thalys.pdf

(7867 KB) Pobierz

Marek Graff

Pociągi TGV Thalys na liniach dużych

prędkości w Belgii i Holandii

TGV Thalys PBA 4533, Dordrecht, Holandia (18.05.2008 r.)

Fot. Raymond Kiès

zamontowanie systemów bezpieczeństwa ruchu ATC (ang. au-

tomatic train protection ): TVM430, KVB i „krokodyl” (francu-

skie), LZB i Indusi (niemieckie), ATB (holenderski) i TBL (bel-

gijski); w kolejnych latach ta lista wydłużyła się o dodatkowe

systemy (opcjonalnie): ETCS, RBC, TBL-2 i GSM-R’;

każda z jednostek powinna zabierać jednorazowo do 377 pa-

sażerów i mieć maksymalny nacisk na oś nieprzekraczający

17 t.

Ostateczne porozumienie w tej sprawie zostało podpisane

w styczniu 1993 r. w Brukseli – każdy pociąg miałby osiem wa-

gonów pasażerskich i dwa silnikowe oraz zostałby wyposażony

w identyczną część mechaniczną, jak już eksploatowane przez

SNCF pociągi TGV Réseau. Zdecydowano, że wagony silnikowe

nowego TGV Thalys będą posiadały stanowisko maszynisty

umieszczone centralnie, aby zapewnić maszyniście prowadzące-

mu pociąg komfortowe warunki podczas przejazdu w warunkach

ruchu lewostronnego (SNCF i SNCB/NMBS) i prawostronnego

(DB i NS). Kolejne szczegóły techniczne nowych pociągów były

ustalane przez grupę roboczą pod kierownictwem SNCB/NMBS

w trakcie rozmów i negocjacji wraz z przedstawicielami pozosta-

łych trzech zarządów kolejowych. Ostatecznie podpisano kontrakt

na 700 mln euro, według ówczesnych warunków – 4,6 mld fran-

ków francuskich, opiewający na 27 jednostek (26 mln euro za

pociąg), z możliwością powiększenia o 10 kolejnych. W latach

1996–1997 dostarczono 10 jednostek trójnapięciowych i 17

czteronapięciowych. Serwisem nowych pociągów miały zajmo-

wać się lokomotywownie Le Landy w Paryżu i Forest (Sud)

w Brukseli. Trudności wynikały z faktu, że nowe pociągi musiały

Pomysł nowych pociągów łączących Paryż, Brukselę, Am -

sterdam i Kolonię powstał już w latach 80. XX w. w ra -

mach porozumienia pomiędzy kolejami francuskimi

(SNCF), belgijskimi (SNCB/NMBS), holenderskimi (NS)

i niemieckimi (DB). Parametry pociągu, który miał kurso -

wać na nowej trasie, ostatecznie zaakceptowano w kwiet -

niu 1990 r., kiedy to powołano dwie grupy robocze, z któ -

rych pierwsza zobowiązała się przystosować francuski

superekspres TGV, a druga – niemiecki ICE do postawio -

nych wymagań.

W styczniu 1991 r. projektowanie nowego pociągu przypadło

niezależnie od siebie dwóm konsorcjom – GEC Alsthom (TGV)

i Siemens (ICE). W trakcie szczegółowej dyskusji w czerwcu

1992 r. zdecydowano, że beneficjentem kontraktu będzie GEC

Alsthom, który to wyprodukuje 27 nowych jednostek. Jedną

z przyczyn niepowodzenia pociągu niemieckiego (ICE) był zbyt

duży nacisk na oś – 19,5 t (produkowany obecnie przez Bombar-

diera i Siemensa ICE 3 dla DB o prędkości maksymalnej

300 km/h ma nacisk na oś ok. 16,5 t ).

Ostateczne ustalone założenia techniczne dla nowych pocią-

gów są następujące:

prędkość maksymalna 300 km/h na liniach dużych prędkości

i 220 km/h na zmodernizowanych liniach konwencjonalnych;

przystosowanie do zasilania napięciem: 1,5 kV DC na sieci NS

i SNCF, 3 kV DC – SNCB/NMBS, 15 kV 16,7 Hz – DB i 25 kV

50 Hz – SNCF;

16

11 /2011

830728624.094.png

830728624.105.png

830728624.116.png

830728624.127.png

być nie tylko kompatybilne z czterema systemami zasilania

oraz łączności, ale także kursować po liniach dużych prędkości

i konwencjonalnych w czterech różnych krajach.

Jednostka napędowa

Punktem wyjścia dla projektantów pociągów były czterosystemo-

we krótkoseryjne lokomotywy SNCF i SNCB/NMBS, używane we

Francji i Belgii seria 16 kolei belgijskich o mocy 2780 kW, ukła-

dzie osi Bo’Bo’, prędkości maksymalnej 160 km/h, których 8 szt.

wyprodukowano w 1966 r. oraz seria 40100 kolei francuskich

o mocy 4320 kW, układzie osi C’C’ – 10 egzemplarzy z 1964 r.

Koleje francuskie postawiły warunek, że nowy pociąg może mieć

maksymalny nacisk na oś 17 t, podobnie jak wcześniejsze wersje

TGV. Określa to automatycznie maksymalną masę nowej jednost-

ki napędowej na 68 t. Urządzenie o największej masie w wagonie

silnikowym TGV Thalys – transformator, otrzymał izolację klasy H

i chłodzenie olejem silikonowym. To urządzenie jest identyczne

z odpowiednikiem zastosowanym w TGV Réseau, czyli transfor-

matorach przystosowanych do pracy tylko pod napięciem 25 kV.

Masa transformatora, który musiał być przystosowany do pracy

pod napięciem 15 kV (oprócz 25 kV) wyniosła 9 t, co stanowiło

tylko nieznacznie więcej niż analogiczne urządzenia montowane

we wcześniejszych wersjach TGV. Nowością było zasilanie z tego

samego wtórnego uzwojenia transformatora przekształtników po-

mocniczych zarówno podczas pracy na napięciu 25 kV 50 Hz, jak

i 15 kV 16,7 Hz. Z kolei konwersja prądu 1,5 kV DC przed dopro-

wadzeniem ich do przekształtników głównych, pozostała iden-

tyczna, jak w już eksploatowanych jednostkach TGV Atlantique.

Sterowanie silnikami – czterema trójfazowymi jednostkami syn-

chronicznymi o mocy 1100 kW każdy, odbywa się za pomocą

falowników opartych na tyrystorach GTO. Moc pojedynczego po-

ciągu wynosi 8800 kW, a prędkość maksymalna to 300 km/h.

W pociągu zamontowano aż 24 odbiorniki/anteny współpracujące

z sygnalizacją kabinową, plus 2 elektroniczne tachometry dla

systemu LZB. Są to czujniki: 6 dla systemu LZB, 1 Indusi, 3 ATB,

12 TVM, płoza od systemu ‘krokodyl’ oraz antena dla KVB. Kształt

wagonu silnikowego dla jednostek trójnapięciowych Thalys za-

czerpnięto z TGV Réseau, a czteronapięciowych Thalys – z TGV

Duplex. Wagony pasażerskie mają identyczny wygląd do odpo-

wiedników z TGV Réseau, nie uwzględniając oczywiście koloryst-

ki pudła i innego wystroju wnętrza. Część mechaniczna oraz

układ stref zgniotu pociągu TGV Thalys jest identyczna jak TGV

Duplex. Rozplanowanie kabiny maszynisty jest bardzo podobne,

jak w TGV Réseau, z analogicznym rozmieszczeniem urządzeń.

Informacje dla maszynisty są wyświetlane w trzech językach

(opcjonalnie): francuskim, flamandzkim i niemieckim.

TGV Thays PBKA 4301 opuszcza stację Amsterdam Centraal kierując się do stacji

docelowej Paris Nord (13.06.2011 r.)

Fot. Raymond Kiès

Pociąg TGV Thalys PBKA nr 4332 na stacji Köln Hbf. (29.09.2010 r.)

(mieć większy przekrój) ze względu na to, że przy napięciu stałym

płynie prąd o kilkakrotnie większym natężeniu (zakładając podob-

ną moc, jaką zamierza się uzyskać na pantografie), w porównaniu

z prądem przemiennym. Zjawisko to tłumaczą dwa wzory:

P = I U

(1)

W = I 2 R t = D Q

(2)

gdzie

P – moc,

I – natężenie,

U – napięcie,

W – praca,

t – czas,

R – opór przewodnika,

Q – straty cieplne.

Pantograf

Największą trudnością dla inżynierów stało się opracowanie pro-

jektu pantografu (pantografów), pierwszego zdolnego współpra-

cować z siecią 15 kV i 25 kV (jeden pantograf na każdą jednostkę

napędową) oraz drugiego pantografu na prąd stały. Problem ten

dotyczył tylko jednostek PBKA, ponieważ jednostki PBA otrzyma-

ły pantografy typu Faiveley GPU: zmiennoprądowy (wewnętrzny,

z krótkim ślizgaczem) i stałoprądowy (zewnętrzny, z szerokim śli-

zgaczem), przystosowane do współpracy z siecią zelektryfikowa-

ną prądem przemiennym 25 kV 50 Hz oraz stałym 3 kV i 1,5 kV.

Parametry pantografu do współpracy z siecią zelektryfikowaną

prądem stałym były inne: urządzenie musiało być masywniejsze

Przykładowo, aby dostarczyć tę samą moc przy napięciu 3 kV

potrzeba 8-krotnie większego natężenia prądu w porównaniu

z napięciem 25 kV (wzór 1). Większe natężenie oznacza większe

straty cieplne (wzór 2) i większe nagrzewanie się pantografu.

Zwiększając przekrój czynny pantografu, czyli zmniejszając opór

R przewodnika podczas przepływu prądu (wzór 2), zmniejsza się

także nagrzewanie się pantografu.

Pantograf współpracujący z siecią zelektryfikowaną prądem

stałym (3 kV lub 1,5 kV) z omówionych powodów powinien mieć

odpowiednio duży przekrój czynny. To jednak jest problematycz-

11 /2011

17

830728624.001.png

830728624.012.png

830728624.023.png

830728624.033.png

830728624.044.png

ne: pantografy konstruowane dla pociągów dużych prędkości po-

winny być z jednej strony lekkie, z drugiej elastyczne, aby nie

niszczyły sieci trakcyjnej przy dużych prędkościach i mieć mały

przekrój. Ponadto, przepisy DB określały szerokość ślizgacza na

1950 mm, a przepisy SNCF – dla linii LGV – na 1450 mm. Po

okresie prób skonstruowano pantografy uniwersalne: pierwszy,

zewnętrzny, do sieci 3 kV, 1,5 kV i 15 kV i drugi, wewnętrzny, do

25 kV. Udane próby przeprowadzono we wrześniu 1993 r. na sie-

ci DB: ślizgacze miały masę po 100 kg, nakładki ślizgowe wyko-

nano z metalizowanego węgla i dostosowano do prądu maksy-

malnego 800 A. Są to pantografy półautomatyczne Faiveley Cx

25 (wewnętrzne) i Faiveley Cx 15 (zewnętrzne) wyposażone w

kontrolę docisku do sieci jako funkcji: prędkości, aktualnej pozy-

cji pociągu na szlaku, kierunku jazdy i profilu szlaku. Pantografy

te zostały dopuszczone do stosowania na sieci SNCF. Postano-

wiono, że odbiór prądu z sieci 15 kV będzie odbywał się z tego

samego pantografu (zewnętrznego), co dla sieci 3 kV (SNCB) i

1,5 kV (NS), z zastrzeżeniem, że przy jeździe pod prądem stałym

podniesione są oba pantografy zewnętrzne (na dwóch wagonach

silnikowych), a na liniach zelektryfikowanych prądem 15 kV – je-

den, tylny i zewnętrzny pantograf. Takie rozwiązanie wynika z fak-

tu, między innymi mniejszej mocy pociągu przy zasilaniu napię-

ciem 3 kV DC w porównaniu z 25 kV 50 Hz podczas jazdy czy

rozruchu – dla tego ostatniego odpowiednie moce chwilowe wy-

noszą 10 800 kW (25 kV) i 4800 kW (3 kV). Podczas jazdy pod

napięciem 25 kV (SNCF, SNCB/NMBS, NS) w pociągu pracuje

tylny pantograf wewnętrzny, a czołowa jednostka napędowa jest

zasilana przewodem WN biegnącym po dachach wagonów.

Specyfika techniczna pociągów TGV Thalys

Każdy z czterech krajów miał odmienne przepisy kolejowe, które

nowy pociąg musiał spełnić, np.:

użycie alarmu bezpieczeństwa przez maszynistę oznaczało

blokadę możliwości użycia hamulców przez pasażerów – wy-

mogi stawiane przez DB,

informowanie pasażerów o sytuacji awaryjnej poprzez ogło-

szenie komunikatu przez głośniki lub migające światła,

zapewnienie widoczności dla obsługi pociągu na końcu skła-

du w przypadku prowadzenia prac torowych przez ekipy re-

montowe,

zapewnienie odpowiedniej odporności na interferencje wywo-

łanej przez jadący pociąg w stosunku do sygnalizacji szlako-

wej oraz zamontowanie czujników mierzących poziom interfe-

rencji i inne.

Ze względu na odmienne systemy zasilania we wszystkich

czterech krajach – 25 kV 50 Hz (SNCF), 3 kV DC (SNCB/NMBS),

15 kV 16,7 Hz (DB) i 1,5 kV DC (NS i SNCF), nowy tabor przy-

stosowano do pracy pod trzema systemami zasilania – jednostki

PBA lub czterema systemami – jednostki PBKA. Zamówiono 27

składów: 10 trójnapięciowych i 17 czteronapięciowych, a odbior-

cami pociągów były koleje francuskie, belgijskie i holenderskie.

Koleje niemieckie wydzierżawiły od SNCB/NMBS dwie jednostki

TGV Thalys. Wraz z uruchomieniem przewozów pod nowym szyl-

dem Thalys, spółka operująca do tej pory na tym odcinku oddała

kolejom SNCF wcześniej używane przezeń jednostki TGV Réseau.

Nowe pociągi TGV Thalys w stosunku do wcześniejszych TGV

Réseau otrzymały nową bordowo-szarą kolorystykę, a wnętrze za-

projektowali styliści z holenderskiego salonu „Total Design”.

Każda jednostka składa się z trzech wagonów 1. klasy, wagonu

barowego i czterech wagonów 2. klasy oraz dwóch wagonów sil-

nikowych. Liczba miejsc pasażerskich wynosi w 1. klasie 118

(jednostki francuskie) lub 120 (jednostki belgijskie i holender-

skie), natomiast w 2. klasie – 256 (jednostki francuskie) lub 257

(jednostki belgijskie i holenderskie), czyli ogółem 377 (374)

miejsc oraz 4 miejsca dla obsługi. Dodatkowe 16 miejsc znajdu-

je się w wagonie barowym. W 1. klasie miejsca pasażerskie od-

dzielone są od siebie przezroczystą ścianą, biegnącą w okolicach

środka wagonu, a na końcu wagonu znajduje się przedział dla

sześciu osób. Zadbano także o takie udogodnienia dla pasażerów,

jak miejsce zabaw dla małych dzieci, czy osobne pomieszczenie

do przewijania niemowląt. Przedziały pasażerskie i obie kabiny

maszynisty zostały odpowiednio uszczelnione w celu zminimali-

zowania fali powietrza powstającej przy wjeździe do lub wyjeździe

z tunelu podczas jazdy z dużą prędkością. Pociągi Thalys obecnie

przechodzą modernizację wnętrza i zostały wyposażone w system

ETCS 2. Dane techniczne i statystyczne TGV Thalys podano w ta-

belach 1 i 2.

TGV Thalys podczas pracy pod napięciem 25 kV 50 Hz jest

w stanie utrzymać prędkość 300 km/h, przy której występują

opory ruchu rzędu 62 kN, nawet przy wyłączeniu jednej pary sil-

Pociąg TGV Thalys PBKA nr 4302 na stacji Köln Deutz (31.07.2005 r.)

Fot. Raimund Wyhnal

Schemat połączeń obsługiwanych przez TGV Thalys

18

11 /2011

830728624.049.png

830728624.050.png

830728624.051.png

830728624.052.png

830728624.053.png

830728624.054.png

830728624.055.png

830728624.056.png

830728624.057.png

830728624.058.png

830728624.059.png

830728624.060.png

830728624.061.png

830728624.062.png

830728624.063.png

830728624.064.png

830728624.065.png

830728624.066.png

830728624.067.png

830728624.068.png

830728624.069.png

830728624.070.png

830728624.071.png

830728624.072.png

830728624.073.png

830728624.074.png

830728624.075.png

830728624.076.png

830728624.077.png

830728624.078.png

830728624.079.png

830728624.080.png

830728624.081.png

830728624.082.png

830728624.083.png

830728624.084.png

830728624.085.png

830728624.086.png

830728624.087.png

830728624.088.png

830728624.089.png

830728624.090.png

830728624.091.png

830728624.092.png

830728624.093.png

830728624.095.png

830728624.096.png

830728624.097.png

830728624.098.png

830728624.099.png

830728624.100.png

830728624.101.png

830728624.102.png

830728624.103.png

830728624.104.png

830728624.106.png

830728624.107.png

830728624.108.png

830728624.109.png

830728624.110.png

830728624.111.png

830728624.112.png

830728624.113.png

830728624.114.png

830728624.115.png

830728624.117.png

830728624.118.png

830728624.119.png

830728624.120.png

830728624.121.png

830728624.122.png

830728624.123.png

830728624.124.png

830728624.125.png

830728624.126.png

830728624.128.png

830728624.129.png

830728624.130.png

830728624.131.png

830728624.132.png

830728624.133.png

830728624.134.png

830728624.135.png

830728624.136.png

830728624.137.png

830728624.002.png

830728624.003.png

830728624.004.png

830728624.005.png

830728624.006.png

830728624.007.png

830728624.008.png

830728624.009.png

830728624.010.png

830728624.011.png

830728624.013.png

830728624.014.png

830728624.015.png

830728624.016.png

830728624.017.png

830728624.018.png

830728624.019.png

830728624.020.png

830728624.021.png

830728624.022.png

830728624.024.png

830728624.025.png

830728624.026.png

830728624.027.png

830728624.028.png

830728624.029.png

ników w wagonie napędowym. Przy ruszaniu pociągu Thalys TGV

pod wzniesieniem 30–50‰ (siła pociągowa rzędu 200 kN) rów-

nież jest możliwe wyłączenie jednej pary silników. Podczas jazdy

pod napięciem 15 kV 16,7 Hz realne jest utrzymanie prędkości

250 km/h, choć producent zalecił prędkość nie większą niż

220 km/h.

Tabela 1

Charakterystyka techniczna pociągów TGV Thalys

(PBA/PBKA)

Zestawienie pociągu S+8D+S

Poszycie pudła stalowe

Długość całkowita 200 190 mm

Szerokość maksymalna 2900 mm

Długość wagonów silnikowych 22 158 mm

Długość wagonów pasażerskich D1 i D8 21 845 mm

E186 z pociągiem pasażerskim relacji Bruksela – Amsterdam na przedmieściach

D2–D7 18 700 mm

Antwerpii (29.04.2008 r.)

Fot. Raymond Kiès

Średnica kół w osiach

napędnych 920 mm

tocznych 910 mm

Masa bez pasażerów (PBA/PBKA) 388 t/383 t

Prędkość maksymalna 300 km/h

Zamontowane systemy bezpieczeństwa ruchu

PBA TVM430, KVB, TBL, ATB

PBKA TVM430, KVB, ATBL, LZB, Indusi

Nacisk na oś 17 t

Napięcie pracy PBA AC: 25 kV; DC: 1,5 kV, 3 kV

PBKA AC: 25 kV, 15 kV; DC: 1,5 kV, 3 kV

Moc przy napięciu PBA 3 kV, 1,5 kV 3680 kW

25 kV

8800 kW

PBKA 3 kV

5160 kW

15 kV, 1,5 kV 3680 kW

25 kV

8800 kW

Oferta przewozowa

Oferta przewozowa spółki Thalys została wkrótce rozszerzona, po-

czątkowo pod koniec grudnia 1997 r. na okres jednego tygodnia,

a od kwietnia 1998 r. na stałe w weekendy, przez uruchomienie

połączenia Bruksela – Aéroport Charles de Gaulle TGV (stacja

TGV obsługująca lotnisko pod Paryżem) – Marne-a-Vallée

(316 km), czyli zapewnienie połączenia stolicy Belgii z paryskim

Disneylandem (od 2009 r. to połączenie obsługują poc. TGV ko-

lei francuskich). W 1997 r. pociągi TGV Thalys (i wcześniej TGV

Réseau) miały 40% udziałów w przewozach między Paryżem

i Brukselą i 48% w 1999 r. w stosunku do 24% w 1993 r., czyli

można powiedzieć, że wprowadzenia pociągów dużych prędkości

między tymi stolicami było sukcesem.

Wraz z zwiększeniem prędkości między Amsterdamem

a Brukselą (po otwarciu linii HSL Zuid), a także Amsterdamem

a Paryżem, zwiększeniu uległa także liczba par pociągów kursują-

cych między tymi miastami. Pociągi Thalys docierają obecnie

z Paryża przez Brukselę do:

Kolonii przez Liège (Luik) i Akwizgran,

Amsterdamu przez Antwerpię, Rotterdam,

Ostendy przez Brugię i Gandawę,

położonych we francuskich Alpach ośrodków narciarskich, ja-

ko Thalys Neige (Śnieżne Thalys):

– Chambery,

– Albertville,

– Aime la Plagne,

– Moutiers,

– Landy,

– Bourg St. Maurice,

Pociąg TGV Thalys PBA nr 4536 na stacji Paris Nord (14.06.2002 r.)

Fot. Rafał Tomasik

Pociąg TGV Thalys PBA nr 4540 na stacji Amsterdam Centraal (25.08.2000 r.)

miejscowości na Lazurowym Wybrzeżu i Prowansji, jako Tha-

lys Soleil (Słoneczne Thalys)

– Marsylii,

– Awinionu.

Przewozy z udziałem pociągów TGV Thalys po linii HSL Zuid

zainaugurowano w grudniu 2009 r., początkowo na odcinku Am-

11 /2011

19

830728624.030.png

830728624.031.png

830728624.032.png

830728624.034.png

830728624.035.png

830728624.036.png

830728624.037.png

830728624.038.png

830728624.039.png

830728624.040.png

830728624.041.png

830728624.042.png

830728624.043.png

830728624.045.png

sterdam Schiphol Airport – Rotterdam z prędkością 160 km/h

i Rotterdam – Antwerpia – z prędkością 300 km/h, a przystoso-

wanie północnego odcinka do prędkości 300 km/h jest planowa-

ne na lata 2011–2012, po zamontowaniu systemu ETCS 2

w miejsce ECTS 1. Obecnie czas jazdy Paryż – Bruksela wynosi

1 godz. 25 min, Paryż – Amsterdam – 3 godz. 18 min, Paryż –

Kolonia – 3 godz. 14 min.

W lutym 2009 r. na terenie zajezdni Forrest w Brukseli zapre-

zentowano pierwszy zmodernizowany (za 1,8 mln euro) pociąg

TGV Thalys. Modernizacja całej floty – 26 pociągów ma zostać

zrealizowana w okresie około dwóch lat, a wykonawcą byłyby za-

kłady naprawcze SNCF Technicentre Hellemmes w pobliżu Lille.

Do dotychczasowych barw – bordowej i szarej dodano linię chro-

mową, biegnącą na zewnątrz pociągu. Modernizacji poddano tak-

że wnętrze – wagony obu klas oraz wagon barowy, używając czer-

wieni Bordeaux, jasnego różu i barw ciemnych bakłażanów.

Zespoły Fyra na liniach dużych prędkości w Belgii

i Holandii

Pociągi TGV Thalys nie będą jedynymi pojazdami dużych prędko-

ści poruszającymi się po HSL-Zuid. Ponieważ w projekcie holen-

derskiej linii dużych prędkości pomięto Hagę (Haga to siedziba

rządu i parlamentu Holandii, Amsterdam – rodziny królewskiej),

przez którą kursowały pociągi TGV Thalys do 2009 r., jej połącze-

nie z resztą Holandii zapewnią dodatkowe pociągi. Miały to być

zespoły serii V250, których 20 szt. zamówiono w maju 2004 r.

u włoskiego producenta AnsaldoBreda. Seria V250 są to trójsys-

temowe zespoły (25 kV 50 Hz, 3 kV DC i 1,5 kV DC), przeznaczo-

ne do obsługi połączeń w relacjach Amsterdam – Rotterdam –

Breda/Antwerpia – Bruksela na nowej linii HSL-Zuid w Holandii

i LGV 4 w Belgii. Zamówiono 20 jednostek: 16 dla NS i 4 dla

SNCB/NMBS. Pociągi będą kursować na liniach konwencjonal-

nych w Holandii zelektryfikowanych prądem: 1,5 kV DC, na nowej

liniach dużych prędkości – 25 kV 50 Hz i po klasycznych liniach

na terytorium Belgii pod napięciem 3 kV DC. Seria jest wyposa-

żona w systemy bezpieczeństwa ruchu ETCS 2, ATB (NS) i TBL

(SNCB/NS). Seria V250 otrzymała nową nazwę – Fyra, oznacza-

jącą cztery w języku szwedzkim – od czterech miast: Amsterdam,

Rotterdam, Antwerpia i Bruksela (początkowo miała nazywać się

Albatros). Szczegółowe dane techniczne V250 podano w tabeli 3.

Ponieważ testy serii V250 znacznie się wydłużyły, pod koniec

grudnia 2005 r. podpisano porozumienie o wypożyczeniu (lea-

sing) od spółki Angel Trains 12 czterosystemowych elektrowo-

zów TRAXX serii F140MS, mocy 5600 kW, produkcji Bombardie-

ra, do prowadzenia pociągów IC złożonych z 7 wagonów po linii

dużych prędkości z prędkością maksymalną 160 km/h. Te loko-

motywy zostały wyposażone w nowy system bezpieczeństwa ru-

chu typu ETCS 2 i obsługują pociągi pasażerskie na trasie Bruk-

sela – Antwerpia – Amsterdam, kursując przez linie dużych

prędkości LGV 4 i HSL-Zuid. Prędkość maksymalna omawianych

pociągów wynosi 160 km/h na całej linii, czas przejazdu 3 godz.,

a częstotliwość kursowania – 1–2 pociągi na godzinę. Ten stan

trwał częściowo do września 2009 r., gdy zainaugurowano prze-

wozy z użyciem zespołów Fyra, początkowo na odcinku Amster-

dam – Rotterdam, z prędkością maksymalną 160 km/h i często-

tliwością jeden pociąg na godzinę. W październiku tego samego

roku zwiększono częstotliwość kursowania do dwóch pociągów

na godzinę, a od kwietnia 2011 r. relacje wydłużono do Bredy.

W przyszłości planuje się rozszerzyć przewozy o kursy Amster-

dam – Schiphol – Rotterdam – Antwerpia – Bruksela (jeden po-

Pociąg TGV Thalys PBA nr 4538 jako pociąg nr 9345 relacji Paris Nord – Amsterdam

CS na stacji Rotterdam Lombardijen (12.06.1998 r.)

Fot. Raymond Kiès

Wózek w wagonie silnikowym pociągu TGV Thalys PBKA

Wózek skrajny w wagonie pasażerskim pociągu TGV Thalys PBKA

Wózek Jacobsa w wagonie pasażerskim pociągu TGV Thalys PBKA

20

11 /2011

830728624.046.png

830728624.047.png

830728624.048.png

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

II-5 Toolbox.pdf (3190 KB)
II-2 Romania.pdf (2047 KB)
II-1 Czech Republic.pdf (3155 KB)
I-5b USA.pdf (957 KB)
I-5a USA.pdf (881 KB)

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin