Jerzy Edigey - Wagon pocztowy Gm 38552.doc

Jerzy Edigey

Wagon pocztowy Gm 38552

I. Ekspres rusza w drogą

Pociąg pośpieszny gotowy był już do odjazdu. Podróżni ulokowali się możliwie najlepiej w przedziałach. Jeszcze tylko przed wagonami komunikacji międzynarodowej stały, nieliczne zresztą, grupki odprowadzających. Wymieniano ostatnie pożegnania; szczęśliwcom mającym w kieszeni paszporty zagraniczne udzielano ostatnich rad przed wyruszeniem w dalszą drogę.

Wieczór nie przyniósł ochłody ani nie spełnił nadziei na deszcz. Nadal było gorąco. Zarówno wyjeżdżającym, stojącym w oknach swoich przedziałów, jak odprowadzającym parne powietrze wyciskało krople potu na twarzach. Jak zwykle w takich razach dwa wózki ustawione na peronie nie mogły podróżnym ofiarować niczego więcej poza słodyczami i bułkami z kiełbasą. Całe szczęście, że konduktorzy wagonów sypialnych zaopatrzyli się przezornie w parę skrzynek piwa i oranżady. Do granicy powinno wystarczyć. Bardziej przewidujący podróżni z wagonów idących jedynie do Katowic zabrali jeszcze z domu najrozmaitsze płyny. Teraz więc wyciągali z walizek i teczek butelki lub termosy, aby ugasić narastające pragnienie.

Przy wagonie bagażowym kolejarze kończyli załadunek. Wielkie, pękate kufry i rozmaite walizy podawane z dwóch wózków stojących tuż przy drzwiach brankarda znikały we wnętrzu wagonu. Kolejarze śpieszyli się. Do elektrycznej lokomotywy zbliżał się właśnie dyżurny ruchu. Wielki zegar umieszczony przy wejściu na peron pokazywał, że do odjazdu zostało niespełna dwie minuty.

W otwartych drzwiach wagonu pocztowego, przyczepionego do pociągu miedzy brankardem a jednym z wagonów sypialnych, stało dwóch ludzi w mundurach pocztowców. Trzeci, widoczny we wnętrzu wagonu, zdjął kurtkę mundurową i zawinąwszy rękawy koszuli porządkował ostatni, przyniesiony przed chwilą plik listów dworcowych. Z tym zawsze jest najwięcej kramu. Instytucje, korzystające z listów dworcowych, z reguły dostarczają je w ostatniej chwili i najczęściej bezpośrednio do wagonu pocztowego. Poczta dworcowa nie ma więc ani czasu, ani możliwości odpowiedniego posegregowania tych przesyłek według „szlaków”. Trzeba to robić pośpiesznie tuż przed odjazdem pociągu i w czasie jazdy. Ta praca musi być zakończona przed przybyciem pociągu do najbliższej stacji. Jeszcze pół biedy z przesyłkami, które adresowane są do odbiorców w miejscowościach planowego postoju. Gorzej natomiast, gdy trzeba sprawdzać, na której stacji należy oddać przesyłkę, aby jak najszybciej mogła ona powędrować dalej, do miejsca przeznaczenia.

Starzy pracownicy wagonów pocztowych znają na pamięć zarówno cały rozkład jazdy, jak spis wszystkich urzędów pocztowych. Nie mylą się prawie nigdy. Natomiast ci, którzy stosunkowo niedawno trudnią się odpowiedzialną obsługą wagonu pocztowego, mają nie lada kłopoty.

- Bagiński! Gdzie może być Stara Wieś nad Pilicą? Cholery nie napisali nawet powiatu - martwił się segregujący listy dworcowe.

- Stara Wieś nad Pilicą? - zapytany nie odwrócił nawet głowy. - Oddasz w Koluszkach, żeby przesłali na Tomaszów. Stamtąd trzeba autobusem.

- A Myślenice?

- Najlepiej do Katowic. Z Katowic prześlą autobusem pośpiesznym do Zakopanego. Po drodze są Myślenice.

Duża sterta żółtych z czerwoną obwódką listów szybko zmieniała się w mniejsze paczuszki. Teraz trzeba jeszcze każdą z tych kupek włożyć do odpowiedniej przegródki W ciągu minuty postoju można będzie nieomylnym ruchem ręki wyjąć zawartość skrytki i wręczyć czekającemu już przed wagonem przedstawicielowi miejscowego urzędu pocztowego.

Na podłodze wagonu leżały worki z pocztą. Z tym było najmniej kramu. Rozdzielnia dostarczyła już przesyłki pocztowe w workach z podziałem na szlaki i z adnotacją, na której stacji je wyładować. O resztę zatroszczą się na samej stacji, gdzie oczekujący wózek pocztowy przejmie cenny bagaż. Przezorna obsługa wagonu pocztowego ułożyła worki w kolejności stacji, na których zatrzyma się pośpieszny. A więc tuż przy wejściu leżały worki przeznaczone do wyładowania w Koluszkach. Zaraz za nim pokaźna sterta dla Częstochowy. Dalej Sosnowiec, Katowice, Bielsko - i niewielki worek, tylko do połowy wypełniony, do Zebrzydowic - ostatniej, granicznej stacji. Po drugiej stronie wagonu pocztowego znajdowały się worki zawierające przesyłki zagraniczne. Te były adresowane jedynie do poszczególnych państw. Wszystkie zostaną na granicy przeładowane do czeskiego wagonu, a pocztowej czechosłowaccy skierują je dalej, do miejsca przeznaczenia.

- Gotowe? - zapytał przechodząc obok dyżurny ruchu.

- Gotowe, naczelniku - odpowiedzieli dwaj pocztowcy stojący w drzwiach.

Dyżurny ruchu zbliżył się do lokomotywy. Zamienił kilka słów z maszynistą wychylonym przez owalne okienko elektrycznej maszyny i podał mu „drogę” - diagram stwierdzający, że pociąg pośpieszny opuścił stację Warszawa Główna zgodnie z rozkładem jazdy i ma wolną drogę aż do Koluszek.

- Uwaga, uwaga! - rozległ się ochrypły dźwięk głośników stacyjnych. - Pociąg pośpieszny do Rzymu, Belgradu, Pragi Czeskiej przez Koluszki, Częstochowę, Katowice, Bielsko-Białą i Zebrzydowice odchodzi z peronu drugiego. Proszę wsiadać, drzwi zamykać. Życzymy odjeżdżającym przyjemnej podróży.

- Wnimanije, wnimanije.

- Attention, attention...

- Achtung, Achtung...

Różne kobiece głosy, zniekształcone przez niedostrojone magnetofony, powtórzyły zapowiedź odjazdu pociągu po rosyjsku, francusku, angielsku i niemiecku. Po otrzymaniu takiej porcji pożegnań podróżni obrzucali ostatnim spojrzeniem coraz bardziej wyludniony peron. Wszystko było gotowe do odjazdu. Wzdłuż pociągu, przy otwartych drzwiach wagonów, siali konduktorzy wpatrując się w postać dyżurnego ruchu.

A dyżurny jeszcze raz popatrzył na zegarek, podał rękę maszyniście, cofnął się o dwa kroki i podniósł w górę swój lizak - laseczkę zakończoną białym kółkiem z zielonym otokiem. Widząc ten gest wszyscy konduktorzy podnieśli ponad głowy zapalone latarki - znak, że i oni gotowi do drogi.

- Odjazd! - zakomenderował pan w czerwonej czapce.

Maszynista Mikołaj Pietrzak ruchem, który osiąga się dopiero po latach doświadczeń, przesunął dźwignię. Ponieważ jogo pomocnik, Stefan Witecki, zwolnił już przedtem hamulce pneumatyczne, potężne, trzydziestodwutonowe „Bobo” tylko przez chwilę mocowało się z siłą bezwładności masy pociągu. Elektryczne motory zwyciężyły i koła lokomotywy drgnęły. Łańcuchy łączące elektrowóz z resztą pociągu napięły się do granic wytrzymałości. Drugi skład wagonów ruszył wolno do przodu. Ruch ten był tak delikatny, że większość podróżnych uświadomiła go sobie dopiero wówczas, gdy pociąg ujechał pierwsze kilkanaście metrów.

Teraz maszynista przesunął dźwignię szybkości na dalszą pozycję. Motory elektryczne zaczęły pracować coraz potężniej, a pociąg nabierał pędu. Kiedy ostatnie wagony mijały początek peronu, wielki szybkościomierz, umieszczony na pulpicie sterowniczym lokomotywy, wskazywał szybkość ponad piętnaście kilometrów. Za chwilę wzrosła ona do trzydziestu, a wkrótce do pięćdziesięciu kilometrów na godzinę.

Mikołaj Pietrzak wiedział, że wystarczy jeszcze jedno drgnienie ręki i pociąg nabierze większego pędu. Wiedział też jednak, że zanim wyrwie się ostatecznie z Warszawy, napotka jeszcze setki zwrotnic i skrzyżowań. Toteż ręka maszynisty pozostała spokojna i pociąg, dudniąc i podskakując na rozjazdach, szedł cały czas równo i z niewielką szybkością.

Mechanik i jego pomocnik, każdy z innej strony, uważnie wpatrywali się w morze różnokolorowych świateł. Jedne błyszczały z dziesięć metrów ponad torami - to semafory. Inne znajdowały się niewiele niżej niż stanowiska prowadzących elektryków. Przejeżdżając tak ruchliwą i tak rozciągniętą stację, jak Warszawa Główna, Warszawa Zachodnia i Warszawa Rozrządowa, trzeba było również zwracać najwyższą uwagę na tarcze sygnalizacyjne. Tuż przy ziemi, niby kolorowe robaczki świętojańskie, świeciły latarnie zwrotnic. Tutaj należało uważać nie tylko na kolor światła, ale jednocześnie na jego kształt. Wprawdzie blokada elektryczna sprawia, że cała linia na dużym odcinku jest zawsze jednakowo ustawiona, ale najlepszy nawet motor zwrotnicy może się przecież zepsuć. Podobnie może zawieść aparat kontrolny w nastawni. Nie może tylko sprawić zawodu człowiek prowadzący pociąg z kilku tysiącami ludzi. Ich życie w dużej mierze zależy do tego, czy Mikołaj Pietrzak i Stefan Witecki dobrze orientują się w tym mrowiu świateł sygnalizacyjnych. Nic więc dziwnego, że obydwaj z uwagą pełną nerwowego napięcia czuwali przy pulpicie sterowniczym swojego „Bobo”.

Gdy już mijali pajęczynę torów Rozrządowej, Pietrzak przesunął rygiel dźwigni szybkości. Wskazówka szybkościomierza, stojąca prawie nieruchomo na pięćdziesiątce, leniwym ruchem zaczęła posuwać się w górę i doszła do siedemdziesiątki. Maszynista uznał, że tej szybkości nie należy przekraczać. Niedługo czeka nowa przeszkoda - budujący się od wielu lat tunel pod torami przy stacji podmiejskiej Warszawa Włochy. O, widać już zresztą tarczę sygnalizacyjną, nakazującą zmniejszenie szybkości!

Przed samym wjazdem na prowizoryczne torowisko nad tunelem ekspres miał przepisowe sześć kilometrów. Nie darmo Mikołaj Pietrzak od osiemnastu lat był maszynistą PKP. Początkowo prowadził parowozy, a przed siedmiu laty uzyskał nowe kwalifikacje maszynisty elektrowozów. Zanim jednak zajął stanowisko z prawej strony lokomotywy, prze2 kilka lat wrzucał węgiel pod kocioł jako palacz, a później pełne dziesięć lat przesiedział po lewej stronie, na stanowisku pomocnika, tam gdzie dzisiaj znajduje się Stefan Witecki.

Po minięciu fatalnej przeszkody szybkość ekspresu znowu wzrosła.

Za Pruszkowem po raz pierwszy przekroczyli osiemdziesiątkę. Mknęli teraz mając „95” na zegarze kontrolnym. Do Skierniewic droga prosta i bez żadnych przeszkód.

Noc była ciemna. Światła w mijanych osiedlach i wsiach świeciły coraz rzadziej i coraz słabiej.

- Psiakrew - zauważył Witecki - prawie północ, a gorąco jak w łaźni. Napijesz się? Żona dała mi na drogę całą bańkę kompotu. Prosiłem, żeby zrobiła mało słodki.

- Daj - ucieszył się maszynista - ja mam tylko wodę. Chciałem kupić parę butelek oranżady, ale nie mieli na dworcu. Gotów byłem wziąć nawet butelkę piwa, ale gdzie tam! Nie było ani kropli.

- W taki upał to od rana niczego dopicia nie dostaniesz na stacji - odpowiedział pomocnik częstując kolegę kompotem.

- A dlaczego w Katowicach, a nawet w Częstochowie zawsze mają? Tylko w Warszawie taka posucha - złościł się Pietrzak wypróżniając kubek jednym haustem. - Dziękuję ci bardzo, świetny kompot.

Spojrzał na zegarek i na diagram.

- Jedziemy według rozkładu, za trzy minuty będą Skierniewice.

Kiedy pociąg mijał oświetloną stację, na peronie stał dyżurny ruchu. Dawał znak trzymaną w ręku chorągiewką, że wszystko w porządku. Poznał wychylonego przez okno Witeckiego i kiwnął mu na pożegnanie. Pomocnik maszynisty również pozdrowił znajomka. Skoro jeździ się tyle lat na tej samej trasie, to zna się nie tylko ludzi zatrudnionych na stacjach, ale nawet każde większe drzewo rosnące przy torze.

Za Skierniewicami szybkościomierz po raz pierwszy przekroczył setkę. Ale nie na długo. Niedaleko był przecież słynny „zakręt śmierci”. Wprawdzie kilkakrotnie go przebudowywano i od lat nie było ani jednego wypadku, ale stary kolejarz - Pietrzak - pamiętał o tym fatalnym miejscu. Jego ojciec, również maszynista, opowiadał synowi - jeszcze wówczas dziecku, o tragicznych katastrofach, które nieraz tam się zdarzały. Jak wszyscy maszyniści starej daty Pietrzak wolał więc znowu nieco przyhamować rozpędzony sznur wagonów. Za to gdy tylko wysoki nasyp wśród lasu łagodnym łukiem przeszedł znowu we wstęgę prostych, biegnących w nieskończoność szyn, motory potężnego „Bobo” zaczęły pracować na wszystkich obrotach. Szybkościomierz zatrzymał się aż na „115”. Tej szybkości nie należało przekraczać. Po takim upalnym dniu śruby trzymające szyny mogły się nieco rozluzować. Lepiej nie wywoływać wilka z lasu. Do Koluszek i tak przyjadą o czasie.

Ekspres Warszawa-Rzym pędził teraz wśród zupełnych ciemności. Za Skierniewicami stacje spotykano rzadziej. W mijanych wioskach ludzie dawno spali po dniu ciężkiej pracy. Połowa lipca, żniwa w całej pełni.

Przed Koluszkami minęli blok. Na oświetlonej galeryjce dyżurny blokowy dawał znak, że wszystko w porządku. Do Koluszek nie ma żadnych przeszkód.

- Tarcza sygnalizacyjna Koluszki - meldował Witecki - droga wolna.

- Wjazdowy semafor podniesiony. Droga wolna - jak echo odpowiedział Pietrzak.

Minęli semafor i za chwilę pod kolami zadudniły pierwszo rozjazdy. Dwa biegnące równolegle do siebie tory szybko zamieniały się w całą pajęczynę dużej stacji towarowej. Pietrzak jeszcze raz sprawdził godzinę na swoim zegarku. Mieli około dwóch minut rezerwy. Maszynista ponownie ustawił dźwignię szybkości na zero, a pociąg jedynie własnym rozpędem przelatywał przez mrowisko zwrotnic i rozjazdów. Już z daleka widać było nad torami wiadukt dla pieszych i tuż za nim oświetlone perony stacyjne.

Koluszki to ważna stacja. Zatrzymują się tutaj wszystkie pociągi, ekspresy i pośpieszne międzynarodowe. Codziennie przez Koluszki przepływa strumień ludzi. Chyba tylko dlatego, aby pokazać coś, czego nie spotyka się w całej Europie, stację osobową w Koluszkach pozostawiono w takim samym stanie, w jakim opuścił ją ostatni pułk Kozaków Dońskich Gwardii Jego Wieliczestwa Mikołaja Aleksandrowicza, w sierpniu 1915 roku... Kozacy wysadzili wtedy w powietrze dworzec kolejowy i podpalili resztę budynków stacyjnych. Jak twierdzą starzy ludzie, pamiętający epokę pierwszej wojny światowej, pod wieczór tego dnia spadł deszcz i sprawił, że reszta budynków kolejowych nie spaliła się doszczętnie. Spłonęły tylko dachy i wyższe piętra. Domy rozebrano do parteru, przykryto prowizorycznym dachem z desek i papy oraz urządzono w nich prowizoryczny dworzec.

Prawdę powiedział jakiś mądry filozof, że prowizorki są najtrwalszą rzeczą na świecie. Parterowe budyneczki, z daleka bardziej podobne do psich bud, stoją niezmienne od lat pięćdziesięciu. Kto wie, może „złote gody” tej prowizorki będą obchodzone specjalną akademią?

Straciwszy cały pęd, pociąg sunął wolno wzdłuż peronu. W otwartych drzwiach wagonów stali konduktorzy. Za nimi podróżni kończący tutaj swoją jazdę. Maszynista Pietrzak podjeżdżał w tempie pozwalającym zatrzymać skład pociągu w odpowiedniej chwili, tak aby dwa stojące na peronach wózki znalazły się - jeden przed wagonem pocztowym, drugi przed brankardem. Dawniej, gdy Pietrzak prowadził parowóz, musiał nie mniej zręcznie wycyrklować zatrzymanie się pociągu, aby tender lokomotywy znalazł się przy ramieniu wodociągu. Teraz było to zbyteczne. „Bobo” nie pijało wody...

Szerokie drzwi brankardu rozsunęły się z lekkim zgrzytem” Kolejarze szybko wyładowywali z wnętrza wagonu” bagaże i przesyłki ekspresowe. Następnie, równie sprawnie, ładowano przesyłki, które trzeba było zabrać z Koluszek w dalszą drogę.

Ale przy wagonie pocztowym sytuacja była zupełnie inna. Dwóm pocztowcom stojącym przy wózku pełnym worków nikt nie otworzył drzwi.

- Pospali się czy co? - zawołał jeden z listonoszy i uderzył pięścią w zamknięte drzwi, gdy energiczne poruszanie klamką nie dało rezultatu.

- Cholera ich wie! Nie otwierają.

- Panowie, pośpieszcie się! - zawołał dyżurny idąc w stronę lokomotywy. - Dwie minuty postoju.

- Pociąg pośpieszny z Warszawy do Rzymu i Belgradu przez Częstochowę, Katowice, Pragę Czeską stoi na peronie czwartym gotów do odjazdu - przypominał megafon. - Proszę wsiadać, drzwi zamykać.

- Otwierajcie! - denerwował się pracownik poczty. - Uderzał w drzwi już nie pięścią, lecz jakimś metalowym przedmiotem. Uderzenia te słychać było chyba aż na Wiadukcie. Mimo to nikt nie otwierał drzwi wagonu pocztowego.

II. Czyżby zbrodnia...?

Drugi z pocztowców podtoczył wózek pod okna wagonu. Teraz wszedł na wózek, usiłując zajrzeć do wnętrza. Widocznie zobaczył coś niezwykłego, bo natychmiast zeskoczył na peron.

- Wszyscy leżą - wyjąkał - chyba nieżywi. Dwaj na stole, a trzeci na podłodze.

Za chwilę obydwaj stojący na wózku zaglądali do wagonu. Nie ulegało wątpliwości, że Wiśniewski miał rację. Najwyraźniej widać było dwóch ludzi w białych koszulach, bezwładnie opartych o blat stołu. Trzeci, ubrany w mundur pocztowca, nieruchomy, rozciągnięty był na podłodze. Wprawdzie zaglądający nie widzieli jego głowy, bo zasłaniał ją jakiś worek pocztowy, zorientowali się jednak, że i ten na podłodze nie daje znaku życia.

- Gotowe? - dobiegł głos od strony lokomotywy. To dyżurny ruchu, przygotowany do odprawienia pociągu pośpiesznego, sprawdzał, czy można dać sygnał odjazdu.

- Gotowe! - odkrzyknęli kolejarze z brankardu.

- Gotowe! - kolejno powtarzali konduktorzy podnosząc w górę latarki.

- Pociąg pośpieszny do Rzymu i Belgradu przez... - monotonnie zapowiadał megafon - odjeżdża z peronu czwartego...

Feliks Wiśniewski, stary listonosz, któremu tylko niewiele lat zostało do dobrze zasłużonej emerytury, oprzytomniał pierwszy. Zeskoczył z wózka i pobiegł do dyżurnego ruchu.

- Panie Koma rek - wołał - nieszczęście! W wagonie pocztowym drzwi zamknięte, a wewnątrz nie żyją!

- Kto nie żyje? Jakie drzwi - denerwował się dyżurny ruchu, podnosząc właśnie w górę swój lizak.

- Wagon zamknięty, a wewnątrz leży trzech ludzi. Nie otwierają drzwi i nie ruszają się. Pewnie nie żyją.

Dyżurny ruchu Stanisław Komarek opuścił lizak. Widząc to konduktorzy również zgasili latarki. Jeszcze nie wiedzieli, co się stało, ale z ruchu ręki pana w czerwonej czapce wyczytali, że odjazd został w ostatniej chwili odłożony wskutek jakiejś nieprzewidzianej przeszkody.

Maszynista Pietrzak z otrzymaną przed chwilą „drogą” zeskoczył z lokomotywy. Razem z dyżurnym podbiegli do wagonu pocztowego i za przykładem listonoszy zajrzeli do środka przez okienko. Ujrzeli ten sam widok: trzech nieruchomych ludzi.

Maszynista wyjął z kieszeni uniwersalny klucz kolejowy, otwierający wszystkie trzy rodzaje używanych na kolei zamków. Przekręcony zamek ustąpił bez oporu, ale drzwi nie drgnęły.

- Zamknięte od wewnątrz na zasuwę - domyślił się dyżurny ruchu.

- Zgodnie z regulaminem - potwierdził listonosz Wiśniewski, który wiele lat jeździł z ...