce potem przedstawiono uszczegółowione propozycje

na okres 11. planu pięcioletniego, obejmującego lata 2006–

–2010. Założono zbudowanie 8 tys. km nowych linii, zbudowanie

drugich torów na długości 4000 km, a także zelektryfikowanie

4000 km linii. Największą nowością 11. planu pięcioletniego by-

ło postanowienie o tworzeniu sieci przeznaczonej wyłącznie do

ruchu pasażerskiego. Ustalono też, że głównymi węzłami sieci

staną się Pekin, Szanghaj, Wuhan i Kanton (Guangzhou). W węz-

łach tych zostaną zapewnione połączenia między liniami magi-

stralnymi i regionalnymi sieciami ekspresowymi. Przyjęty przez

chińskie ministerstwo plan docelowej sieci kolei dużych prędko-

ści do 2020 r. obejmuje budowę 4 linii magistralnych, łączących

największe aglomeracje w układzie południkowym i 4 linie magi-

stralne w układzie równoleżnikowym. Realizacja tych inwestycji

przebiega jak dotąd szybciej niż pierwotnie planowano. Również

planowany zakres sieci został zwiększony.

Linia Wuhan – Kanton

W ciągu dwóch lat, jakie minęły od przekazania do ruchu linii

Pekin – Tianjin, długość sieci dostosowanej do prędkości

350 km/h uległa zwielokrotnieniu. 26 grudnia 2009 r. w eksploa-

tacji znalazła się linia łączącą Wuhan w prowincji Hubei z Kanto-

nem (Guangzhou) w prowincji Guangdong [17]. Długość linii

wynosi 968 km, a jej budowa rozpoczęła się 23 czerwca 2005 r.

Na długości 468 km linia przebiega po mostach i wiaduktach,

a na długości 177 km – w tunelach. Ogółem na trasie magistrali

znajdują się 684 mosty oraz 226 tuneli. Koszt budowy całej linii

określono jako 116,6 mld juanów. Stanowi ona pierwszy element

tworzonej głównej osi komunikacyjnej północ–południe. Pozo-

stałe jej odcinki: Pekin – Shijiazhuang oraz Shijiazhuang – Wu-

11-12 /2010 57

han znajdują się w budowie, a ich ukończenie jest przewidywane

w 2012 r.

Na linii Wuhan – Kanton zlokalizowano 18 stacji, z których 14

uruchomiono wraz z otwarciem linii w grudniu 2009 r. W pierw-

szym okresie eksploatacji, do końca stycznia 2010 r., pociągi

z kierunku Wuhan docierały jedynie do Dworca Północnego

w Kantonie (Guangzhou Bei). Przedłużenie 30 stycznia 2010 r.

linii do Dworca Południowego (Guangzhou Nan) umożliwiło

stworzenie dogodnych połączeń między pociągami dużych pręd-

kości, kursującymi na linii Wuguang i na linii z Kantonu do Hong-

kongu (Guangzhou – Shenzhen – Kowloon). Stacja Guangzhou

Nan jest także końcową stacją linii metra nr 3. W budowie znaj-

dują się jeszcze stacje pośrednie Lechang Dong oraz Yingde Xi.

Przed oficjalnym otwarciem linii przeprowadzono liczne jazdy

testowe. Podczas przejazdu całej trasy 9 grudnia 2009 r. osią-

gnięto prędkość 394,2 km/h. Istotniejszy jest fakt, że prędkości

handlowe na linii Wuguang są rekordowe. W rozkładzie jazdy

obowiązującym w pierwszym miesiącu eksploatacji linii, pociąg

G1001 pokonywał bez postojów odległość Wuhan – Guangzhou

Bei (922 km) w czasie 2 godz. 57 min, co dawało prędkość han-

dlową 312,5 km/h. Po przedłużeniu kursowania pociągów do sta-

cji Guangzhou Nan i dodaniu postoju na stacji Changsha Nan,

najszybszy przebieg między kolejnymi punktami zatrzymania na

odcinku Guangzhou Nan – Changsha Nan (621 km w 2 godz.

2 min) daje prędkość średnią ponad 305 km/h.

Linia Zhengzhou – Xian

Budowa linii Zhengxi, łączącej Zhengzhou w prowincji Henan

z Xian w prowincji Shaanxi, rozpoczęła się we wrześniu 2005 r.

Długość właściwej trasy linii Zhengxi wynosi 456,7 km. Do tego

należy dodać łącznicę między istniejącą linią Longhai od stacji

Xian Bei do stacji Xianyang Xi.

Cechą tej linii są trudne warunki terenowe, w tym przebieg

przez obszary lessów, oraz fakt, że na 77% całkowitej długości

linii poprowadzona jest ona na wiaduktach lub w tunelach. Na li-

nii znajduje się most długości 79,732 km. Układ geometryczny

trasy zaprojektowano przy założeniu prędkości maksymalnej

350 km/h. Minimalny promień łuku wynosi 9000 m, jedynie na

najtrudniejszych odcinkach przyjęto promień 7000 m. Szerokość

międzytorza wynosi 5 m.

Koszty budowy wyniosły 35,3 mld juanów. Dostawcami sys-

temów sterowania były formy Ansaldo STS oraz Beijing HollySys.

Linia Zhengzhou – Xian jest częścią większego przedsięwzięcia

– równoleżnikowego ciągu Xuzhou – Zhengzhou – Xian – Baoji

– Lanzhou.

Trasę do eksploatacji przekazano 6 lutego 2010 r. [7]. Po-

czątkowa oferta przewozowa zakładała kursowanie 7 par (14 po-

ciągów) dziennie, po czym została ona rozszerzona do 9 par po-

ciągów. Dzięki uruchomieniu nowej linii najkrótszy czas przejazdu

z Zhengzhou do Xian skrócił się z około 6 godz. do 1 godz.

58 min (czas jazdy pociągu G2007 z jednym postojem na stacji

Luoyang Longmen). Po oddaniu do eksploatacji nowych stacji:

Dworca Wschodniego w Zhengzhou (Zhengzhou Dong) oraz

Dworca Północnego w Xian (Xian Bei), czas ten zostanie jeszcze

skrócony.

Linie Szanghaj – Nankin i Szanghaj – Hangzhou

1 lipca 2010 r. uruchomiono linię z Szanghaju do Nankinu (Nan-

jing), dostosowaną do prędkości 350 km/h. Budowa tej linii zo-

stała zaaprobowana przez Narodową Komisję Rozwoju i Reform

w marcu 2008 r., a jej koszt określono na poziomie 39,5 mld ju-

anów [13]. Finansowanie projektu zapewniły miasta Szanghaj

i Nankin, prowincja Jiangsu oraz Ministerstwo Kolei. Znaczenie

gospodarcze linii wynika z faktu, że rejon delty rzeki Jangcy ge-

neruje 22% chińskiego produktu krajowego brutto (PKB).

Pierwotnie zakładano, że budowa linii Szanghaj – Nankin po-

trwa cztery lata, jednak projekt został zrealizowany w ciągu zale-

dwie 24 miesięcy. Jej cechą szczególną jest przebieg na bardzo

zurbanizowanym obszarze w delcie rzeki Jangcy. Na długości

301 km znajduje się aż 21 stacji. Z uwagi na trudne warunki geo-

techniczne (namuły rzeczne), linię poprowadzono niemal w cało-

ści na estakadach.

Najkrótszy czas przejazdu z Dworca Głównego w Szanghaju

do Nankinu wynosi 1 godz. 15 min, a czas przejazdu z dworca

Szanghaj Hongqiao do Nankinu – 1 godz. 13 min.

26 października 2010 r. uruchomiono kolejną linię dużych

prędkości na obszarze delty Jangcy, łączącą Szanghaj z Hang-

zhou długości 202 km. Czas podróży między tymi miastami skró-

cił się do 45 min (w przypadku pociągu bez zatrzymań na trasie).

Linia przebiega przez tereny silnie zurbanizowane, dlatego zloka-

lizowano na niej 9 stacji pośrednich, obsługiwanych przez dużą

EZT CRH3 jako pociąg relacji Szanghaj – Nankin na stacji Kunshan Nan

Prefabrykowane estakady Szanghaj – Nankin

11-12 /2010

liczbę pociągów z postojami na trasie. Prognozowane przewozy

sięgają 80 mln pasażerów rocznie. Cechą szczególną tej inwesty-

cji był bardzo krótki czas budowy wynoszący około 20 miesięcy

[11]. Warto przypomnieć, że oficjalne rozpoczęcie robót nastąpi-

ło 26 lutego 2009 r. Koszty budowy, zaplanowane jako 29,7 mld

juanów, zostały sfinansowane przez Ministerstwo Kolei, władze

prowincji Szanghaj, Zhejiang oraz firmę Baosteel Group, która

wniosła 8% udziałów. Inwestycja była realizowana przez Zhejiang

Provincial Railway Investment Group [11, 12].

Tabela 2

Linie dużych prędkosci uruchomione w Chinach w latach

2008–2010

Linia

Maks. prędkość

Data

Długość

[km/h]

uruchomienia

[km]

Nankin – Hefei

250

04.2008

166

Pekin – Tianjin

350

08.2008

120

Qingdao – Jinan

250

12.2008

362

Tory na stacji Suzhou

Shijiazhuang – Taiyuan

250

04.2009

190

sowany będzie tabor zamówiony do obsługi tej linii. Najkrótszy

czas przejazdu z Pekinu do Szanghaju pociągiem bez postojów

na stacjach pośrednich może wynieść około 4 godz.

Koszt budowy linii oszacowano na 160 mld juanów, a udział

ministerstwa w jego sfinansowaniu wyniesie 80%. W kosztach

uwzględniono 23 mld juanów dla władz lokalnych jako kompen-

satę na pokrycie kosztów wywłaszczeń.

Hefei – Wuhan

250

04.2009

356

Chengdu – Suining

200

06.2009

148

Ningbo – Wenzhou – Fuzhou

250

09.2009

562

Wuhan – Kanton (Guangzhou)

350

12.2009

968

Zhengzhou – Xian

350

02.2010

458

Fuzhou – Xiamen

250

04.2010

275

Chengdu – Dujiangyan

220

05.2010

Szanghaj – Nankin

350

07.2010

301

Szanghaj – Hangzhou

350

10.2010

202

Źródło [8]

Rewizja planów sieci kolei dużych prędkości

W listopadzie 2010 r. podana została informacja, że Ministerstwo

Kolei prowadzi przegląd projektów linii dużych prędkości pod ką-

tem ich wykonalności i celowości. W raporcie przedłożonym

przez Chińską Akademię Nauk, eksperci wskazują na konieczność

ponownego przemyślenia części z gigantycznych inwestycji in-

frastrukturalnych, w szczególności zaś programu rozwoju kolei

dużych prędkości [2]. Wątpliwości dotyczą poziomu długu, jaki

jest zaciągany w celu sfinansowania projektów budowy kolei,

szczególnie od końca 2008 r., kiedy rząd uruchomił pakiet sty-

mulacyjny w celu przeciwdziałania światowemu kryzysowi ekono-

micznemu. W raporcie stwierdzono, że w wyniku przyspieszenia

projektów infrastrukturalnych zaburzona została integracja między

różnymi systemami transportowymi na obszarze kraju, a nowo

powstałe autostrady, linie metra, koleje oraz porty lotnicze nie są

należycie połączone. Premier Wen Jiabao, któremu raport został

przedłożony, poprosił o ponowne przedyskutowanie planów linii

dużych prędkości. Potrzeba ograniczenia części projektów wynika

z faktu, że rządy poszczególnych prowincji zwróciły się do władz

centralnych w Pekinie o zgodę na rozszerzenie sieci kolei dużych

prędkości o 80% ponad zaaprobowany przez rząd (i tak już bar -

dzo ambitny) plan. Według tego planu sieć linii dużych pręd -

kości do 2020 r. ma osiągnąć 16 tys. km i obsługiwać 90% lud-

ności Chin.

Jednak w ramach pakietu stymulacyjnego rząd ponad dwu-

krotnie zwiększył nakłady inwestycyjne na lata 2009 i 2010,

w efekcie czego już do końca 2012 r. sieć kolei dużych prędkości

powinna osiągnąć 13 tys. km.

Krytycy rozwoju kolei dużych prędkości zwracają uwagę, że

zdolność przewozowa na już eksploatowanych liniach dużych

prędkości nie jest wykorzystana nawet w połowie i że być może

nigdy nie zostaną wygenerowane przychody pozwalające na spła-

tę kredytów zaciągniętych na ich budowę [2].

Linia Pekin – Szanghaj

18 stycznia 2008 r. uroczyście rozpoczęto budowę linii dużych

prędkości Pekin – Szanghaj. Dwa tygodnie wcześniej Minister-

stwo Kolei ogłosiło wyniki przetargu na roboty budowlane. Kon-

trakty na największą część robot przyznano firmom China Railway

Construction Corporation oraz China Railway Group. Zamówienia

na pozostałe zadania udzielono Sinohydro Corporation i China

Communications Construction Company.

Podmiotem realizującym tę największą inwestycję kolejową

w Chinach jest spółka Beijing-Shanghai High Speed Railway, po-

wołana pod koniec grudnia 2007 r. [15].

Koncepcja linii zakłada, że obsłuży ona największe miasta

położone na trasie, w tym Tianjin, Jinan, Nankin, Suzhou, a ogól-

na liczba stacji wyniesie 21. W związku z budową nowej linii Pe-

kin – Szanghaj podjęto także zasadniczą przebudowę węzła kole-

jowego w Nankinie. Powstaje tam nowy Dworzec Południowy,

projektowany do obsługi 44 mln pasażerów rocznie. W Szangha-

ju główną stacja obsługującą pociągi do i z Pekinu będzie nowy

dworzec Hongqiao, zlokalizowany przy porcie lotniczym o tej sa-

mej nazwie. Połączenie z obszarem miasta zostanie zapewnione

przez dwie linie metra (linie 2 i 10).

Na linii zlokalizowane są bardzo duże obiekty inżynieryjne,

w tym most Dashengguan przez rzekę Jangcy w rejonie Nankinu.

Jest to obiekt sześciotorowy, po którym oprócz dwóch torów linii

Pekin – Szanghaj poprowadzone są dwa tory linii Szanghaj – Wu-

han – Chengdu oraz dwa tory metra.

Podejmując budowę linii zakładano prędkość projektową

wynoszącą 350 km/h, co miało pozwolić na osiągniecie czasu

podróży poniżej 5 godz. Obecnie zakłada się, że na linii będzie

obowiązywała prędkość 380 km/h i do takiej prędkości przysto-

11-12 /2010 59

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: