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LUXUS-CABRIOS
JAGUAR XK 5.0 V8 CABRIO
385 PS, Hinterradantrieb,
0-100 km/h in 5,4 s, 250 km/h Spitze,
99 100 Euro
MERCEDES SL 500
388 PS, Hinterradantrieb,
0-100 km/h in 5,5 s, 250 km/h Spitze,
112 812 Euro
BMW 650i CABRIO
407 PS, Hinterradantrieb,
0-100 km/h in 5,2 s, 250 km/h Spitze,
94 300 Euro
PORSCHE 911 CARRERA GTS CABRIO
408 PS, Hinterradantrieb,
0-100 km/h in 4,3 s, 304 km/h Spitze,
118 763 Euro (inklusive Doppelkupplungsge-
triebe (PDK))
[ TEXT
Martin Urbanke
FOTOS
Willy Bister
]
Das neue BMW 6er Cabrio trifft auf seine ärgsten Rivalen von Jaguar, Merce-
des und Porsche:
Vier edle Cabrios mit rund 400 PS
erlauben es, auf ganz
unterschiedliche Art und Weise Sonne, Sound und frische Luft zu genießen
OPEN AIR FESTIVAL
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LUXUS-CABRIOS
in kurzer Zug an der
unscheinbaren Taste
vor dem Wählhebel,
und schon streift der
BMW 650i sein dick gefüttertes
Verdeck elegant nach hinten – so-
gar während der Fahrt mit maximal
40 km/h. Nicht einmal so lange
wie ein Werbespot im Radio dauert
die Metamorphose zum viersit-
zigen Sonnenstudio. Die Dosie-
rung der Frischluftzufuhr lässt sich
mit den vier Seitenscheiben sowie
dem versenkbaren Heckfenster re-
geln – oder mit dem Gaspedal, das
auch für die passende Soundkulis-
se und eine beeindruckend kräftige
Beschleunigung sorgt.
Die Konkurrenten von Mercedes,
Jaguar und Porsche ermöglichen
trotz unterschiedlicher Charaktere
und Talente ähnliche Erlebnisse,
sobald sie ihre Insassen unter frei-
em Himmel scheinbar mühelos
durch die Frühlingsluft katapul-
tieren, während diese sich an Ge-
schwindigkeit, Luxus und Motor-
sound berauschen. Welchen Traum
soll man sich also verwirklichen?
E
650i: Ein 10,2 Zoll
großer Flatscreen
(optional) krönt
die zum Fahrer
geneigte Mittel-
konsole. Vorn gibt
es neue, leichtere
Integralsitze, hin-
ten können – zur
Not – zwei Erwach-
sene sitzen
KAROSSERIE
Platzangebot und Sicherheit
des BMW sind unerreicht
Betrachtet man die Karosserie des
neuen 6er, fällt nicht nur auf, dass
sie erheblich gefälliger wirkt als
die Form des Vorgängers, sondern
auch, dass der BMW der einzige
ernsthafte Viersitzer im Test ist.
Der Mercedes verzichtet völlig auf
Rücksitze, und die winzigen Ni-
schen im Fond von Jaguar und Por-
sche sind selbst für kleine Kinder
eine Zumutung. Im Heck des 650i
geht es zwar auch sehr eng zu, aber
mit etwas gutem Willen kann man
es dort eine Weile aushalten.
Überdies schneidet das 6er Cab-
rio bei der Sicherheitsausstat-
tung deutlich am besten ab: Head-
up-Display, Notruf-Funktion und
Tempolimit-Erkennung sowie As-
sistenzsysteme für Nachtsicht,
Spurwechsel und Spurhaltung oder
das Rundum-Kamera-System als
Manövrierhilfe sind konkurrenz-
los. Der SL hält mit radargestützter
Abstandsregelung dagegen, aber
seine Assistenzsysteme sind nicht
mehr ganz auf der Höhe der Zeit.
Jaguar und Porsche verzichten der-
zeit völlig auf solche Helfer.
Das solide Variodach des SL
ermöglicht die Montage eines
BMW: Der Kofferraumdeckel
und der Verdeckkasten werden
aus Kunststoff gefertigt
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LUXUS-CABRIOS
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Dachträgers, wodurch sich die
Variabilität des Mercedes erhöht.
Außerdem ist das Stahldach un-
eingeschränkt winter- und wetter-
fest. Sichtbare Gestängeteile im
Bereich der B-Säule trüben indes
den Qualitätseindruck.
Der BMW hat den größten Kof-
ferraum (350 Liter) und lässt sich
gegen Aufpreis mit einem Skisack
ordern. Porsche-Kunden können
konsequenterweise gleich ganz auf
die Notsitze im Fond verzichten.
Der Kofferraum unter der aus Alu-
minium gefertigten Fronthaube ist
mit 105 Litern jedoch sehr knapp
bemessen. Das Verdeck lässt sich
– wie beim BMW – während der
Fahrt oder per Fernbedienung öff-
nen. Der Jaguar kann das nicht.
Trotz des serienmäßig belederten
Armaturenträgers wirkt sein Cock-
pit nicht so hochwertig wie das der
Wettbewerber, und auf schlechten
Wegstrecken nervt das Verdeck
mit Klappergeräuschen in den
Dachholmen.
der Mercedes. Lediglich bei vol-
ler Zuladung zeigt der 6er auf der
Wellenpiste unseres Testgeländes
Schwächen und schlägt an der Hin-
terachse durch. Die aufpreispfl ich-
tigen Komfortsitze (2200 Euro)
passen sich perfekt an die Körper-
statur an, und das Geräuschniveau
fällt sogar noch niedriger aus als
im Mercedes, was auch ein Ver-
dienst der drehzahlsenkenden,
achtstufi gen Automatik ist.
Nicht ganz so leise geht es im
Jaguar zu. Auch mit nur sechs
Getriebestufen läuft dessen V8
zwar seidig weich und fl üsterlei-
se, aber die Wind- und Abrollge-
räusche spielen sich stärker in den
Vordergrund. Die Sitze bieten bei
engagierter Fahrt zu wenig Halt
und fallen eine halbe Nummer
kleiner aus. Noch enger sind die
Sportsitze des Porsche, der über-
dies jederzeit erheblich lauter tost
als seine Konkurrenten. Der GTS
begeistert zwar mit seinem un-
nachahmlichen, heiser sägenden
Sound, setzt dem Nervenkostüm
seiner Passagiere auf längeren
Etappen aber stärker zu. Zumal die
Federung trotz adaptiver Dämpfer
bockhart ist und entsprechend tro-
cken über Unebenheiten im Stra-
ßenbelag informiert. Ferner lässt
sich die Temperatur für Fahrer
und Beifahrer nicht getrennt re-
geln, und eine Sitzheizung kostet
Aufpreis. Gerade Cabrio-Kunden
schätzen jedoch eine individuell
einstellbare Heizung.
Jaguar: Der wohlige Sound des
Fünfliter-V8 perfektioniert den
Genuss des Offenfahrens
XK: tief montierte
Sitze und der in-
zwischen marken-
typische Dreh-
regler des Auto-
matikgetriebes im
serienmäßig mit
Leder bezogenen
Innenraum. Touch-
screen mit kleinen
Tastflächen
SL: Vor dem Wähl-
hebel liegt der
Hebel des Vario-
dachs. Die be-
heizten Integral-
sitze werden optio-
nal auch gekühlt.
Der so genannte
Airscarf pustet
Warmluft aus den
Kopfstützen
FAHRKOMFORT
Optional: adaptive Dämpfer
und Wankausgleich im 6er
Komfort ist traditionell die Domä-
ne eines Mercedes. Das gilt auch
für den SL. Seine soft abgestimmte
Federung schluckt Fugen, Buckel,
Löcher und Wellen problemlos.
Dabei bleibt der Aufbau beinahe so
steif wie der eines Coupés. Zudem
sorgt das Dach für eine gute Ge-
räuschdämmung, und die großzü-
gig dimensionierten Integralsitze
lassen sich nicht nur beheizen, son-
dern auch kühlen (845 Euro). Der
Clou: Die optionalen „Airscarf“-
Kopfstützen (595 Euro) fächeln
den Insassen warme Luft in den
Nacken, die sich wie ein Schal um
die sonnenhungrigen Hälse legt.
Wer jetzt auch noch das serien-
mäßig mitgelieferte Windschott
aufstellt und die Seitenscheiben
hochfährt, spürt selbst bei Tempo
200 nur ein laues Lüftchen.
Ähnlich zugfrei reist man im BMW.
Zwar kostet hier das Windschott
Aufpreis (380 Euro), doch bereits
die unabhängig vom Verdeck ver-
senk- oder ausfahrbare Heckschei-
be bremst Verwirbelungen wirksam
ein. Zudem offenbart der Test-
wagen mit optionalen adaptiven
Dämpfern und Wankausgleich
(3970 Euro) ein beinahe genauso
schluckfreudiges Fahrwerk wie
Mercedes: Selbst bei hohem
Tempo weht nur ein laues
Lüftchen in den Innenraum
MOTOR / GETRIEBE
Jaguar-V8: äußerst kultiviert
und sehr temperamentvoll
Warm wird den Porsche-Passa-
gieren aber spätestens, wenn der
Fahrer beherzt aufs Gas tritt und
den 408 PS freien Lauf lässt. In
nur 4,3 Sekunden sprintet der El-
fer dank Doppelkupplungsgetrie-
be und Launch Control aus dem
Stand auf 100 km/h. Höchstge-
schwindigkeit? 304 km/h – zu-
mindest geschlossen. Allerdings
wirkt der Sechszylinder-Boxer
bei derartigen Kraftproben über-
raschend angestrengt. Unter 3500
Touren passiert wenig, und auch
darüber ist der 3,8-Liter auf Dreh-
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Cabrio-Special – Tests, Tipps und
Traumwagen: autozeitung.de/cabrio
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zahlen angewiesen. Bei voller Be-
schleunigung offenbart das PDK
zudem ein vernehmliches Rut-
schen der Kupplungen und nervt
mit ruppigen Gangwechseln. Im
Sport-Plus-Modus operiert die
automatisierte Schaltung indes
so geschickt, dass wir selbst auf
der Handlingrunde nicht manuell
schalten müssen. Auch der Ver-
brauch von 12,4 Litern je 100 Ki-
lometer ist angemessen.
Dass es noch besser geht, demons-
triert der Jaguar eindrucksvoll. Er
absolviert den Verbrauchstest mit
durchschnittlich 11,6 Litern. Der
Bordcomputer gaukelt sogar eu-
phorische 9,8 Liter vor. Und ob-
wohl der XK 5.0 mit 385 PS nomi-
nell das schwächste Auto im Test
ist, hält er auf der Autobahn lässig
mit den anderen drei Cabrios mit
– zumal außer dem Carrera GTS
alle bei 250 km/h abgeregelt sind.
Vielmehr begeistert er mit einem
gierig am Gas hängenden V8, der
freudvoll hochdreht. Aber auch läs-
siges Dahinrollen und kraftvolles
Antreten aus dem Drehzahlkeller
beherrscht der Fünfl iter-Sauger
perfekt. Die sechsstufi ge ZF-
Automatik bildet eine absolut
harmonische Einheit mit dem Mo-
tor und verleitet höchstens des-
halb zu manuellen Schaltbefeh-
len, weil der Fahrer den Klang des
sanft brabbelnden Achtzylinders
auskosten möchte.
Der 500er-Mercedes erfreut mit
einem wohligen Klangbild, das
sich nie nervig in den Vordergrund
drängt. Sein Motor verfügt mit 5,5
Litern über das größte Volumen
und zieht entsprechend souverän
aus niedrigen Drehzahlen los. Die
Siebenstufen-Automatik harmo-
niert ebenfalls gut mit dem V8,
auch wenn sie bei sportlicher Fahr-
weise etwas zu träge reagiert. Der
Testverbrauch von 12,6 Litern ist
angesichts der Leistung von 388
PS durchaus akzeptabel.
Dank Biturbo-Technik stemmt
der V8 des 650i mit glatten 600
Nm das höchste Drehmoment im
Testquartett und hat mit 407 PS ge-
nügend Power, um für fulminante
Beschleunigungen zu sorgen.
Allerdings wiegt der BMW trotz
Motorhaube und Türen aus Alu-
minium sowie Kofferraumdeckel
und Verdeckkasten aus Glasfaser-
Kunststoff mit 2078 Kilo exakt
458 Kilo mehr als der leichteste
Wagen im Test, der Porsche. Selbst
Porsche: Die Karosserie des
GTS-Cabrio besitzt die breite
Hüfte der Turbo-Modelle
911: knapp ge-
schnittene Sport-
sitze, optionales
Doppelkupp-
lungsgetriebe
mit sieben
Gängen, typisches
Porsche-Cockpit
mit zentralem
Drehzahlmesser
und Schaltwippen
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TECHNIK
MOTOR
das zweitschwerste Auto, der
Mercedes, bringt glatte 200 Kilo
weniger auf die Waage. Das treibt
den Verbrauch des 6er trotz formi-
dabler Achtstufen-Automatik auf
13,8 Liter je 100 Kilometer. Für
sich genommen immer noch ein
vertretbarer Wert, aber 3,1 Liter
mehr als der Prospekt verspricht.
BMW
650i CABRIO
JAGUAR
XK 5.0 V8 CABRIO
MERCEDES
SL 500
PORSCHE
911 CARRERA GTS CABRIO
Zylinder/Ventile pro Zylin.
V8/4; Bi-Turbo
V8/4
V8/4
6, Boxer/4
Nockenwellenantrieb
Kette
Kette
Kette
Kette
Bohrung/Hub
89,0 / 88,3 mm
92,5 / 93,0 mm
98,0 / 90,5 mm
102,0 / 77,5 mm
Hubraum
4395 cm
3
5000 cm
3
5461 cm
3
3800 cm
3
Verdichtung
10,0 : 1
11,5 : 1
10,5 : 1
12,5 : 1
650i: Der BMW-V8 mit innenliegenden Turboladern
spricht spontan an, ist aber recht durstig
5.0 V8: Ein Schaltsaugrohr verhilft dem drehfreu-
digen Jaguar-V8 zu konstanter Leistungsentfaltung
Leistung
300 kW/407 PS
bei 5500 – 6400 /min
283 kW/385 PS
bei 6500 /min
285 kW/388 PS
bei 6000 /min
300 kW/408 PS
bei 7300 /min
Max. Drehmoment bei
600 Nm b. 1750 – 4500 /min 515 Nm bei 3500 /min
530 Nm b. 2800 – 4800 /min 420 Nm b. 4200 – 5600 /min
KRAFTÜBERTRAGUNG
Getriebe
8-Stufen-
Automatik
6-Stufen-
Automatik
7-Stufen-
Automatik
7-Gang,
Doppelkupplung (Opt.)
FAHRDYNAMIK
Drei Cruiser und ein Heiß-
sporn: Sportwagen? 911!
Antrieb
Hinterrad
Hinterrad
Hinterrad
Hinterrad
BMW: optionale 19-Zoll-
Mischbereifung (2050 Euro),
Standard sind 18-Zöller
FAHRWERK
Fahrwerk
v.: Doppelquerlenker;
h.: Mehrfachlenker;
rundum: Federn, adaptive
Dämpfer (opt.), akt. Stabi
(opt.); DSC (ESP)
rundum:
Doppelquerlenker,
Federn, adaptive
Dämpfer, Stabilisator;
DSC (ESP)
v.: McPherson-Federbeine,
Dreifachlenker; h.: Mehr-
fachlenker; rundum:
adapt. Dämpfer, hydraul.
Wankausgleich (ABC); ESP
v.: adapt. McPherson-Feder-
beine, Quer- und Längs-
lenker, Stabi.; h.: Mehr-
fachlenker, Federn, adapt.
Dämpfer, Stabi.; PSM (ESP)
Auch auf der Handlingstrecke
bremst sein immenses Gewicht den
650i ein. In schnellen Kurven etwa
schiebt der BMW mit Erreichen
der Haftgrenze stoisch geradeaus.
Scharfes Anbremsen vor Kurven
mag der massige BMW ebenfalls
nicht sonderlich. Wer zu früh ein-
lenkt, erntet Untersteuern. Dabei
trat der Testwagen nicht nur mit
optionalen adaptiven Dämpfern
und Wankausgleich an, sondern
rollte auch auf 19-Zoll-Mischbe-
reifung und besaß die aktive All-
radlenkung. Diese Gimmicks täu-
schen zwar im normalen Betrieb
über das hohe Gewicht hinweg,
sind gegen die Gesetze der Phy-
sik aber machtlos.
Der Porsche im GTS-Trimm rollt
serienmäßig auf 19-Zoll-Misch-
bereifung, hat adaptive Dämpfer
und wiegt neun Zentner weniger.
Kein Wunder also, dass er sich
mit Abstand am agilsten über
den Rundkurs bewegt. Doch auch
er zeigt nahe der Haftgrenze ei-
ne überraschend starke Tendenz
zum Untersteuern und fühlt sich
nahe des Grenzbereichs sperriger
an, als wir es von anderen Elfern
kennen. Dennoch düpiert er die Ri-
valen beinahe nach Belieben. Wer
einen Sportwagen sucht, kommt
am Carrera nicht vorbei.
Der Jaguar etwa reagiert mit
seiner sehr direkten, jedoch zu
leichtgängigen Lenkung hektisch
auf kleinste Impulse, und auch
die Hinterachse entpuppt sich als
nervös. Wer das DSC (ESP) ganz
abschaltet, sollte darum fl ink und
zielsicher reagieren können, sonst
gerät er im Ernstfall leicht vom
rechten Kurs ab. Drifteinlagen hin-
gegen erledigt der XK mit dem
größten Vergnügen. Wohingegen
der Mercedes selbst in Extrem-
situationen brav und träge wirkt.
Dass er schneller fährt als er sich
anfühlt, belegt die zweitschnells-
Lenkung
Zahnstange, aktiv, Allrad;
Servo, elektro-mechanisch
Zahnstange,
Servo, hydraulisch
Zahnstange,
Servo, hydraulisch
Zahnstange,
Servo, hydraulisch
Wendekreis l/r
11,3 / 11,4 m
11,3 / 11,5 m
10,8 / 10,8 m
11,0 / 10,8 m
Bremsen
rundum:
innenbelüftete Scheiben;
ABS, Bremsassistent
rundum:
innenbelüftete Scheiben;
ABS, Bremsassistent
v.: innenbelüftete, gelochte
Scheiben; h.: innenbel.
Scheiben; ABS, Bremsass.
rundum: innenbelüftete,
gelochte Scheiben;
ABS, Bremsassistent
500: Mit 5,5 Liter Hubraum schöpft der V8 im SL aus
dem Vollen. Entsprechend lässig zieht er los
GTS: Der 911-Sechszylinder-Boxer mit seinem sä-
genden Sound ist auf hohe Drehzahlen angewiesen
Serienbereifung
rundum:
245/45 R 18 Y RSC
v.: 245/45 ZR 18
h.: 270/40 ZR 18
rundum:
255/40 R 18 W
v.: 235/35 ZR 19
h.: 305/30 ZR 19
Testbereifung
v.: 245/40 R 19 Y RSC
h.: 275/35 R 19 Y RSC
v.: 245/45 ZR 18
h.: 270/40 ZR 18
rundum:
255/40 R 18 W
v.: 235/35 ZR 19 Y
h.: 305/30 ZR 19 Y
Felgen
v.: 8,5 x 19; h.: 9 x 19
v.: 8,5 x 18; h.: 9,5 x 18
8,5 x 18
v.: 8,5 x 19; h.: 11 x 19
Reifenmarke
Michelin Primacy HP ZP
Conti Sport Contact 2
Dunlop SP Sport Maxx GT
Bridgestone Pot. RE 050 A
MESSWERTE
GEWICHTE
Leergewicht Werk/Testwert
Jaguar: Die 18 Zoll großen
Alu-Räder im „Venus“-
Design gibt es serienmäßig
1940 / 2078 kg
1621 / 1779 kg
1835 / 1878 kg
1515 / 1620 kg
Zulässiges Gesamtgewicht
2390 kg
2120 kg
2205 kg
1920 kg
Effektive Zuladung
312 kg
341 kg
327 kg
300 kg
Anhängelast gebr./ungebr.
– / –
– / –
– / –
– / –
Dachlast/Stützlast
– / –
– / –
75 kg / –
– / –
FAHRLEISTUNGEN
0 - 40 km/h
1,7 s
1,9 s
1,8 s
1,2 s
0 - 60 km/h
2,7 s
2,8 s
2,9 s
2,1 s
0 - 80 km/h
3,8 s
4,1 s
4,1 s
3,0 s
0 - 100 km/h
5,2 s
5,4 s
5,5 s
4,3 s
0 - 120 km/h
6,7 s
7,3 s
7,3 s
5,6 s
0 - 140 km/h
8,6 s
9,2 s
9,3 s
7,5 s
0 - 160 km/h
10,9 s
11,3 s
11,8 s
9,4 s
0 - 180 km/h
13,5 s
14,2 s
14,6 s
11,9 s
0 - 200 km/h
16,8 s
17,4 s
18,0 s
14,8 s
60 - 100 km/h
–
–
–
–
80 - 120 km/h
–
–
–
–
Höchstgeschwindigkeit
250 km/h (abgeregelt)
250 km/h (abgeregelt)
250 km/h (abgeregelt)
304 km/h
Mercedes: Serie sind 18 Zoll
große Alu-Felgen sowie ge-
lochte Bremsscheiben vorn
Handling
1:44,3 min
1:43,5 min
1:43,2 min
1:39,9 min
Slalom Pylonenabst. 18 m
63,4 km/h
62,9 km/h
62,4 km/h
65,2 km/h
BREMSWEG
Bremsweg aus 100 km/h kalt
35,8 m
37,3 m
38,1 m
36,4 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 35,3 m
34,7 m
34,5 m
33,2 m
GERÄUSCHE
Standgeräusch
45 dB(A)
45 dB(A)
50 dB(A)
55 dB(A)
Vorbeifahrgeräusch
73 dB(A)
73 dB(A)
71 dB(A)
74 dB(A)
Innen bei 50 km/h 3. Gang
58 dB(A)
60 dB(A)
60 dB(A)
66 dB(A)
Innen bei 100 km/h höchst. G. 65 dB(A)
66 dB(A)
65 dB(A)
71 dB(A)
Innen bei 130 km/h höchst. G. 68 dB(A)
70 dB(A)
69 dB(A)
75 dB(A)
VERBRÄUCHE
Testverbrauch
13,8 l S / 100 km
11,6 l S / 100 km
12,6 l S / 100 km
12,4 l SP / 100 km
Tankinhalt
70 l
71 l
80 l
67 l (Option: 90 l)
Reichweite
507 km
612 km
635 km
540 (726) km
EU-Verbrauch
10,7 l S / 100 km
11,2 l S / 100 km
11,6 l S / 100 km
10,3 l SP / 100 km
ABGAS-EMISSIONEN
Kohlendioxid CO
2
249 g/km
264 g/km
272 g/km
242 g/km
Kohlenmonoxid CO
0,385 g/km
0,266 g/km
0,470 g/km
0,239 g/km
Porsche: gelochte Brems-
scheiben, 19-Zoll-Räder mit
Zentralverschluss ab Werk
Kohlenwasserstoff HC
0,040 g/km
0,023 g/km
0,045 g/km
0,053 g/km
Stickoxid NO
x
0,010 g/km
0,012 g/km
0,041 g/km
0,020 g/km
Rußpartikel
–
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–
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