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'97
Dopo ogni modello è indicato
tra parentesi il genere di articolo:
N = novità
I = impressioni di guida
P = prova su strada
PSP = prova speciale
Annata
AUTONOTIZIE
PROPOSTE. La nuova «A6» viene offerta
in tre allestimenti: «Advance», «Ambition»
e «Ambiente».
«A6», la linea si piega al vento
L
la nuova Audi «A6»
sarà in vendita in Ita-
lia a maggio. Si nota su-
bito una linea inusuale,
che segna un radicale
cambio di rotta e un’at-
tenta ricerca aerodinami-
ca. Due, per ora, i moto-
ri: il quattro cilindri «1800
Turbo» a 20 valvole con
potenza di 110 kW-150
CV (velocità massima,
secondo la Casa, di 217
km/h) e il «2800 V6» a 30
valvole da 142 kW-193
CV che consente di toc-
care i 236 all’ora. Per i
diesel si dovrà attendere.
Molta cura è stata posta
per migliorare ulterior-
mente il confort: il ricco
allestimento comprende
anche un sofisticato im-
pianto automatico di cli-
matizzazione (analogo a
quello dell’ammiraglia
«A8»), la cui regolazione
tiene conto persino
dell’irradiazione solare.
Sono previste anche ver-
sioni a trazione integrale
e station wagon: queste
ultime dovrebbero arri-
vare a fine anno.
«306», il leone ci mette la coda
Realizzata finora in oltre 1.500.000 esemplari, la «306»,
nata nel gennaio ’93, si presenta con un nuovo look
che riprende soluzioni estetiche in linea con la
produzione più recente della Casa. Nuovo design per
il frontale, qualche ritocco nella coda, allestimenti
ridisegnati per render l’abitacolo più
accogliente, ma soprattutto una gamma che
si amplia con il «1800» a 16 valvole
da 81 kW-110 CV, motore che
finora equipaggiava la «406», e
con l’arrivo dell’inedita versione
station wagon (nella foto).
Lunga 4,34 metri (4,03 la
berlina da cui deriva), la
«306 Break» sarà in vendita
in Italia a primavera.
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CAVALLI D’ACCAREZZARE
per eccellenza e anche
questa nuovissima ammira-
glia «9-5» porta nella mec-
canica, nel design e negli
arredamenti l’indelebile
marchio di fabbrica. Sotto la
carrozzeria però le varianti
sono molte. Il pianale, pur
derivato dalla «9000», è sta-
to irrigidito e dotato di un
retrotreno a ruote indipen-
denti tipo «Vectra» (Saab e
Opel fanno parte del gruppo
General Motors), garanzia di
tenuta e confort maggiori.
Per i tre motori poche no-
vità: sono montati i quattro
cilindri «2000» e «2300» tur-
bo «soft» con potenze di
150 e 170 CV (ma per l’Italia
c’è anche un «2000» da 185
CV), più il già visto V6
«3000» da 200 CV.
SICURE INNANZITUTTO.
Nella zona frontale ritrovia-
mo tre zone di rinforzo con
cinque livelli di deformazio-
ne progressiva e un abita-
colo indeformabile. Poi, na-
turalmente, airbag frontali e
laterali più la novità degli
appoggiatesta a sposta-
mento progressivo, che ri-
ducono i rischi dei «colpi di
frusta» in caso d’incidente .
Inoltre c’è una raffinata cli-
matizzazione, persino con
tunnel centrale, estraibile
solo a retromarcia inserita.
FILOSOFIA Di MARCA.
La ritroviamo nel comporta-
mento su strada, impecca-
bile per sicurezza di guida e
facilità di manovra. Il nuovo
retrotreno migliora sia il
confort sia la stabilità: le re-
golazioni sono le solite del-
la Saab, con molleggio
morbido, progressivo, che
però si irrigidisce brusca-
mente su ostacoli impegna-
tivi. Lo sterzo è preciso, ma
si appesantisce un po’
troppo in velocità, ritardan-
do il riallineamento delle
ruote. La «9-5» dà comun-
que il più completo affida-
mento: in curva non ha vi-
stosi sottosterzi e si rialli-
nea correttamente nei cam-
bi di traiettoria o nei decisi
rilasci in curva. Un compor-
tamento impeccabile, favo-
rito dai motori totalmente
gestiti da una raffinatissima
elettronica (sistema «Trio-
nic», vedi a pag. 101) che
anche nella versione «2300
turbo» da 170 CV fornisce
soprattutto le tranquilliz-
zanti sensazioni di una gran
coppia motrice (280 Nm a
soli 1800 giri), con una no-
tevole silenziosità di marcia.
Stessa filosofia per il V6,
accoppiato a un «automati-
co» con 4 rapporti e 3 pro-
grammi di gestione (norma-
le, sportivo, «neve»). E per
la frenata la garanzia di un
ABS di grande efficacia.
SAAB «9-5»
DOLCE TURBO
sedili aerati da piccole ven-
tole integrate. Il risultato è
un abitacolo spazioso,
confortevole, ben finito, er-
gonomicamente corretto,
dominato dalla grande plan-
cia «aeronautica» con la so-
lita, piccola scomodità della
chiave di avviamento sul
Motore:
anteriore trasversale - 4 cilin-
dri in linea - 4 valvole per cilindro -
Due assi a camme in testa, punterie
idrauliche - Alimentazione a iniezione
elettronica (multipoint) - Sovralimenta-
zione con turbocompressore - Cataliz-
zatore a tre vie -
«2.0 Turbo»:
cilindra-
ta 1985 cm
3
- Potenza max 110 kW
(150 CV) a 5500 giri/min - Coppia max
240 Nm (24,5 kgm) a 1800 giri/min -
«2.3 Turbo»:
cilindrata 2290 cm
3
- Po-
tenza max 125 kW (170 CV) a 5500 gi-
ri/min - Coppia max 280 Nm (28,5
kgm) a 1800 giri/min -
«3.0 V6 Turbo»:
6 cilindri a V (54°) - cilindrata 2962 cm
3
- Potenza max 147,1 kW (200 CV) a
5000 giri/min - Coppia max 310,0 Nm
(31,6 kgm) a 2100 giri/min.
Trasmissione:
trazione anteriore -
Cambio manuale a 5 rapporti, automa-
tico a 4 rapporti sulla «3.0 V6 Turbo».
Corpo vettura:
berlina 4 porte, 5 posti
- Avantreno con braccio trasversale,
montante telescopico (schema
MacPherson), molla elicoidale, barra
stabilizzatrice - Retrotreno a ruote in-
dipendenti, molla elicoidale, barra sta-
bilizzatrice - Ammortizzatori idraulici
telescopici - Freni anteriori a disco au-
toventilanti, posteriori a disco, ABS -
Scatola guida a cremagliera, servoco-
mando idraulico.
Dimensioni e massa:
passo 2,703 m
- Lunghezza 4,805 m - Larghezza
1,792 m - Altezza 1,449 m - Massa a
vuoto in ordine di marcia 1485 kg («2.0
Turbo»), 1550 kg («2.3 Turbo»), 1630
kg («3.0 V6 Turbo»).
Prestazioni:
velocità max 215 km/h
(«2.0 Turbo»), 225 km/h («2.3 Turbo),
235 km/h («3.0 V6 Turbo») - Consumo
(provvisorio) ciclo misto (l/100 km): 9,7
(«2.0 Turbo»), 9,9 («2.3 Turbo»), 10,6
(«3.0 V6 Turbo»).
Prezzi :
da 56, 6 a 82 milioni di lire
ACCIAIO SVEDESE. La
linea della «9-5», tipica
della marca, è una
sintesi tra la carrozzeria
della «900» e quella della
«9000». Sotto, la plancia
di tipo aeronautico.
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9/97
119
9/97
AL VOLANTE
L
e Saab è conservatrice
SAAB «9
5
2.0 16V LPT SE»
SEMPRE LA STESSA
V
SEMPRE LA STESSA
Per affermarsi, ostenta continuità
con l’ultradecennale modello «9000»,
contando sul forte richiamo del
marchio Saab, e tesaurizza i vantaggi
delle sinergie con le altre aziende del
gruppo General Motors. Lunga
quattro metri e ottanta, equipaggiata
con un 4 cilindri 2 litri turbo soft da
150 cavalli e venduta al prezzo di
circa 61 milioni di lire, la «9
5
»
compete con importanti modelli di
Case italiane e tedesche. Oltre alla
versione in prova, la gamma
comprende una «2300» da 170 cavalli
e una V6 da 200 CV, entrambe turbo.
Da sempre fa 90
ormai insostenibili per un costruttore minore. Per questa
ragione, è un bene che una Casa piccola sia assorbita da
una grande (la Saab nel 1990 è entrata nell’orbita General
Motors), soprattutto se si salva il patrimonio tecnico e si
sfruttano le sinergie aziendali. Bisogna però anche accet-
tare i limiti di questa politica, che comporta un’inevitabile
perdita d’identità dei modelli più fortemente caratterizzati.
concessionarie Saab, la «9
5
» ha
fatto più volte il giro del mondo, im-
pegnata in lunghi test attraverso le
immense foreste svedesi, le aride
piste del deserto del Dubai, il lento
e caotico traffico cittadino di
Bangkok. Tantissimi gli inconve-
nienti sorti, come ovvio, trattandosi
di prove estreme, studiate apposta
per mettere in crisi la meccanica.
Tutti risolti, ovviamente, almeno a
dar credito a quanto riportato nei
diari di bordo dei collaudatori Saab.
Tutti tranne uno: l’imprevedibile
comportamento dei canguri au-
straliani, che sono giunti persino a
saltare sul tetto dei prototipi in cor-
sa. Dai noi i canguri non girano li-
beri per le strade, ma le vetture de-
vono ugualmente superare situa-
zioni imprevedibili. Sotto questo
punto di vista le Saab hanno sem-
pre messo i guidatori in condizione
di superare ogni tipo di emergenza.
Vediamo se anche il nuovo modello
offre pari garanzie.
L’approccio è confortante. Il po-
sto guida, molto ben concepito,
consente di prendere subito fami-
liarità con i comandi, nonostante la
moltitudine e la complessità delle
funzioni offerte. Tutto, o quasi, è
raccolto nella console centrale. Da
qui si controllano la climatizzazio-
ne, il computer di bordo, l’impianto
hifi, si azionano le luci d’emergenza
e l’eventuale riscaldamento dei se-
dili anteriori. Non mancano le solu-
zioni d’avanguardia, come, per
esempio, l’aerazione degli stessi
sedili attraverso due piccoli ventila-
tori a velocità regolabile inseriti nel
cuscino e nello schienale per aspi-
rare lungo piccoli canali ricavati
(sotto, a sinistra) e continuò proponendo originali inno-
vazioni. Va segnalata in particolare l’interpretazione del
motore turbo portata avanti dalla Saab con la «99» (sotto,
a destra) nel 1978. Questo lavoro di ricerca, però, ha costi
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IN APPARENZA
IN APPARENZA
P
rima di arrivare nei saloni delle
L
a Saab cominciò a stupire con il design della «92»
V
SAAB «9
5
2.0 16V LPT SE»
1
1
nell’imbottitura l’aria caldo-umi-
da che in genere ristagna sotto
il corpo del passeggero. Si trat-
ta di un dispositivo, previsto a
partire dall’anno prossimo sol-
tanto sulle versioni con selleria
di pelle, che va a integrare il già
efficacissimo lavoro del clima-
tizzatore. Quest’ultimo è un im-
pianto tra i più sofisticati, in
grado di garantire regolazioni
separate della temperatura per
conducente e passeggeri, un eccel-
lente filtraggio dell’aria e il rapido rag-
giungimento del funzionamento a re-
gime. Altre piccole attenzioni alle esi-
genze dell’automobilista, come il pa-
rasole sdoppiato, l’elegante porta bic-
chiere a scomparsa nella plancia e la
refrigerazione del cassettino porta-
guanti, sottolineano, se ce n’era biso-
gno, il grande lavoro dei tecnici sve-
desi nella ricerca del massimo benes-
sere degli occupanti. Via libera, dun-
que, alle innovazioni, senza però sa-
crificare alcune delle soluzioni tipica-
mente Saab come l’originale posizio-
ne dietro la leva del cambio del bloc-
chetto di avviamento. Un «vezzo» del-
la Casa svedese, che però ha anche
una valida giustificazione logica. La
posizione convenzionale a lato del
piantone dello sterzo non consente,
infatti, di proteggere adeguatamente il
ginocchio del conducente dal contat-
to con la chiave in caso d’incidente.
Del resto l’aspetto sicurezza è tenuto
in grandissimo conto dai tecnici
Saab. Particolare attenzione è stata
riservata alla protezione dagli impatti
laterali, irrobustendo la fiancata e
conformandola in modo da distribuire
l’energia d’urto sulla maggior superfi-
cie possibile e rendere più efficace
l’azione dei «sidebags». Oltre alla si-
curezza, è stato curato anche il
confort, con particolare riferimento al
contenimento del rumore. Dentro
l’abitacolo della «9
5
» c’è tanto silen-
zio, disturbato appena dalla «voce»
2
Ricambio d’aria
La plancia ricorda le cabine di
pilotaggio dei jet (la Saab è
famosa anche per i suoi
aeroplani). Da notare la
posizione della chiave
d’accensione vicino alla leva
del cambio (qui nella versione
automatica). Nel disegno a
sinistra, si notano, nel cuscino e
nello schienale del sedile, i
piccoli ventilatori utilizzati per
aspirare l’aria che ristagna
sotto il corpo del conducente.
3
2
3
Il sole
nascosto
Molto
funzionale,
soprattutto sui
percorsi tortuosi,
la doppia aletta
parasole.
Correzione di linea
Lo scarto improvviso già attorno ai
100 km/h richiede una leggera
correzione con lo sterzo perché la
Saab «9
5
» recuperi la linea.
Docilità in coda
Il riallineamento delle ruote non è
immediato, ma le reazioni della
coda in questa fase non risultano
mai impegnative per il conducente.
un po’ ruvida del motore agli alti regi-
mi. Gran lavoro anche delle sospen-
sioni (a ruote indipendenti anche po-
steriormente, lo schema è quello della
«Vectra»), in grado di assorbire molto
efficacemente qualsiasi tipo di fondo
stradale. Nello stesso tempo, il telaio
riesce a trasmettere fedelmente al
conducente tutto quello che sta fa-
cendo la vettura. Egli può così con-
trollarla senza grossi problemi, grazie
anche alla risposta precisa e progres-
siva dello sterzo. Del resto, i cavalli a
disposizione, 150 in tutto, e la pro-
gressività di erogazione della potenza
non hanno richiesto un’impostazione
particolarmente sportiva della vettura.
Effettivamente, l’intervento del picco-
lo turbo a bassa pressione si avverte
appena; in compenso, il motore non
è soggetto a sgradevoli ritardi di ri-
sposta e consuma relativamente po-
co a velocità costante. Parte del me-
rito va al cambio, piuttosto veloce e,
soprattutto, adeguatamente rappor-
tato. Le percorrenze però calano sen-
sibilmente nell’uso cittadino e sui
percorsi misto-veloci, nonostante la
gestione elettronica adattativa (Saab
Trionic) di iniezione e accensione.
Fresco in vano
Ecco come si presenta il portabicchiere a
scomparsa, una volta estratto dalla console
centrale. Ripostigli, vani e cassettini
(addirittura refrigerato quello portaguanti)
sono distribuiti in tutto l’abitacolo.
184
11/97
189
11/97
Scarto in curva
La «9
5
» nel test del cambio di
traiettoria in curva. Lieve
sottosterzo in impostazione.
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zyldas
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9000
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9-5
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