MacLean Alistair - San Andreas.pdf

(680 KB) Pobierz
MacLean Alistair - SAN ANDREAS
MacLean Alistair - SAN ANDREAS
Prolog
I. W historii tej występują trzy niezależne od siebie, choć nierozerwalnie ze sobą sprzężone
elementy: brytyjska flota handlowa (oficjalnie zwana marynarką handlową) wraz z załogą,
okręty liberty oraz niemieckie jednostki sił podwodnych, morskich i powietrznych, których
jedynym celem było tropienie i niszczenie statków i ludzi w służbie floty handlowej.
W chwili wybuchu wojny, we wrześniu 1939 r., brytyjska, marynarka handlowa znajdowała się
w dość kiepskim stanie; określenie opłakanym byłoby bardziej na miejscu. Większość statków
mocno się już zestarzała, z tego znaczna część nie nadawała się do żeglugi wcale, część była
zwyczajną kupą rdzewiejącego żelastwa dręczonego ciągłymi awariami. Mimo to okrętom i tak
wiodło się nie najgorzej w porównaniu z przerażającymi warunkami życia tych, którzy mieli
nieszczęście na nich pływać.
Powód tak straszliwych zaniedbań, których ofiarą padały i statki, i ludzie, można by ująć
jednym słowem: chciwość. Dawniejszych właścicieli jednostek pływających - a i dzisiaj też jest
ich niemało - cechowało skąpstwo i zachłanność; duszą zaprzedani mamonie, wyznawali jedną
zasadę: zysk za wszelką cenę pod warunkiem, że cenę tę nie oni płacili. Hasłem dnia stała się
centralizacja - przejęcie bliźniaczych monopoli ledwie przez kilka par grabieżczych rąk. I kiedy
okrojono już marynarski żołd, a warunki życia na morzu zredukowano do niezbędnego
minimum, właściciele zaczęli obrastać tłuszczem, takoż i niektórzy, co gorsi dyrektorzy
towarzystw okrętowych wraz z pokaźną grupką starannie wybranych, dopuszczonych do stołu
udziałowców.
Dyktatorska władza, sprawowana przez właścicieli nader dyskretnie, była niemal absolutna.
Flota stanowiła ich księstwo udzielne, ich feudalne lenno, a zaciągający się na statki tworzyli
grupę pańszczyźnianych chłopów. Jeśli jakiś zniewolony nieszczęśnik zdecydował się
sprzeciwić ustalonemu porządkowi rzeczy, tylko on sam mógł na tym ucierpieć.
Jedyne, co mu pozostawało, to zejść ze statku i pogrążyć się w mroku
zapomnienia, bo, pomijając fakt, że automatycznie dostawał wilczy bilet,
marynarkę handlową nękał wysoki procent bezrobocia, a nieliczne wakaty obsadzano
wyłącznie posłusznymi niewolnikami. Na lądzie o pracę było jeszcze trudniej.
Gdyby nawet działo się inaczej, i tak wiadomo wszem i wobec, że ludzie
morza nie umieją przystosować się do życia szczura lądowego. Zbuntowany
niewolnik nie miał, więc dokąd iść, dlatego niewolników takich było bardzo, ale
to bardzo niewielu. Większość marynarzy dobrze znała swe miejsce na ziemi i nie
podskakiwała. Historia powszechna skłonna jest retuszować nieco taki stan rzeczy
lub, co częstsze, w ogóle go ignorować - skądinąd zrozumiała to ślepota.
Kondycja marynarzy floty handlowej okresu międzywojennego, jak również w
czasach, II wojny światowej sprawiła, że okres ten nie należy do chlubnych
rozdziałów w annałach żeglugi brytyjskiej.
Kolejne rządy okresu międzywojennego doskonale zdawały sobie sprawę z warunków
życia marynarzy na statkach handlowych; musiałyby być głupsze, niż się to zwykle
zdarza, by tego nie dostrzec. Kolejne, zatem rządy w obłudnych manewrach
ratowania własnej twarzy wydawały kolejne przepisy precyzujące niezbędne minimum
warunków zakwaterowania, żywienia, higieny i bezpieczeństwa na morzu. Zarówno
owe rządy, jak i właściciele floty wiedzieli doskonale - właściciele nie
tylko wiedzieli, ale bez wątpienia cieszyli się z tego - iż przepisy owe nie
miały mocy prawnej, zatem nie mogły być egzekwowane. Zalecenia rządowe - bo do
zaleceń faktycznie się sprowadzały - zostały niemal całkowicie zlekceważone.
Sumienny kapitan, który zechciałby wprowadzić je w życie, mógł szybko znaleźć
się na bruku.
Relacje naocznych świadków dotyczące warunków życia marynarzy na statkach
brytyjskiej handlówki w ostatnich latach poprzedzających II wojnę światową - nie
ma żadnego powodu, by nie dawać im wiary zwłaszcza że, niestety, są tak
jednobrzmiące - opisują kwatery załogi jako coś tak prymitywnego i
skandalicznego, że można je tylko porównać do legowisk żebraczych. Inspektorzy
sanitarni stwierdzali, że w niektórych przypadkach kajuty załogi ze względów
sanitarnych nie nadawały się nawet na pomieszczenia dla zwierząt, a co dopiero
na kwatery mieszkalne dla ludzi. Były z reguły przeludnione, pozbawione zarazem
jakichkolwiek wygód. Podłogi były mokre, jak też i ubrania
marynarzy, a materace i koce, o ile zdarzył się aż taki luksus, również
okazywały się przemoczone. Jeśli zaś idzie o urządzenia sanitarno-higieniczne,
bywały one albo bardzo prymitywne, bądź też wcale ich nie było. Mocno dokuczało
zimno, a jakiekolwiek systemy grzewcze - pomijając kopcące i śmierdzące „kozy” -
należały do rzadkości, podobnie jak systemy wentylacyjne. Wyżywienie okazywało
się jeszcze gorsze od kajut i, jak to określił jeden z ankietowanych, nie
nadawałoby się nawet do stołówki dla żebraków.
Opisy te mogą wydawać się niewiarygodne, a w każdym razie mocno naciągane, lecz nie jest to ani
jeden, ani drugi przypadek. Londyńskiej Akademii Higieny i Medycyny Tropikalnej i Głównego
Urzędu Statystycznego nigdy nie posądzano o brak precyzji bądź przesadę. Przedwojenny raport
Akademii kategorycznie stwierdza, że śmiertelność mężczyzn poniżej pięćdziesiątego piątego roku
życia była wśród marynarzy dwukrotnie wyższa niż wśród pozostałych członków populacji
męskiej. Dane opublikowane przez Urząd Statystyczny z kolei wykazują, że śmiertelność wśród
marynarzy - niezależnie od wieku - o czterdzieści siedem procent przekraczała wskaźniki uznane za
normę krajową. Powodem śmierci były: gruźlica, wylewy krwi do mózgu, wrzody żołądka i
dwunastnicy. Powszechność gruźlicy i wrzodów jest aż nadto uzasadniona i trudno przypuścić, by
kombinacja tych dwóch czynników nie miała zaważyć na zbyt często występujących wylewach.
Największe żniwo zbierała niezaprzeczalnie gruźlica. Kiedy dziś przyjrzymy się Europie
Zachodniej, gdzie szczęśliwe sanatoria przeciwgruźlicze szybko stają się zjawiskiem
wymierającym, trudno sobie nawet wyobrazić, jak straszliwą plagę stanowiła gruźlica zaledwie
pokolenie temu. Choć nie jest prawdą, że została już opanowana na całym świecie - w wielu
zacofanych krajach jest wciąż straszliwym biczem Bożym i główną przyczyną śmierci, tak jak w
początkach dwudziestego wieku działo się to w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej -
sytuacja uległa radykalnej zmianie, gdyż naukowcy wynaleźli środki umożliwiające poskromienie i
zniszczenie zgubnego bakcyla. Jednak w roku 1939 choroba ta ciągle jeszcze pochłaniała liczne
ofiary; do odkrycia środków chemoterapeutycznych, rifampiny, kwasu paraaminosalicylowego,
isoniazydów, a zwłaszcza streptomycyny było wciąż daleko.
To na tych właśnie marynarzach, na marynarzach nękanych gruźlicą, wegetujących w fatalnych
warunkach sanitarnych i skandalicznie odżywianych, opierała się Anglia. To oni zaopatrywali ją w
żywność, w ropę, broń i amunicję, to oni dostarczali to wszystko do sojuszniczych portów.
Marynarze obsługiwali jedyną drogę, jedyną arterię, drogę życia, od której uzależniona była
absolutnie cała Wyspa; bez tych statków i tych ludzi Brytania przepadłaby z całą pewnością. Warto
podkreślić, że marynarskie kontrakty wygasały z chwilą wybuchu bomby, miny czy torpedy.
Właściciele zaciekle bronili swych interesów nie
tylko w czasach pokoju, ale i podczas wojny. Gdy statek tonął, tym samym kończyła się
marynarska wypłata, bez względu na to gdzie, kiedy i w jak niebywałych okolicznościach
zdarzenie miało miejsce. Gdy statek szedł na dno, właściciel nie ronił krokodylich łez - miał w ręku
ubezpieczenie opiewające częstokroć na sumę wyższą niż faktycznie wart był sam okręt. Dla
marynarza jednak znaczyło to, że znajdował się na bruku.
Rząd, Admiralicja i owi właściciele statków w tamtym czasie powinni się bardzo wstydzić, a jeśli
odczuwali jakiś wstyd, to mężnie stawili mu czoło. Czym w końcu były warunki życia na statkach i
okrutna śmierć marynarzy floty handlowej wobec prestiżu, chwały i zysków? Sprawą absolutnie
drugorzędną.
Nie można tu winić obywateli brytyjskich. Z wyjątkiem marynarskich rodzin, ich przyjaciół i
wspaniałych organizacji dobroczynnych powstających samorzutnie, by wspomóc rozbitków -
takimi humanitarnymi błahostkami ani rząd, ani właściciele nie zaprzątali sobie głowy - niewielu
wiedziało czy choćby podejrzewało, jak to naprawdę wygląda.
II. Jako dostawca niezbędnych do egzystencji produktów, jako. kanał przerzutowy i arteria życia
statki liberty szły łeb w łeb z brytyjską marynarką handlową - bez nich Anglia nie oparłaby się
najeźdźcy. Żywność, broń i amunicja, jakimi inne kraje - zwłaszcza Stany Zjednoczone - z taką
gotowością wspomagały Anglię, byłyby kompletnie bezużyteczne bez statków, którymi je
przewożono. Po niecałych dwóch latach wojny stało się niestety oczywiste, że krańcowe
wyczerpanie brytyjskiej handlówki musi wkrótce i nieuchronnie doprowadzić do takiego stanu,
w którym w ogóle zabraknie statków, by cokolwiek transportować, i że Anglia nieubłaganie i
szybko zostanie pokonana głodem. W 1940 roku nawet nieustraszony Winston Churchill stracił
nadzieję na przetrwanie, nie mówiąc już o ostatecznym zwycięstwie. Jak to u Churchilla, upadek
ducha trwał krótko, ale - na Boga! - Churchill miał powody, by zwątpić.
Jako jedyny kraj na świecie, Brytania przez dziewięćset lat trwała niepokonana. Tymczasem w
najczarniejszym okresie tej wojny inwazja nie tylko była niebezpiecznie blisko - wyglądało na
to, że jest wprost nieunikniona. Dzisiaj, patrząc z perspektywy czterdziestu lat, wydaje się
zupełnie niezrozumiałe i niemożliwe, że kraj ten mimo wszystko przetrwał, bo gdyby znane nam
obecnie fakty zostały wówczas podane do publicznej wiadomości - co się nie zdarzyło - Anglia
z pewnością by upadła.
Brytyjskie straty na morzu były przerażająco i niewiarygodnie duże; przechodzą nawet
najśmielsze wyobrażenia. W trakcie pierwszych jedenastu miesięcy wojny Anglia straciła 1500
000 ton ogólnego tonażu. We wczesnych miesiącach roku 1941 straty sięgały około 500000 ton,
a w 1942 roku, w najtrudniejszym okresie morskiej wojny, aż 6 250 000 ton poszło na dno.
Angielskie stocznie, nawet pracując pełną parą, mogły odrobić jedynie drobną część tych
przeogromnych strat. To właśnie oraz fakt, iż w tym samym ponurym 1942 roku liczba
operujących U-botów wzrosła z 91 do 212 sprawiało, że brytyjska marynarka handlowa wkrótce
miała przestać istnieć. Chyba... chyba że zdarzyłby się cud.
Cudem tym okazały się statki liberty. Wszystkim, którzy pamiętają tamte dni, nazwa „statek
liberty” kojarzy się automatycznie z nazwiskiem Henry’ego Kaisera. Otóż ten Kaiser - jego
nazwisko znaczyło to samo, co tytuł świętej pamięci niemieckiego cesarza i miało w tych
okolicznościach ironiczną wymowę - był amerykańskim inżynierem o niezaprzeczalnym
geniuszu. Już jego wcześniejsze osiągnięcia zawodowe mogły robić wrażenie: był kluczową
postacią projektu tam w Hoover i Coulee oraz mostu w San Francisco. Można się zastanawiać,
czy Henry Kaiser byłby w stanie skonstruować zwykłą łódkę, ale to jest zupełnie bez znaczenia.
Uznajmy, że w owym czasie Henry Kaiser nie miał na świecie równego sobie, jeśli idzie o
rozumienie zalet prefabrykacji opartej na standardowych, wielokrotnie odtwarzanych wzorach;
nie wahał się wysyłać zamówień na elementy konstrukcyjne do fabryk oddalonych o wiele setek
mil od morza. Części te później przesyłano do stoczni, na taśmę montażową - z początku tylko,
do Richmond w Kalifornii, gdzie Kaiser kierował korporacją Permanente Cement, ale w końcu
też do innych stoczni znajdujących się pod jego nadzorem. Ta rewolucja w metodzie i tempo
produkcji graniczyło niemal z niemożliwym. Dla montażu statków handlowych Kaiser dokonał
tego, co Henry Ford dla swojego forda, T. Do tamtej chwili - w każdym razie jeśli chodzi o
jednostki pływające - produkcja masowa była pojęciem nieznanym.
Istniało powszechne przekonanie, tyleż zrozumiałe, co błędne, iż sta tki liberty zrodziły się w
pracowniach projektowych stoczni Kaisera. Tymczasem zarówno projekt modelowy, jak i
prototypy powstały w Anglii, zaś sama koncepcja - w biurze konstrukcyjnym firmy J. L.
Thompson of North Sands w Sunderland. Tym, który daŁ początek niezwykle licznej generacji,
był ukończony w 1935 roku „Embassage”; nazwa liberty nie pojawiała się przez następnych
siedem lat i wpierw nadawano ją tylko niektórym statkom Kaisera. „Embassage”, o wyporności
9300 ton, zaokrąglonym dziobie i rufie, wyposażony w trzy trójprężne węglowe silniki, nie
stanąłby do zawodów w kategorii estetyki, ale też i zakładom J. L. Thompsona na estetyce nie
zależało. Ich celem było
skonstruowanie nowoczesnego, praktycznego i ekonomicznego statku towarowego i w tej
materii odnieśli godny podziwu sukces. Przed wybuchem wojny zbudowano jeszcze
dwadzieścia cztery podobne jednostki.
Statki te produkowano w Anglii, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie; znakomitą ich większość
w stoczniach Kaisera. Żadna stocznia nie odstąpiła od pierwotnego projektu kadłuba, jednak
Amerykanie, i tylko oni, wprowadzili dwie zmiany, które traktowali jako ulepszenia. Jedna z
nich - zastosowanie oleju jako paliwa zamiast węgla - pewnie wyszła im na dobre, druga
natomiast - dotycząca kajut i załogi - nie. Podczas gdy Brytyjczycy wraz z Kanadyjczykami
trzymali się Thompsonowskiego planu i budowali kajuty zarówno na dziobie, jak i na rufie,
Amerykanie zdecydowali się umieścić całą załogę, oficerów oraz mostek kapitański w
nadbudówce wokół komina. Wiedząc już, co wiemy - spojrzenie wstecz i gorzkie
doświadczenia doskonale sprzyjają mądrości po czasie - był to błąd, ponieważ Amerykanie
skupili wszystkie newralgiczne punkty w jednym miejscu.
Jednostki te dysponowały uzbrojeniem na modłę tamtych czasów. Miały dwa rodzaje niezbyt
skutecznych działek przeciwlotniczych: czterocalowe, dwunastofuntowe działka przeciwlotnicze
oraz boforsy i szybkostrzelne oerlikony; oerlikony okazywały się straszliwą bronią w
wyszkolonych rękach, tyle że wyszkolonych rąk nieco brakowało. Ponadto miały jeszcze takie
dziwaczne urządzenia, jak wystrzeliwane rakietnicami spadochrony i liny z umocowanymi doń
zwojami drutu i pękami granatów. Urządzenia te były równie niebezpieczne dla samolotów,
które mieli ściągnąć w dół, jak i tych, którzy je odpalali. Niektóre ze statków zostały jeszcze
wyposażone w katapulty dla myśliwców typu hurricane - po stronie brytyjskiej najbardziej
spokrewnionych z kamikadze. Oczywiście, piloci ci nie mogli już wrócić na statek, stawali
zatem wobec nieprzyjemnego wyboru: skok ze spadochronem bądź wodowanie. W Arktyce,
zimą, procent uratowanych był raczej niewielki.
III. W powietrzu, na wodzie i pod wodą, nieraz z polotem, zawsze wytrwale i bez litości -
Niemcy korzystali z każdego dostępnego im środka, by zniszczyć handlowe konwoje.
Zasadniczo używali w tym celu pięciu typów samolotów. Ich standardowym, czy może
konwencjonalnym bombowcem, był dornier latający na z góry ustalonych wysokościach i
zrzucający bomby według ustalonego schematu, pożyteczny ten samolot miał swoje sukcesy,
był jednak niezbyt skuteczny.
O wiele więcej lęku wzbudzały inne samoloty wymienione tu w kolejności od najmniej do
najbardziej groźnego: heinkle, heinkle He-111 i stukasy. Heinkel to bombowiec torpedowy.
Atakował na wysokości fali morskiej. Pilot w ostatniej chwili zwalniał torpedy, by później
lżejszy o ładunek wybuchowy samolot poderwać w górę i przeskoczyć atakowany statek.
Charakteryzowała je niesamowita wprost odporność. Kiedy strzelcy przeciwlotniczy pochylali
się nad celownikami swoich oerlikonów, boforsów, dwunastofuntowych pom-pomów, myśl:
„albo on mnie, albo ja jego”, nie pomagała zachować zimnej krwi tak bardzo pomocnej w tych
okolicznościach. Nierzadko zdarzało się jednak, iż bombowce torpedowe w czasie arktycznej
zimy ujawniały swą wadę nader istotną dla dzielnych, lecz nieszczęsnych pilotów za sterami.
Zdarzało się mianowicie, że zamarzały mechanizmy uwalniające torpedy i obciążony samolot
nie mógł poderwać się w górę, by ominąć cel. Fakt ten nie sprawiał akurat szczególnej różnicy
biedakom na statku, niezależnie bowiem od tego, czy torpeda sięgała celu samodzielnie czy
wraz z samolotem, rezultaty okazywały się tak samo niszczycielskie.
32. Partyzanci Wa rsza
Samoloty typu heinkel He-111 używały bomb szybujących. Odznaczały się dużą skutecznością, w
o wiele mniejszym stopniu narażały życie pilotów, a odpalone bomby były praktycznie nie do
zestrzelenia. Na szczęście dla floty handlowej Niemcy nie dysponowali zbyt dużą liczbą tych
wyspecjalizowanych samolotów.
Stukasy - bombowce nurkujące junkers Ju~T o dwuściennych, zakrzywionych jak u mewy
skrzydłach - siały największy popłoch. Miały w zwyczaju na dużych wysokościach tworzyć zwartą
formację, by kolejno odrywać się od szyku i spadać niemal pionowo w dół. Ci, którzy przetrwali
ich ataki i jeszcze żyją, marynarze i żołnierze - Niemcy wykorzystywali junkersy Ju-87 na
wszystkich frontach wojny - nawet po czterdziestu latach pamiętają ów dźwięk zwiastujący śmierć:
wycie syren włączonych przez pilotów w trakcie lotu nurkującego. Mówiąc oględnie, dźwięk ten
nie dodawał odwagi i w znacznym stopniu ograniczał celność strzelców przeciwlotniczych.
Marynarka Królewska posługiwała się szperaczami - na ogół były to reflektory o średnicy
czterdziestu czterech cali - by oślepić pilotów w stukasach. Wreszcie ktoś zauważył, że piloci,
dobrze już obeznani z tą taktyką, latali w ciemnych okularach, żeby ograniczyć jaskrawe światło do
ledwie jasnych punkcików, które z kolei służyły im za drogowskaz znakomicie naprowadzający ich
na cel. Z punktu widzenia Niemców stukasy miały tylko jeden mankament: zasadniczo były to
samoloty krótkiego zasięgu i mogły być zatem skuteczne wyłącznie przeciwko konwojom na
północ od Norwegii en route do Murmańska czy Archangielska.
O dziwo jednak, najgroźniejszą maszyną hitlerowców okazał się focke-wulf 200 condor, w gruncie
rzeczy maszyna nie bojowa. To prawda, mógł latać z ładunkiem
dwustupięćdziesięciokilogramowych bomb i tak latał, wyposażono go też w dość przerażający
zestaw karabinów maszynowych, ale z usuniętymi bombami i z zainstalowanymi w ich miejsce
dodatkowymi zbiornikami paliwa stawał się bezcennym samolotem zwiadowczym. Jak na ten
stosunkowo niedługi jeszcze we wczesnych latach czterdziestych kawałek historii lotnictwa, zasięg
condora był całkiem imponujący. Wylatywały niemal dzień w dzień z Trondheim w okupowanej
Norwegii i docierały nad zachodnie wybrzeże Wysp Brytyjskich i do petainowskiej Francji. Mało
tego, mogły również patrolować Morze Barentsa, Morze Grenlandzkie i co najgorsze Cieśninę
Duńską, której tak panicznie bali się marynarze. Cieśnina ta położona jest między Islandią a
Grenlandią i właśnie tamtędy wiodła droga konwojów ze Stanów i Kanady do Rosji.
Takiemu konwojowi widok condora mógł wróżyć tylko nieuniknioną katastrofę.
Latały tak wysoko, że pozostawały poza zasięgiem ognia przeciwlotniczego. Mogły swobodnie
okrążyć cały konwój, piloci odnotowywali liczbę statków, prędkość i kurs konwoju oraz bardzo
precyzyjnie określali jego pozycję: długość i szerokość geograficzną. Te informacje drogą radiową
przekazywano do Altafjorden bądź do Trondheim, a stamtąd dalej, do Lorientu - do kwatery
głównej admirała Karla Doenitza we Francji, bez wątpienia najlepszego dowódcy floty podwodnej
w historii. Z Lorientu informacje trafiały do zbijających się w coraz większe stada niemieckich
łodzi podwodnych; towarzyszyły im dokładne informacje, gdzie mają się ustawić, by przechwycić
konwój.
Jeżeli chodzi o statki niemieckie, w tej materii hitlerowcy aż nadto dobrze przygotowali się do
wojny. Na mocy angielsko-niemieckiego układu z roku 1937 Niemcy mogły zbudować
odpowiednik stuprocentowego stanu brytyjskiej floty podwodnej bądź jej ekwiwalent, ale tylko
trzydzieści pięć procent tonażu angielskich statków konwencjonalnych. Z chwilą wybuchu wojny
okazało się, że wybudowali dwa razy tyle łodzi podwodnych, całkowicie przy tym ignorując
pozostałe restrykcje. „Deutschlanda”, „Admirała Grafa Spee” i „Admirała Scheera” oficjalnie
nazywano dziesięciotysięcznikami, tymczasem były to szybkie i silne statki zaczepne, a w gruncie

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin