ATM_kwiecien_2008.pdf

Nr ind. 352136 ISSN 0239-6440

ZROZUM SWÓJ SAMOCHÓD Nr 4 (601) kwiecieñ 2008

Cena 7,90 zl (w tym 7% VAT)

oSzczêdNIe proSzê!

techNIka

OpONy CORAZ

BARDZIEJ ZIElONE

prezeNtacje

BENTlEy ZBlI¯A SIê DO pOlSKI

MITSUBISHI lANCER 1.8

Genewa wyznacza kierunek

ekologiA

diesel bardziej zielony

od benzynowych

» SmArt cdi

rekordzista w najmniejszej

emisji co 2

Auto NeutrAlNe dlA otoczeNiA

energooszczêdna produkcja, ma³e spalanie, ³atwy recykling

mercedeSy przyjAzNe œrodowiSku

» e 300 Bluetec

w numerze

Paweł

Miszkowski

DYREKTOR SPRZEDAŻY

I MARKETINGU

MERCEDES-BENZ CARS

Czy zielony kolor może

być niebieski? Tak, ale

tylko w ekologicznym

Mercedesie. Właśnie te-

raz w polskich salonach

pojawiają się pierwsze

egzemplarze Klasy E 300

BLUETEC, czyli auta

z najczystszym silnikiem

Diesla na świecie. Samochód, który w wer-

sji produkowanej na rynek amerykański

uzyskał tytuł World Green Car of the Year

2007, ma realnie najbardziej proekologicz-

ne rozwiązania, jakie są dziś oferowane na

rynku. Dodatkowo udowadnia, że bycie

„zielonym” wcale nie oznacza rezygnowa-

nia z przyjemności jazdy, czy też z prze-

stronnego wnętrza. Podobnie rzecz ma się

ze smartem fortwo cdi, który jest samo-

chodem o najmniejszej emisji CO 2 spo-

śród wszystkich dostępnych w sprzedaży!

Przyjrzyjcie się im Państwo bliżej, czytając

specjalny numer Auto Techniki Motoryza-

cyjnej. A później… zapraszam do jazdy na

co dzień w niebieskim świecie BLUETEC.

Mercedes-Benz – TrueBlue Solutions.

Historia 3

Technika 4

E 300 BlUETEC 6

Prezentacja

smart cdi 10

ukazuje sie od 1951 r.

wydawca

Moto Media Forum Sp. z o.o.

Redakcja

ul. Jagiellońska 71, 03-215 Warszawa

tel. 022 676 33 99

redakcja@autotechnika.com.pl

www.autotechnika.com.pl

zarząd

Anna Tomaszewska

a.tomaszewska@autotechnika.com.pl

Redaktor naczelny

Jerzy Dyszy

j.dyszy@autotechnika.com.pl

zastępca redaktora naczelnego

Bartosz Zienkiewicz

b.zienkiewicz@autotechnika.com.pl

sekretarz redakcji

Marzena Piłko

m.pilko@autotechnika.com.pl

kierownik artystyczny

Ewa Żmigrodzka

e.zmigrodzka@autotechnika.com.pl

Biuro reklamy

Magdalena Dyszy

tel./faks: 022 676 21 62

m.dyszy@autotechnika.com.pl

Prenumerata

tel./faks: 022 676 21 62

prenumerata@autotechnika.com.pl

Klasa C 11

Lista

dealerów

Prezentacja

ekologiczne

Mercedesy przyszłości

auto technika motoryzacyjna

www.autotechnika.com.pl

Prezentacja

Historia motoryzacji / Ekologia

P Poszukiwanie

czystej mocy

Normy czystości spalin od półwiecza wymuszają

na konstruktorach silników nowe rozwiązania.

To jedna z przyczyn, dla których firmy,

także Daimler, producent samochodów

Mercedes-Benz, przykładają tak wielką

wagę do wytwarzania silników o jak naj-

wyższej sprawności, a takimi są silniki

wysokoprężne.

Diesel w samochodzie osobowym pojawił

się dzięki Mercedesowi już w roku 1936,

ale do lat 80. uznawano go za rozwiąza-

nie dla oszczędnych, godzących się z nie

najlepszymi osiągami i brakiem komfortu.

Jednak wtedy właśnie pojawiły się rozwią-

zania techniczne, które z czasem zmieniły

to myślenie. Najpierw sprawne turbodoła-

dowanie – i osobowe diesle przyspieszyły.

Potem udoskonalony wtrysk bezpośredni.

I wreszcie wtrysk wysokociśnieniowy po-

dobny konstrukcyjnie do wielopunktowe-

go wtrysku benzyny, nazwany common

rail. Nagle wszystko stało się proste – dies-

le okazały się szybkie, oszczędne i trwałe.

Silniki wysokoprężne spalają niewiele pa-

liwa (zatem emitują mało CO 2 ) i nie stwa-

rzają poważnych problemów z zawartością

konwencjonalnych trujących składników

spalin. Pewien problem stanowi emisja

związków azotu, ale przy użyciu nowo-

czesnych technologii może być z powodze-

niem opanowana. Większym problemem

jest emisja sadzy uznawanej za rakotwór-

czą. Różne systemy filtracji cząstek stałych

pojawiały się na rynku od pewnego czasu,

jednak Mercedes jako pierwszy podszedł

do tej kwestii całościowo, wprowadzając

kompleksowe rozwiązanie o nazwie Blu-

ETEC, radzące sobie jednocześnie z emi-

sją sadzy i NO X . Dziś diesel może być tak

czysty jak najlepszy silnik benzynowy.

Co czeka nas w przyszłości? Zapewne

w ograniczonym zakresie rozwiązania hy-

brydowe pozwalające odzyskiwać energię

auta traconą podczas hamowania oraz wy-

korzystywać silniki cieplne w najbardziej

dla nich korzystnym zakresie obciążeń.

Hybryda z nowoczesnym dieslem może

przynieść dalsze zmniejszenie zużycia pa-

liwa. Mercedes opracował pierwsze takie

prototypy już w roku 2003. A poza tym?

Być może wodór jako nośnik energii i na-

pęd elektryczny z użyciem wodorowych

ogniw paliwowych. Te rozwiązania są

w trakcie intensywnych badań.

Wydanie specjalne

P rzemysł motoryzacyjny odgrywał

wiodącą rolę już w połowie XX

wieku, co zaczęło wymuszać pewne

zmiany. Wcześniej, gdy od konstruktora

wymagano większych osiągów, to czasa-

mi zwiększał on liczbę gaźników, częściej

powiększał pojemność skokową, nierzad-

ko liczbę cylindrów. Zużycie paliwa było

niewielkim problemem, zanieczyszczenie

środowiska – żadnym. Sprawy rozwijały-

by się w ten sposób aż do dzisiaj, gdyby

nie zdarzenia o charakterze ogólnoświa-

towym. Były to pierwszy (1973) i drugi

(1979–1982) kryzysy paliwowe, kiedy ceny

ropy wzrosły nagle ponad dziesięciokrot-

nie. Drugim problemem okazało się za-

nieczyszczenie środowiska. Pierwsze akty

prawne regulujące kwestie ekologiczne

w motoryzacji powstały w latach pięćdzie-

siątych w Ameryce. Regulacje europejskie

zapoczątkowano w roku 1972. Normy czy-

stości spalin zaczęły poważnie wpływać na

działania producentów samochodów od

lat 80. Wtedy zaczęto ustalać normy emi-

sji poszczególnych związków dla różnych

typów samochodów, w Europie znane pod

nazwą „Euro”. Obecnie obowiązuje norma

Euro 4, ostrzejsza – Euro 5 będzie wpro-

wadzona na przełomie lat 2009/2010.

Ale to nie wszystko. Od pewnego czasu

zwiększa się nacisk grup naukowców ob-

winiających „producentów” nietrującego

przecież dwutlenku węgla o generowanie

go w takich ilościach, że wobec kurczących

się możliwości jego rozkładu przez rośli-

ny, powoduje tzw. globalne ocieplenie.

Choć motoryzacja w skali świata odpo-

wiada za kilka procent wytworzonego

CO 2 , ograniczenie jego emisji jest waż-

ne także z innego powodu. Mniej CO 2

oznacza mniej spalonego paliwa, a to już

przemawia do wyobraźni każdego. Z tego

właśnie powodu producenci samo-

chodów już teraz obowiązani są

do zmniejszania zużycia paliwa

swych pojazdów, a wkrótce

czynnik ten może stać się nie-

zwykle istotny (z racji ewentual-

nych kar) dla kosztów produkcji.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: