PKP_PLK_SA.pdf

Warszawa, 2011-09-05

IUS3s-3610-20-4/11

Komentarze członków Zespołu ds. stawek

reprezentujących PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. do pytań opublikowanych na

stronach internetowych UTK po spotkaniu w dniu 19 sierpnia 2011 r.

Tematyka dot. bazy kosztowej

1. Ujęcie kosztów infrastruktury kolejowej o znaczeniu wyłącznie obronnym

Zasadność kwalifikacji kosztów linii kolejowych o znaczeniu wyłącznie obronnym była m.in.

tematem postępowania administracyjnego w zakresie złoŜenia stosownych wyjaśnień

dotyczących kosztów przyjętych do kalkulacji stawek jednostkowych opłat na rozkład jazdy

pociągów obowiązujący od 11.12.2011 r. Pan Filip Dopierała - pełnomocnik PKP PLK S.A.

przedłoŜył następujące wyjaśnienia:

„Zgodnie z art. 38 Ustawy o transporcie kolejowym, z budŜetu państwa są finansowane

inwestycje, remonty, eksploatacja i utrzymanie linii kolejowych o znaczeniu wył ą cznie

obronnym. Zgodnie z zapisami umowy na dotację budŜetową na remonty i utrzymanie

infrastruktury kolejowej, której załącznikiem jest wykaz linii Id-12 (zawiera takŜe wykaz linii o

znaczeniu wyłącznie obronnym) PLK finansuje z dotacji budŜetowej część kosztów

remontów i utrzymania linii kolejowych o znaczeniu wyłącznie obronnym. Dotacja ta

pomniejsza koszty i wysokość opłat za dostęp przez przewoźników do infrastruktury

kolejowej.

Biorąc powyŜsze pod uwagę, zdaniem PKP PLK S.A. zasadnym jest wliczanie kosztów linii

obronnych do stawek dostępu w wysokości nie pokrywanej przez budŜet państwa”

Jednocześnie naleŜy podkreślić, Ŝe PKP PLK S.A. co roku występuje do Ministerstwa

Infrastruktury o uwzględnienie w wydatkach budŜetu państwa m.in. dotacji celowej na

dofinansowanie remontów eksploatacji, utrzymania linii kolejowych o znaczeniu wyłącznie

obronnym. Pomimo wystąpień Spółka nie otrzymuje dotacji celowej.

2. Ujęcie kosztów związanych z utrzymaniem przejazdów kolejowo-drogowych

Podobnie jak w przypadku dotacji celowej na utrzymanie linii o znaczeniu wyłącznie

obronnym PKP PLK S.A. wystąpiła z wnioskiem do Skarbu Państwa za pośrednictwem

Ministra Infrastruktury o normalizację rachunkowości Spółki (Rozporządzenie Rady (EWG) nr

1192/69) za 2012 r. NajwaŜniejszą kwestią w celu realizacji prawa UE jest podjęcie przez

rząd działań zmierzających do tego by koszty budowy, przebudowy, remontów, utrzymania i

obsługi skrzyŜowań linii kolejowych z drogami kołowymi zostały podzielone proporcjonalnie

pomiędzy zarządców infrastruktury kolejowej i zarządców infrastruktury drogowej. Przyjmując

powyŜsze załoŜenia PKP PLK S.A. wystąpiła o rekompensatę stanowiącą 50% wydatków

planowanych do poniesienia na utrzymanie przejazdów kolejowo-drogowych

pomniejszonych o korzyści jakie PKP PLK S.A. uzyska poprzez ujęcie w stawkach dostępu

kosztów utrzymania przejazdów.

NaleŜy takŜe podkreślić, Ŝe z uwagi na brak przepisów prawa polskiego , umoŜliwiających

podmiotom

uprawnionym

wykonywanie

uprawnień

przyznanych

przepisami

Rozporządzenia nr 1192/69 mogą wystąpić istotne trudności w faktycznej moŜliwości

pozyskania środków finansowych z tyt. rozporządzenia o normalizacji rachunkowości.

Biorąc powyŜsze pod uwagę, do momentu wprowadzenia w Ŝycie aktów wykonawczych do

rozporządzenia i faktycznego przekazywania naleŜnych subwencji dla PKP PLK S.A. nie ma

moŜliwości wyłączenia z bazy kosztowej stanowiącej podstawę do określenia stawek

dostępu kosztów przejazdów kolejowo-drogowych.

3. Projekcja bazy kosztowej

Z uwagi na to, Ŝe proces planowania kosztów stanowiących podstawę do wyznaczenia

stawek opłaty podstawowej i opłat dodatkowych rozpoczyna się w grudniu rok wcześniej niŜ

moment obowiązywania nowego cennika projekcje bazy kosztowej uwzględniają informacje

o prognozowanych kosztach (dane te słuŜą głównie celom analitycznym, weryfikacyjnym,

porównawczym). NaleŜy podkreślić, Ŝe proces planowania podlega wielokrotnym iteracjom

wobec czego ostatnia wersja planu z reguły uwzględnia informacje za zamknięty rok

obrachunkowy bądź uwzględnia wersję sprawozdania, które nie będzie podlegać zmianom w

zakresie danych wraŜliwych z punktu widzenia ustalania bazy do wyznaczenia stawek

jednostkowych opłaty podstawowej i opłat dodatkowych

4. Zasada koncepcji efektywnego przedsiębiorcy

PKP PLK S.A. zgadza się z zasadą Ŝe wszelkie nieefektywności naleŜy eliminować,

optymalizować przebieg procesów gospodarczych i wykorzystanie dostępnych zasobów oraz

zmierzać do uproszczeń w strukturze organizacyjnej. Wyrazem poparcia dla wyŜej

przedstawionych zasad są planowane do przeprowadzenia inicjatywy w formie usprawnień

kosztowych czy organizacyjnych. NaleŜy mieć jednak na względzie, Ŝe działalność Spółki

realizowana jest nie tylko w oparciu o rynkowe zasady wynikające z kodeksu spółek

handlowych, ale takŜe musi uwzględniać strategie i kierunki działań wyznaczone przez

właścicieli dla narodowego zarządcy publicznej infrastruktury kolejowej. PKP PLK S.A. jest

takŜe waŜnym ogniwem polityki transportowej państwa. Aktualnie Spółka utrzymuje,

zarządza, administruje siecią kolejową ok. 22 tys. km (w tym ok. 3 tys. linii

niewykorzystywanych gospodarczo), natomiast zbiór linii o największym jednostkowym

przychodzie na 1 km linii, dla których następuje zrównanie sumarycznych przychodów i

kosztów to ok. 7 tys. km. Koncepcja efektywnego przedsiębiorcy funkcjonującego w

warunkach konkurencyjnego rynku obligowałaby do ograniczenia sieci kolejowej wyłącznie

do linii rentownych lub takich, które po pewnych zmianach kosztowych, organizacyjnych

mogłyby stać się rentowne. Podejście takie w efekcie istotnie ograniczyłoby ofertę, a w

konsekwencji miałoby wpływ na sektor transportowy, społeczeństwo i gospodarkę. Z

powyŜszego wynika, Ŝe zarządca infrastruktury narodowej w naturalny sposób nie moŜe

kierować się wyłącznie zasadami rynkowymi.

Mając na względzie powyŜej przedstawioną argumentację, zdaniem PKP PLK S.A. ocena

wysokości kosztów zarządcy infrastruktury w kontekście uŜycia koncepcji przedsiębiorcy

efektywnego nie powinna być stosowana z uwagi na oczywiste ograniczenia.

5. Benchmarki

Zdaniem PKP PLK S.A. benchmarki powinny stanowić wzorce i motywować właścicieli do

podejmowania celów długofalowych i strategicznych zmian, nie mogą jednakŜe być

wyznacznikiem dla poziomu ponoszonych kosztów przez zarządców.

Na poziom benchmarków zewnętrznych wpływ mają poziom rozwoju gospodarczego

regionu, warunki gospodarcze, geograficzne, demograficzne, geologiczne, społecznościowe,

historia, przynaleŜność do strefy EURO i wiele innych. I tak dla przykładu naleŜy się

spodziewać, Ŝe poziom zatrudnienia na km linii w stosunku do wysokorozwiniętych państw

UE w PKP PLK S.A. będzie nieporównywalny z uwagi na nieporównywalny poziom

zautomatyzowania ruchu kolejowego. Taki benchmark moŜe stanowić dla właścicieli istotną

wskazówkę i być uwzględniany w planowaniu długoterminowym, jednakŜe zarządca

przedkładając do akceptacji cennik nie ma wpływu na pewne zdarzenia, które mogą trwać

latami.

PKP PLK S.A. stoi na stanowisku, Ŝe znacznie bardziej wartościowym z punktu widzenia

takŜe przewoźników będzie systematyczna realizacja kierunków rozwoju i działań

wyznaczonych dla zarządcy narodowej infrastruktury kolejowej.

6. Amortyzacja dla potrzeb kalkulacji kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej

W PKP PLK S.A. m. in. z uwagi na wysoki i zwiększający się udział kosztów amortyzacji

w kosztach kwalifikowanych do stawek dostępu zmieniono sposób amortyzacji środków

trwałych. Od 2008 r. dla środków trwałych stosuje się indywidualne stawki amortyzacyjne

(ok. 80% wartości środków trwałych). Przejście na indywidualne stawki amortyzacyjne

wiązało się z weryfikacją ekonomicznej uŜyteczności aktywów, a tym samym obniŜyło

wysokość miesięcznych i rocznych odpisów amortyzacyjnych.

NaleŜy jednak podkreślić, Ŝe z uwagi na prowadzone na szeroką skalę inwestycje, koszty

amortyzacji kwalifikowane do kalkulacji stawek dostępu średniorocznie będą wzrastać o ok.

200 mln zł

Propozycja ujednolicenia stawek amortyzacyjnych dla poszczególnych grup środków

trwałych, zdaniem PKP PLK S.A. jest zbyt daleko idącą ingerencją. KaŜdy zarządca

powinien

mieć

moŜliwość

samodzielnego

podejmowania

decyzji

o ekonomicznej

przydatności aktywów co gwarantuje ustawa o rachunkowości.

7. Dotacje na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej pochodzące od jednostek

samorządu terytorialnego

Zdaniem PKP PLK S.A., jeŜeli w przyszłości wystąpią dotacje na utrzymanie infrastruktury

kolejowej pochodzące z innych źródeł niŜ Skarb Państwa, a ich wysokość na lata następne

będzie gwarantowana umowami wieloletnimi, to dotacje te powinny pomniejszać planowane

koszty stanowiące bazę do wyznaczenia stawek dostępu.

Opr.: Monika Stec-Szukalska, nr tel. (22) 47-333-85

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: