najszybsze pociągi na sieci w polsce w 2010roku.pdf

Andrzej Massel

Najszybsze pociągi

na sieci kolejowej Polski w roku 2010

Fot. 1. Lokomotywa „Husarz” przy pociągu Eurocity do Berlina (Warszawa Wschodnia, 31.12.2009 r.)

że gdyby ranking taki był przygotowywany na początku 2010 r.,

kolejność krajów byłaby już zupełnie inna, a pierwsze miejsce za-

jęłyby Chiny. 26 grudnia 2009 r. rozpoczęła się handlowa eks-

ploatacja linii Wuhan – Guangzhou. Najszybsza para pociągów

pokonuje odległość 922 km, miedzy stacjami Wuhan i Guang-

zhou Bei, w czasie 2 godz. 57 min, co daje prędkość handlową

312,5 km/h [4].

W 11/2009 zamieszczono przegląd prędkości pocią-

gów na kolejach świata, oparty na Światowym Przeglą-

dzie Prędkości (World Speed Survey), publikowanym co

dwa lata przez miesięcznik Railway Gazette International

[2]. Przegląd ten uwzględnia kraje, w których eksploato-

wane są pociągi o średniej prędkości powyżej 150 km/h,

licząc od startu do zatrzymania.

Centralna Magistrala Kolejowa

Od wielu lat najszybsze pociągi w Polsce kursują po Centralnej

Magistrali Kolejowej. Na linii tej od 1988 r. obowiązuje prędkość

maksymalna 160 km/h. W rozkładzie jazdy na lata 1988/1989, to

jest w pierwszym rozkładzie, w którym pociągi normalnie kurso-

wały z prędkością 160 km/h, uzyskiwane były następujące czasy

przejazdu:

2 godz. 42 min w relacji Warszawa Centralna – Katowice,

2 godz. 41 min w relacji Katowice – Warszawa Centralna,

2 godz. 45 min w relacji Warszawa Centralna – Kraków Główny,

2 godz. 44 min w relacji Kraków Główny – Warszawa Centralna.

Największa prędkość handlowa, a równocześnie największa

prędkość między kolejnymi punktami zatrzymania, dotyczyła po-

ciągów relacji Katowice – Warszawa Centralna i wynosiła

110,9 km/h. Warto podkreślić, że założone w 1988 r. czasy prze-

jazdu zawierały stosunkowo dużą rezerwę techniczną. Dla ekspre-

Pierwszą pozycję w rankingu zajmuje Francja, w której najszybsze

pociągi na odcinku linii wschodnio-europejskiej TGV, między

stacjami Lorraine TGV i Champagne-Ardenne, osiągają prędkość

średnią 271,8 km/h. Kolejne miejsca zajęły:

Japonia (256,0 km/h na odcinku Hiroszima – Kokura),

Tajwan (245,5 km/h na odcinku Chiayi – Taichung),

Hiszpania (236,3 km/h na odcinku Madryt – Saragossa),

Chiny (236,0 km/h na odcinku Pekin – Tianjin).

Jak widać z tych danych kolejność w rankingu nie odzwier-

ciedla różnic w prędkościach maksymalnych, obowiązujących

w poszczególnych krajach, w szczególności zaś faktu, że najwięk-

sza prędkość na linii wschodnio-europejskiej TGV wynosi

320 km/h, a na linii Pekin – Tianjin – 350 km/h. Wyjaśnieniem

mogą być różnice długości porównywanych odcinków, a także

wielkość rezerw przyjętych w czasach jazd. Należy też podkreślić,

1-2 /2010

Celowe jest przestawienie uwarunkowań związanych z wpro-

wadzeniem obecnych czasów jazdy w relacji Warszawa – Katowi-

ce oraz Warszawa – Kraków.

Skrócenie czasów jazdy w relacji Warszawa – Katowice było

możliwe dzięki realizacji inwestycji o charakterze głównie odtwo-

rzeniowym na odcinku linii nr 1 między Zawierciem a Katowica-

mi. Roboty te były wykonane w latach 2007–2009, częściowo

w ramach Projektu Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Pol-

sce , częściowo zaś ze środków Funduszu Kolejowego. Obejmo-

wały one między innymi:

wymianę szyn klasycznych na bezstykowe, wymianę pojedyn-

czych podkładów drewnianych, oczyszczanie podsypki oraz

podbicie toru i regulację jego osi na szlakach Dąbrowa Górni-

cza – Będzin – Sosnowiec Główny – Katowice Zawodzie;

wymianę rozjazdów na stacjach Zawiercie, Łazy, Dąbrowa Gór-

nicza, Ząbkowice, Katowice;

naprawę 2 obiektów inżynieryjnych;

przebudowę przejazdów kolejowych;

wymianę napędów rozjazdowych na stacji Zawiercie (14 szt.);

inne roboty utrzymaniowe-naprawcze.

Prace te umożliwiły przywrócenie prędkości rozkładowej

90 km/h na odcinku Dąbrowa Górnicza – Katowice Zawodzie,

a także na likwidację licznych punktowych i szlakowych ograni-

czeń prędkości spowodowanych złym stanem infrastruktury.

Bardzo istotne znaczenie miała inwestycja o charakterze mo-

dernizacyjnym, polegająca na przebudowie dwóch połączeń toro-

wych na stacji Zawiercie, umożliwiających przejazd z linii nr 4

(CMK) na linię nr 1, i odwrotnie. Wbudowanie rozjazdów typu

60E1-1200-1:18,5 w miejsce rozjazdów 60E1-300-1:9 umożli-

wiło zwiększenie prędkości przejazdu przez tę stację z 40 km/h

do 100 km/h. W efekcie przebudowy głowic rozjazdowych stacji

Zawiercie prędkość pociągów pasażerskich na odcinku od War-

szawy Włochy do Dąbrowy Górniczej (około 271 km) nigdzie nie

jest mniejsza niż 100 km/h.

Skrócenie czasu jazdy w relacji Warszawa – Kraków było

przede wszystkim efektem inwestycji odtworzeniowych na odcin-

ku linii nr 8 między Tunelem a Krakowem. Prowadzone w latach

2006–2009 prace były finansowane częściowo w ramach projek-

tu 2001/PL/16.P.PT/015 Poprawa stanu infrastruktury kolejowej

w Polsce , częściowo zaś ze środków budżetowych (Fundusz Ko-

lejowy) oraz środków własnych PKP PLK. Wykonana została kom-

pleksowa wymiana nawierzchni torowej na szlakach Tunel – Mie-

chów, Miechów – Słomniki, Słomniki – Niedźwiedź, Niedźwiedź

– Łuczyce oraz Łuczyce – Zastów. Przebudowane i uproszczone

zostały obie głowice rozjazdowe stacji Miechów. Zmodernizowa-

no wiele obiektów mostowych, a także zabezpieczono usuwiska

na szlaku Łuczyce – Zastów oraz w rejonie przystanku Słomniki

Miasto [3]. W efekcie na odcinku Tunel – Zastów nie tylko przy-

wrócono poprzednio obowiązującą prędkość 100 km/h, ale na

długości prawie 40 km zwiększono ją do 110 km/h wykorzystując

dopuszczalną – zgodnie z warunkami technicznymi, jakim powin-

ny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie – wartość

przyspieszenia niezrównoważonego równą 0,8 m/s 2 . Moderniza-

cja nie objęła głowic rozjazdowych stacji Słomniki oraz Niedź-

wiedź, wskutek czego pozostały tam lokalne ograniczenia prędko-

ści do 80 km/h.

Na skrócenie czasu przejazdu w relacjach Warszawa – Kato-

wice oraz Warszawa – Kraków (a także Warszawa – Łódź) istotny

wpływ miało także wykonanie w 2007 r. przebudowy mostu na

su „Górnik” w kierunku z Katowic do Warszawy sumaryczna re-

zerwa wynosiła aż 14,3 min, a dla ekspresu „Krakus” z Krakowa

do Warszawy – 15,1 min. Odpowiadało to 5 min rezerwy na każ-

de 100 km. Rezerwa stanowiła więc około 10% sumy skróconych

czasów jazdy. Na jej wielkość miał zapewne wpływ fakt, że pod

koniec lat 80. testowane były różne warianty obsługi trakcyjnej

pociągów o prędkości 160 km/h. Służbowy rozkład jazdy na lata

1988/1989 przewidywał prowadzenie pociągów ekspresowych

„Górnik” i „Krakus” lokomotywami EP05 w podwójnej trakcji, ale

do obsługi pociągu „Krakus” niejednokrotnie zatrudniano proto-

typowe egzemplarze EP09, natomiast do obsługi „Górnika” –

przebudowany egzemplarz lokomotywy ET40 (oznaczony jako

EP40). Należy podkreślić, że dzięki dużym rezerwom i absolutne-

mu priorytetowi, jaki miały wymienione pociągi uzyskiwana była

bardzo dobra ich punktualność. Opóźnienia zdarzały się bardzo

rzadko, a znacznie częstszym zjawiskiem były przyjazdy do War-

szawy Centralnej, Katowic oraz Krakowa przed czasem wykaza-

nym w rozkładzie.

W kolejnych latach czasy przejazdu w poszczególnych rela-

cjach, wykorzystujących CMK, ulegały pewnym zmianom. W roz-

kładzie jazdy na lata 1991/1992 wprowadzono pierwszą parę po-

ciągów o prędkości maksymalnej 160 km/h zatrzymujących się

na stacji Zawiercie. W efekcie największa prędkość start-to-stop

zwiększyła się do 126,8 km/h.

Na trasie Warszawa – Katowice czasy jazdy w latach 90. ule-

gały stosunkowo niewielkim, kilkuminowym zmianom. W po-

szczególnych latach najkrótsze czasy były osiągane zazwyczaj

przez pociągi międzynarodowe, nie zatrzymujące się w Zawierciu.

W 1993 r. pociąg Eurocity „Sobieski” pokonywał odcinek z War-

szawy do Katowic w 2 godz. 35 min. W rozkładach jazdy na lata

2003/2004 i 2004/2005 osiągany był czas jazdy wynoszący

2 godz. 27 min, a w latach 2005–2008 – 2 godz. 30 min. Jedy-

nie w rozkładzie jazdy na lata 2008/2009 czas ten uległ wydłuże-

niu do 2 godz. 42 min, a w czasie robót prowadzonych na mo-

dernizowanych obiektach inżynieryjnych na CMK był dodatkowo

wydłużany.

Podobnie niewielkim wahaniom podlegały czasy jazdy w re-

lacji Warszawa – Kraków. W latach 1992/1993 oraz 1993/1994

czas jazdy z Warszawy do Krakowa wynosił 2 godz. 40 min, po-

tem przez kolejne dwa lata – 2 godz. 37 min, a następnie ustabi-

lizował się na poziomie 2 godz. 35 min. Wydłużanie się czasów

jazdy w przypadku tej trasy zaczęło się w grudniu 2003 r., naj-

pierw do 2 godz. 40 min, następnie do 2 godz. 45 min, w końcu

do 2 godz. 55 min.

W rozkładzie jazdy ważnym od 13 grudnia 2009 r. czasy

przejazdu na wielu odcinkach linii magistralnych uległy poważne-

mu skróceniu. Oznacza to odwrócenie występującego od kilku lat

trendu do stopniowego wydłużania się tych czasów. Największe

zmiany dotyczą relacji wykorzystujących Centralną Magistralę

Kolejową.

W relacji Warszawa – Katowice najkrótszy czas podróży

w rozkładzie jazdy na lata 2008/2009 wynosił 2 godz. 42 min,

tymczasem obecny czas jest o 19 min krótszy. Większe skróce-

nie czasu podróży osiągnięte zostało w relacji powrotnej z Kato-

wic do Warszawy (z 2 godz. 45 min do 2 godz. 22 min).

Na trasie z Warszawy do Krakowa uzyskane zostało skrócenie

czasu jazdy z 2 godz. 47 min do 2 godz. 29 min, a w kierunku

powrotnym z 2 godz. 55 min do 2 godz. 28 min.

1-2 /2010

szlaku Pruszków – Grodzisk Mazowiecki w km 27,169 linii War-

szawa – Katowice, przeprowadzone w ramach projektu Poprawa

stanu infrastruktury kolejowej w Polsce . Przebudowa ta pozwoliła

na wyeliminowanie ograniczenia prędkości w tym miejscu do

60 km/h.

Warszawa – Suwałki, obsługiwany wagonem motorowym produk-

cji Zakładów Cegielskiego, pokonywał odcinek od Warszawy

Głównej do Białegostoku dokładnie w 1 godz. 58 min.

Najkrótszy czas przejazdu z Warszawy do Gdańska w 2010 r.

(3 godz. 57 min dla pociągu ekspresowego „Słupia”) jest cza-

sem czysto teoretycznym, bowiem roczny rozkład jazdy dla tej

linii nie uwzględnia prowadzonych na niej robót modernizacyj-

nych. Można z dużym prawdopodobieństwem przewidywać,

że rozkład ten nie będzie obowiązywał nawet przez jeden dzień,

szczególnie jeżeli weźmie się pod uwagę, że w wyniku rozstrzy-

gnięcia kolejnych przetargów robotami zostaną objęte następne

szlaki. W styczniu oraz lutym 2010 r. czasy przejazdu poszcze-

gólnych pociągów EIC oraz Ex między Warszawą Centralną

a Gdańskiem zawierają się w przedziale od 4 godz. 40 min do

5 godz. 11 min.

Znacznie gorsza jest sytuacja w przypadku połączeń między

ważnymi aglomeracjami z pominięciem Warszawy, szczególnie

Kraków – Szczecin (wydłużenie o ponad 2 godz.), Kraków – Wro-

cław (wydłużenie o 55 min) i Wrocław – Poznań (wydłużenie

o 38 min).

Wydłużenie czasu jazdy z Wrocławia do Poznania częściowo

można tłumaczyć robotami modernizacyjnymi na odcinku Wro-

cław – Rawicz, jednak występuje tutaj także wpływ poważnego

zmniejszenia prędkości jazdy między Rawiczem a Poznaniem.

O ile można to zrozumieć w odniesieniu do odcinka Leszno – Po-

znań, na którym eksploatowane są podkłady drewniane pocho-

dzące z lat 80., to nie znajduje uzasadnienia zmniejszenie pręd-

kości ze 140 km/h do 100 km/h na odcinku Rawicz – Leszno, na

którym naprawa główna nawierzchni została przeprowadzona

w połowie lat 90. (wbudowano tam podkłady strunobetonowe

z przytwierdzeniem sprężystym).

Bez wątpienia najbardziej pogorszył się czas przejazdu mię-

dzy Poznaniem a Gdańskiem. Jeszcze w połowie lat 90. czas ten

wynosił tylko 3,5 godz., tymczasem w 2010 r. najszybszy pociąg

pokonuje tę trasę w 5 godz. 17 min. Główną przyczyną jest

zmniejszenie prędkości do 40 km/h (ze 120 km/h) na terenie

Zakładu Linii Kolejowych w Bydgoszczy, na odcinku Bydgoszcz

Czasy jazdy między największymi aglomeracjami

w Polsce

Interesujące jest porównanie czasów obecnych jazdy w relacjach

międzyaglomeracyjnych z najkrótszymi czasami osiąganymi

w tych relacjach w przeszłości (tab. 1). W połączeniach z War-

szawy do Katowic, Krakowa, Poznania i Szczecina uzyskiwane są

prędkości handlowe powyżej 100 km/h. Największa prędkość

handlowa, prawie 125 km/h, dotyczy trasy Warszawa – Katowice

wykorzystującej CMK. Szczególnie pozytywnie należy ocenić

relatywnie dużą prędkość uzyskaną w ostatniej z wymienionych

relacji, bowiem Szczecin jest najbardziej oddalonym od Warsza-

wy miastem wojewódzkim.

W rozkładzie ważnym od 13 grudnia 2009 r. czasy przejazdu

w pięciu relacjach są najkrótsze w historii. Relacjami tymi są:

Warszawa – Katowice, i z powrotem,

Warszawa – Kraków, i z powrotem,

Warszawa – Łódź Fabryczna,

Warszawa – Szczecin,

Poznań – Szczecin.

Bardzo niewielkie w stosunku do najlepszego jest wydłużenie

czasu jazdy z Warszawy do Poznania (o 8 min). Większe wydłu-

żenia dotyczą tras Warszawa – Lublin (o 23 min) oraz Warszawa

– Białystok (o 31 min), na których od kilku lat nie kursują żadne

pociągi kwalifikowane, pociągi pospieszne zaś mają po kilka po-

stojów na stacjach pośrednich. Na linii Warszawa – Lublin żaden

pociąg nie wykorzystuje prędkości maksymalnej 140 km/h, jaka

obowiązuje na szlakach Zarzeka – Puławy Azoty – Puławy oraz

Samurki – Motycz. Warto ponadto zwrócić uwagę, że relacja

Warszawa – Białystok jest jedyną, na której w okresie powojen-

nym nie udało się uzyskać czasu przejazdu krótszego niż w latach

międzywojennych. W 1938 r. weekendowy pociąg ekspresowy

– Smętowo.

Jedynym z niewielu połączeń

między ośrodkami regionalnymi, dla

których w rozkładzie jazdy 2009/2010

uzyskuje się stosunkowo atrakcyjny

czas przejazdu, jest relacja z Trójmia-

sta do Szczecina. W ostatnich kilku

latach stopniowo zwiększano pręd-

kość na tej trasie ze 100 km/h do

120 km/h. Najkrótszy czas jazdy

z Gdyni do Szczecina w 2010 r. wy-

nosi 4 godz. 23 min. Jest on co praw-

da o 21 min dłuższy niż w 1994 r., ale

tamten czas dotyczył pociągu ekspre-

sowego z ograniczoną liczbą posto-

jów (na 6 stacjach pośrednich). Od

wielu lat na tej trasie nie kursują już

pociągi ekspresowe, a pociągi TLK

mają dodatkowe postoje na 6 kolej-

nych stacjach. Należy także dodać, że

dane o poszczególnych połączeniach

Tablica 1

Najkrótsze czasy przejazdu w relacjach międzyaglomeracyjnych

Relacja

Odległość

T 2010

T min

V h

V max

Rok T min Wydłużenie

[km]

[hh:mm]

[km/h]

[%]

Warszawa Centr. Białystok

183,2

2:29

1:58

73,8

120

1938

26,3

Warszawa Centr. Bydgoszcz Gł.

286,5

3:42

3:10

77,4

120

2003

16,8

Warszawa Centr. Gdańsk Gł.

328,1

3:57

3:20

83,1

120

1993

18,5

Warszawa Centr. Katowice

297,7

2:23

124,9

160

2010

0,0

Warszawa Centr. Kraków

293,3

2:29

118,1

160

2010

0,0

Warszawa Centr. Lublin

186,5

2:23

2:00

78,3

120

1997

19,2

Warszawa Centr. Łódź Fabryczna 131,3

1:22

96,1

140

2010

0,0

Warszawa Centr. Poznań Gł.

301,9

2:42

2:34

111,8

160

2003

5,2

Warszawa Centr. Szczecin Gł.

515,2

5:04

101,7

160

2009

0,0

Warszawa Centr. Wrocław Gł.

466,4

4:59

4:23

93,6

160

2000

13,7

Gdynia Gł.

Szczecin Gł.

352,9

4:23

4:02

80,5

120

1994

8,7

Kraków Gł.

Szczecin Gł.

642,5

9:41

7:31

66,4

120

1993

28,8

Kraków Gł.

Wrocław Gł.

268,0

4:19

3:24

62,1

120

1962

27,0

Poznań Gł.

Szczecin Gł.

213,5

2:13

96,3

140

1993

0,0

Poznań Gł.

Gdańsk Gł.

313,0

5:17

3:30

59,2

120

1993

50,2

Wrocław Gł.

Poznań Gł.

164,4

2:18

1:40

71,5

160

2000

38,0

1-2 /2010

zawarte w tabeli dotyczą jednego kierunku. Interesujące informa-

cje o kierunku przeciwnym to:

w relacji Łódź Fabryczna – Warszawa Centralna najkrótszy

czas wynosił 1 godz. 20 min i był osiągany w 1995 r. (obec-

nie 1 godz. 26 min),

na trasie Szczecin – Warszawa Centralna od marca 2009 r. do

końca obowiązywania rozkładu jazdy 2008/2009 czas jazdy IC

„Chrobry” wynosił 4 godz. 59 min, a na odcinku Szczecin –

Poznań – 2 godz. 10 min (obecnie odpowiednio 5 godz.

2 min oraz 2 godz. 12 min).

Czas przejazdu a efekt marketingowy

Czas przejazdu jest zasadniczym parametrem oferty przewozowej,

niemal tak samo istotnym jak cena biletu. Warto zwrócić uwagę,

że ceny wielu produktów czy usług są niejednokrotnie określane

na poziomie minimalnie niższym niż pewna okrągła wartość, na

przykład nie 5 zł, ale 4 zł 99 gr, co ma pewne znaczenie psycho-

logiczne. Z tych samych względów przewoźnicy kolejowi z wielu

krajów Europy ustalają czasy przejazdów w ważnych handlowo re-

lacjach jako o minutę krótsze niż pełna godzina, pół godziny lub

ich wielokrotność. Dobrą egzemplifikacją takiej praktyki było

wprowadzenie w grudniu 2008 r. nowej oferty włoskiego prze-

woźnika Trenitalia, wykorzystującej nowe odcinki linii dużych

prędkości, a także nowy tabor. Czasy jazdy pociągów łączących

kilka głównych aglomeracji Włoch zostały ustalone na poziomie

3 godz. 59 min na liniach: Mediolan – Rzym (standardowe po-

ciągi Eurostar AV kursujące w cyklu), Wenecja – Rzym, Genua

– Rzym oraz Bari – Rzym. Rok później (od grudnia 2009 r.) część

tych czasów przejazdu została jeszcze skrócona. Wynoszą one:

2 godz. 59 min dla pociągów Eurostar AV Fast z Mediolanu do

Rzymu (dla pozostałych pociągów Eurostar AV czas ten wyno-

si 3 godz. 30 min);

3 godz. 28 min dla pociągów Eurostar AV Fast z Wenecji do

Rzymu.

Najszybszy czas przejazdu z Werony do Rzymu wynosi

2 godz. 58 min. Podobne przykłady ustalania czasu przejazdu

można wskazać w Wielkiej Brytanii. Gdy w 1991 r., po moderni-

zacji i elektryfikacji Linii Wschodniego Wybrzeża ( East Coast Ma-

in Line ) przyspieszono bieg pociągów między Londynem a Edyn-

burgiem, czas jazdy najszybszego z nich wynosił 3 godz. 59 min.

Czas ten był prawdopodobnie nierealny, gdyż po kilku latach zo-

stał on wydłużony i obecnie wynosi 4 godz. 13 min. Również

obecnie, na bardzo uczęszczanej trasie z Manchesteru do Londy-

nu czas przejazdu najszybszego pociągu wynosi 1 godz. 58 min,

mimo że pozostałe pociągi pokonują tę trasę w około 10 min

dłużej.

Podobne rozumowanie można zauważyć w ofercie PKP Inter-

city na rozkład jazdy 2009/2010. Widoczne jest ono w następu-

jących czasach przejazdu:

4 godz. 59 min dla pociągów EIC relacji Warszawa – Wrocław

przez Poznań oraz Wrocław – Warszawa przez Katowice,

2 godz. 29 min dla pociągów EIC relacji Warszawa – Kraków

– Warszawa.

Fot. 2. Pociąg ekspres Intercity „Chrobry” ze Szczecina przybył do stacji docelowej

zgodnie z rozkładem jazdy, mimo nieplanowej obsługi lokomotywą serii

EP08 (Warszawa Wschodnia, 31.12.2009 r.)

tują się prędkości pociągów na kolejach Polski. Po raz pierwszy

takie porównanie zamieszczono w 5-6/2005 [1]. Zestawienie

odcinków, na których osiągane są największe prędkości między

kolejnymi punktami zatrzymania w rozkładzie jazdy ważnym od

13 grudnia 2009 r. zawarto w tablicy 2. Uwzględniono w nim za-

sadniczo przebiegi z prędkością średnią powyżej 110 km/h.

Osobno potraktowano odcinki wykorzystujące Centralną Magi-

stralę Kolejową, odcinki na linii E20 Warszawa – Poznań – Kuno-

wice oraz wybrane odcinki na pozostałych liniach kolejowych.

Dla poszczególnych przebiegów podano odpowiednie numery

pociągów.

Na Centralnej Magistrali Kolejowej najszybszy przebieg po-

ciągu dotyczy odcinka Zawiercie – Warszawa Zachodnia. Pociąg

EIC „Ondraszek” z Bielska Białej do Warszawy pokonuje ten od-

cinek ze średnią prędkością 140,5 km/h. Jest to pierwszy przypa-

dek, kiedy na kolejach polskich jest osiągana średnia prędkość

między punktami zatrzymania przekraczająca 140 km/h. W kie-

runku przeciwnym, przy braku postoju pociągów kwalifikowanych

na stacji Warszawa Zachodnia, dwie pary pociągów, to jest EIC

„Ondraszek” oraz EIC „Korfanty”, uzyskują prędkość średnią

137,1 km/h, która dotyczy odcinka Warszawa Centralna – Za-

wiercie.

Bardzo dobrym wynikiem jest uzyskanie prędkości

131,3 km/h przez parę pociągów EC „Sobieski” na odcinku War-

szawa Centralna – Sosnowiec Główny, i z powrotem. Jest to tym

cenniejsze, że na łącznej długości około 65 km przebieg ten od-

bywa się poza CMK z prędkością nie większą niż 120 km/h.

Na linii E20 największe prędkości średnie dotyczą przebie-

gów pociągów EC między Koninem a Poznaniem (132,8 km/h).

W ich przypadku widoczne są efekty przeprowadzonych w latach

2007–2008 wymian nawierzchni na kilku szlakach w ramach pro-

jektu Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce . Ponadto

w efekcie modernizacji poznańskiego węzła kolejowego zwiększy-

ły się prędkości maksymalne na odcinku Swarzędz – Poznań

Główny. Bardzo dobra jest też średnia prędkość dwóch pociągów

EIC na dłuższym odcinku Kutno – Poznań Główny (130,4 km/h).

Ze względu na wprowadzone szlakowe ograniczenia do 130–

–140 km/h, nieco mniejsze są prędkości średnie na tych samych

odcinkach, ale w kierunku parzystym (odpowiednio 129,9 km/h

Prędkości między kolejnymi punktami zatrzymania

Jak już wspomniano, prędkość pociągów między kolejnymi punk-

tami zatrzymania ( start-to-stop ) jest podstawą klasyfikacji po-

szczególnych krajów w Światowym Przeglądzie Prędkości . Z tego

względu bardzo interesujące może być przedstawienie, jak kształ-

1-2 /2010

oraz 120,2 km/h). Znacznie mniejsze są obecnie prędkości po-

ciągów na linii E20 na wschód do Kutna, szczególnie w kierunku

nieparzystym, w którym prędkość średnia między Warszawą Cen-

tralną a Kutnem wynosi tylko 94,4 km/h. Jest to efektem zmniej-

szenia prędkości rozkładowej na odcinku Łowicz Główny – Stara

Wieś do 80 km/h.

Poza Centralną Magistralą Kolejową i linią E20 od Warszawy

do granicy z Niemcami występuje bardzo niewiele przebiegów

pociągów ze średnią prędkością powyżej 110 km/h. Na linii E30

można wskazać jedną parę przebiegów o prędkości 116 km/h na

krótkim odcinku między Chojnowem a Bolesławcem (27,1 km).

Dotyczą one pociągu TLK relacji Wrocław – Jelenia Góra – Wro-

cław, stanowiącego łącznik do pociągu relacji Przemyśl – Gdy-

nia, i z powrotem. Można domniemywać, że z uwagi na występu-

jący brak sprawnych lokomotyw, pociągi te w praktyce nie kursu-

ją z rozkładową prędkością 160 km/h, co sprawia, że założone

czasy są nierealne.

Znaczna liczba stosunkowo szybkich przebiegów dotyczy od-

cinka Skierniewice – Koluszki i to w obu kierunkach. Pociągi TLK

obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii ED74

osiągają na tym odcinku prędkość średnią 112,2 km/h przy

maksymalnej równej 130 km/h (z uwagi na jednoosobową

obsługę). Pociągi obsługiwane lokomotywą (120 km/h) osią-

gają prędkości średnie.

Minimalnie poniżej 110 km/h (109,7 km/h) sytuują się

przebiegi pociągów EIC „Chrobry” na odcinku Krzyż – Star-

gard Szczeciński (w obu kierunkach). Prędkość maksymalna

na szlakach tego odcinka wynosi 130 km/h z ograniczeniami

do 120 km/h na stacjach.

Zastanawiające jest, że w obecnym rozkładzie jazdy nie

ma żadnych przebiegów o prędkości średniej powyżej

110 km/h na wschodnim odcinku linii E20 od Warszawy do

Siedlec. Brak również takich przebiegów na odcinku linii E30

Opole – Wrocław, mimo że obowiązuje już na nim prędkość

160 km/h. Największą prędkość średnią mają pociągi EIC

w kierunku od Wrocławia Głównego do Opola Głównego

(102,1 km/h). Przyczyną są trwające roboty modernizacyjne

przy przebudowie stacji Brzeg, ale przede wszystkim wieloki-

lometrowe ograniczenia prędkości do 120 km/h (na niedaw-

no zmodernizowanej linii), obejmujące praktycznie cały odci-

nek między Brzegiem a Wrocławiem Brochowem.

Tablica 2

Wybrane czasy przejazdu między kolejnymi punktami zatrzymania

(rozkład 2009/2010)

Odcinek

Odległość T

V h Numery pociągów

[km]

[min]

[km/h]

Centralna Magistrala Kolejowa

Zawiercie Warszawa Zach. 250,5 107 140,5 4100

Warszawa Centr. Zawiercie 253,6 111 137,1 1401, 1611

Zawiercie Włoszczowa Płn. 69,7 31 134,8 4112

Warszawa Zach. Włoszczowa Płn. 180,9 81 134,0 1317

Włoszczowa Płn. Warszawa Zach. 180,9 82 132,3 4112

Warszawa Centr. Sosnowiec Gł. 288,9 132 131,3 14003

Sosnowiec Gł. Warszawa Centr 288,9 132 131,3 41002

Włoszczowa Płn. Zawiercie 69,7 34 122,9 1411

Kraków Gł. Warszawa Zach. 290,2 142 122,6 3102

Warszawa Centr. Kraków Gł.

293,3 149 118,1 1301, 1303, 5301, 5303, 5307

Warszawa – Poznań – Kunowice

Konin

Poznań Gł.

97,4 44 132,8 17001, 17003, 17007

Kutno

Poznań Gł.

176,0 81 130,4 1605, 1803

Poznań Gł.

Konin

97,4 45 129,9 71000, 71006

Poznań Gł.

Zbąszynek

80,9 39 124,5 17003

Realność czasów przejazdu

Skrócenia czasów przejazdu w relacjach wykorzystujących

Centralną Magistralę Kolejową mają niewątpliwe uzasad-

nienie w postaci wykonanych w ostatnich latach robót na

odcinkach dojazdowych do CMK. Skrócenia te skłaniają do

stawiania pytań o realność czasów jazdy przewidzianych

w rozkładzie jazdy na lata 2009/2010. O realności tej decy-

duje przede wszystkim wielkość rezerwy uwzględnionej

w czasach jazdy. Na rezerwę tę składają się następujące

elementy:

rezerwa eksploatacyjno-utrzymaniowa,

dodatek na roboty budowlane (modernizacyjne),

dodatek regulacyjny (może być zarówno dodatni, jak

i ujemny).

Dotychczasowa praktyka PKP PLK regulowała wielkości

sumarycznej rezerwy przyjmowanej w czasach jazdy. Wynosi

ona 3 min na 100 km – na liniach, na których niedawno prze-

prowadzono modernizację, i 5 min na 100 km – na pozosta-

łych liniach. Od tej ogólnej zasady były stosowane niekiedy

wyjątki dotyczące wybranych pociągów.

W rozkładzie jazdy 2009/2010 rezerwy dla wszystkich

pociągów EIC oraz EC kursujących na CMK zostały znacząco

ograniczone. Można szacować, że w relacji Warszawa Cen-

tralna – Kraków, w czasie jazdy wynoszącym 149 min, rezer-

wa stanowi niecałe 6 min, czyli około 2 min na 100 km. Dla

pociągu EIC 4100 „Ondraszek” z Bielska Białej do Warszawy

Kutno

Konin

78,6 38 124,1 17001, 17003, 17007

Świebodzin

Rzepin

53,4 26 123,3 17001, 17007

Rzepin

Świebodzin

53,4 26 123,3 71000, 71006

Rzepin

Zbąszynek

75,2 37 121,9 71002

Zbąszynek

Poznań Gł.

80,9 40 121,4 71002

Poznań Gł.

Świebodzin

102,7 51 120,8 17001, 17007

Świebodzin

Poznań Gł.

102,7 51 120,8 71000, 71006

Poznań Gł.

Kutno

176,0 88 120,0 8102

Zbąszynek

Rzepin

75,2 38 118,7 17003

Poznań Gł.

Warszawa Zach. 298,8 154 116,4 7100

Kutno

Łowicz Gł.

45,3 24 113,1 8110, 8112

Warszawa Centr. Poznań Gł.

301,9 162 111,8 1603

Kutno

Warszawa Zach. 122,8 66 111,7 6104, 8100, 8102

Kutno

Warszawa Centr. 125,9 69 109,5 71002

Konin

Kutno

78,6 45 104,8 71000, 71002, 71006

Warszawa Centr. Kutno

125,9 80 94,4 1803

Inne odcinki

Chojnów Bolesławiec 27,1 14 116,0 60101

Bolesławiec Chojnów 27,1 14 116,0 60100

Warszawa Zach. Łódź Widzew 123,0 70 105,6 TLK 1911

Łódź Widzew Warszawa Zach. 123,0 73 101,3 TLK 9110

Skierniewice Koluszki

39,3 21 112,2 10 poc. TLK

Koluszki

Skierniewice

39,3 21 112,2 11 poc. TLK, IR 3380,

pozostałe IR mają na tym

odcinku czas 22 do 24 min

(w przypadku obsługi EN57)

Krzyż

Stargard Szcz.

89,6 49 109,7 1803

Stargard Szcz. Krzyż

89,6 49 109,7 8102

1-2 /2010

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: