Mikroślady w maroskali - karastrofa lotnicza.pdf - 2007 - siomak

Z PRAKTYKI

Mikroœlady w makroskali – katastrofa lotnicza

W trakcie pracy zawodowej ka¿de-

mu ekspertowi zdarza siê wykony-

waæ ekspertyzy nietypowe, wybiega-

j¹ce poza zakres spraw rutynowych,

i przez to zostaj¹ce na d³ugo w pa-

miêci. Do takich spraw nale¿y eksper-

tyza zwi¹zana z katastrof¹ lotnicz¹.

zjê o katapultowaniu. Rzeczywista

wysokoœæ nad terenem lotu wynosi³a

oko³o 240 m, przy czym minimalna

dopuszczalna wysokoœæ katapultowa-

nia dla tego samolotu w locie pozio-

mym (bez zni¿ania samolotu) wynosi

250 m. Zabrak³o oko³o 30 metrów,

Wyjaœnieniem tego zdarzenia za-

jê³a siê Komisja Badania Wypadków

Lotniczych Lotnictwa Pañstwowego.

Ustali³a ona, ¿e pomimo i¿ samolot

lecia³ na lekkim zni¿aniu, wysokoœæ

katapultowania mog³a byæ wystar-

czaj¹ca, gdyby pilot sobie pomóg³.

Ryc. 1. Zdjêcie samolotu TS-11 „Iskra”(*)

Fig. 1. „Iskra” TS-11 aircraft

Ryc. 2. Animacja lotu pilota z fotelem po katapultowaniu

Fig. 2. Animation of pilot’s fall route after catapulting

W paŸdzierniku 2005 roku do-

œwiadczony pilot wojskowy wykony-

wa³ na ma³ej wysokoœci (ok. 300 m)

lot treningowy samolotem odrzuto-

wym TS-11 „Iskra”. W pewnym mo-

mencie silnik zacz¹³ traciæ moc, po

czym siê wy³¹czy³. Pilot podj¹³ decy-

wiêc czasza spadochronu nie zd¹¿y³a

siê wype³niæ. Pilot zgin¹³ na miejscu.

Poniewa¿ samolot by³ wytrymerowa-

ny na wznoszenie, przelecia³ jeszcze

kilka kilometrów, nim „wyl¹dowa³”

w lesie. Rycina 4 pokazuje, ¿e ³agod-

nie podchodzi³ do „l¹dowania”.

Powienien on po wystrzeleniu siê

z kabiny rêcznie odpi¹æ pasy fotela

(tym samym wyprzedziæ czas spraco-

wania automatu) i maj¹c nogi oparte

na jego podnó¿kach, ruchem bioder

do przodu odepchn¹æ fotel. Jest to

bardzo istotny element w procesie

Ryc. 3. Zdjêcie lotnicze miejsca upadku pilota

Fig. 3. Aerial photograph of spot where pilot grounded

Ryc. 4. Zdjêcie œcie¿ki zejœcia samolotu

Fig. 4. Aicraft’s descending path

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 256/07

Z PRAKTYKI

Ryc. 5. Zdjêcia rozbitego samolotu

Fig. 5. Crashed aircraft

katapultowania w przypadku tego ty-

pu samolotu, poniewa¿ dopiero po

oddzieleniu siê pilota od fotela mo¿e

siê rozpocz¹æ faza otwierania spado-

chronu ratunkowego (któr¹ pilot tak-

¿e mo¿e przyœpieszyæ poprzez rêcz-

ne wyci¹gniêcie uchwytu otwierania

spadochronu). Takie dzia³anie pilota

przyspiesza proces katapultowa-

nia, dziêki czemu szansa na szyb-

sze otwarcie spadochronu wzra-

sta.

Co dzia³o siê w powietrzu, nie

wiadomo. Fotel le¿a³ kilka metrów

od miejsca upadku pilota, co suge-

ruje, ¿e ten póŸno siê od niego od-

dzieli³. Nie mo¿na równie¿ wyklu-

czyæ, ¿e ca³e zdarzenie rozgrywa-

³o siê na mniejszej wysokoœci. Dra-

maturgii wypadkowi dodaje fakt, ¿e

he³m pilota w czasie katastrofy

uleg³ uszkodzeniu – zosta³ wgnie-

ciony na wysokoœci prawej skroni

(ryc. 6). W tym miejscu czaszka pi-

lota pêk³a.

Powy¿szy fakt dla komisji na-

bra³ szczególnego znaczenia, po-

niewa¿ od wyjaœnienia, co by³o po-

wodem uszkodzenia, zale¿a³a

przysz³oœæ lotów na samolotach tego

typu. Je¿eli „narzêdziem”, które spo-

wodowa³o uszkodzenie, by³ element

samolotu, oznacza³o to, ¿e opraco-

wane procedury zwi¹zane z katapul-

towaniem zawieraj¹ b³¹d i do czasu

jego znalezienia loty zostan¹ zawie-

szone. Do rozwi¹zania tego proble-

mu powo³ano Centralne Laborato-

rium Kryminalistyczne KGP. Sprawa

nie wydawa³a siê trudna ze wzglêdu

na du¿e si³y dzia³aj¹ce podczas wy-

padku, które z kolei musia³y zostawiæ

du¿e czytelne œlady.

He³m wykonany jest z kilku

warstw. Zewnêtrzna to skorupa

z tworzywa jasnokremowego. Pod

ni¹ znajduje siê warstwa tkaniny wy-

konana z nici o gruboœci ok. 1 mm.

Ca³oœæ sklejona jest ¿ywic¹. We-

wn¹trz kasku przyklejony jest do po-

wierzchni wewnêtrznej styropian oraz

umocowana jest war-

stwa tkaniny. Po obu

zewnêtrznych stronach

kasku pozosta³y uszko-

dzone dwa uchwyty fil-

tru œwietlnego. Lewy

uchwyt jest ruchomy,

natomiast prawy zablo-

kowany. W uchwytach

tych znajduj¹ siê resztki

tworzywa koloru ciem-

nobr¹zowego o grubo-

œci ok. 4 mm. Na

wszystkich powierzch-

niach dowodowego ka-

sku znajduj¹ siê nielicz-

ne zabrudzenia gleb¹.

Na wysokoœci prawej

skroni znajduje siê du¿e

pod³u¿ne wgniecenie

o wymiarach ok. 10 na

5,5 cm i maks. g³êbokoœci ok. 1 cm.

Jest ono usytuowane prostopadle do

krawêdzi czêœci przedniej he³mu.

Warstwa pow³oki zewnêtrznej z two-

rzywa wokó³ wgniecenia jest popêka-

na. Czêœæ pêkniêæ czêœciowo znajdu-

Ryc. 6. Zdjêcie uszkodzenia kasku zrobione na miejscu zdarzenia

w nied³ugim czasie po wypadku

Fig. 6. Damage of helmet found at scene shortly after crash

Do badañ dostarczono równie¿

kask – ju¿ nie tak zabrudzony, jak wi-

daæ to na rycinie 6, jednak liczne

grudki nadal by³y miejscami przykle-

jone do jego powierzchni. Oto jak zo-

sta³ opisany w ekspertyzie:

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 256/07

Z PRAKTYKI

Ryc. 7. Kask uszkodzony na tle kasku nieuszkodzonego

Fig. 7. Damaged helmet compared with reference intact helmet

Ryc. 9. Widok uszkodzenia kasku od œrodka

Fig. 9. Inside of damaged helmet

Ryc. 8. Widok uszkodzenia kasku od zewn¹trz

Fig. 8. Outer view of damage on helmet

je siê na powierzchni wgniecionej.

Miejscami przy tych pêkniêciach wy-

stêpuj¹ niedu¿e ubytki tworzywa ja-

snokremowego oraz zabrudzenia

gleb¹ (miejscami gleba jest „wciœniê-

ta” w te pêkniêcia). W miejscu uszko-

dzenia po stronie wewnêtrznej styro-

pian jest równie¿ wgnieciony i pêk-

niêty. Na powierzchni he³mu w po-

przek wgniecenia widoczne s¹ rów-

noleg³e „bruzdy” o podzia³ce (od

grzbietu do grzbietu) ok. 2 mm

[ryc. 10]. Najprawdopodobniej mog³y

one powstaæ w wyniku odwzorowania

siê struktury powierzchni nieznanego

przedmiotu w momencie uderzenia.

Kierunki nici warstwy pod³o¿a i od-

wzorowanych

„bruzd” s¹ ró¿ne –

biegn¹ pod ró¿nymi

k¹tami. Na przed³u-

¿eniu wgniecenia

os³ona krawêdzi

he³mu z tworzywa koloru zielonego

jest przeciêta i oderwana od pod³o¿a.

W kilku miejscach na powierzchni

zewnêtrznej znajduj¹ siê delikatne,

ró¿nej wielkoœci i kszta³tu otarcia ko-

loru czerwonego. Ponadto na jego

powierzchni znajduj¹ siê liczne, drob-

ne rysy, pêkniêcia.

Elementy he³mu wykonane z tka-

niny, skóry pokryte s¹ licznymi ró¿no-

kolorowymi wykwitami pleœni.

Ryc. 10. Widok odciœniêtej powierzchni domniemanego „narzêdzia”

Fig. 10. View of alleged „tool” impression

Na tym etapie badañ uwa¿ano

nadal, ¿e na podstawie oglêdzin

ujawnienie i identyfikacja „narzêdzia”

nie powinny stwarzaæ problemów.

WyraŸne bruzdy, które wydawa³o siê,

odwzorowuj¹ jego powierzchniê,

i sam kszta³t wgniecenia powinny po-

móc w jego wykryciu. Po konsultacji

z przedstawicielem Komisji postano-

wiliœmy przeprowadziæ oglêdziny

szcz¹tków samolotu, a w szczegól-

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 256/07

Z PRAKTYKI

noœci elementów tylnego usterzenia

oraz fotela pilota.

Dodatkowym czynnikiem przema-

wiaj¹cym za tym, ¿e to element sa-

molotu spowodowa³ wypadek, by³a

symulacja komputerowa, która wyka-

za³a, ¿e przy pewnych parametrach

prêdkoœci maszyny z jednoczesnym

wytrymerowaniem jej na „ciê¿ki nos”

oraz obrotami fotela z pilotem mog³o

dojœæ do kontaktu pilota z tylnym

usterzeniem. Oglêdziny zosta³y prze-

prowadzone w hangarze u¿ytkowni-

ka statku powietrznego, gdzie z³o¿o-

no wszystkie znalezione czêœci. Na

wstêpie badaniom makroskopowym

poddano antenê urz¹dzenia

„CHROM”, która znajduje siê na

szczycie statecznika pionowego,

oraz statecznik poziomy.

na powierzchni kasku? Wgniecenie

i pêkniêcia poddano kolejnym bada-

niom mikroskopowym, przy czym

w ich trakcie usuwano przylepione

grudki, ziarna gleby oraz analizowa-

no wszelkie substancje wciœniête

w pêkniêcia.

cie” warstwy wewnêtrznej kasku

przez szczelinê, dlatego te¿ próbkê

ujawnionej substancji oraz elementy

warstw kasku poddano badaniom

metod¹ spektrofotometrii w podczer-

wieni za pomoc¹ spektrofotometru

FTIR firmy Perkin Elmer. W wyniku

badañ otrzymano dla próbki sub-

stancji widmo charakterystyczne dla

poliamidów, a dla elementów kasku

widma charakterystyczne dla ¿ywic

ftalowych. Wynika z tego, ¿e wspo-

mniana substancja jest obca kasko-

wi i nie mo¿na wykluczyæ, ¿e pocho-

dzi z szukanego przez nas „narzê-

dzia”.

Po oczyszczeniu czêœci po-

wierzchni wgniecenia z zabrudzeñ

powierzchniowych gleb¹ stwierdzo-

no, w jednym z pêkniêæ nad górn¹

praw¹ czêœci¹ wg³êbienia, obecnoœæ

substancji sta³ej, która w zale¿noœci

od miejsca wystêpuje w ró¿nej iloœci.

Miejscami wystaje ona ponad po-

Na ob³ych, czo³owych czêœciach

tych elementów wystêpuj¹ zaryso-

wania i wgniecenia poszycia oraz

ubytki pow³ok malarskich koloru sza-

rego. W miejscach uszkodzeñ tych

elementów znajduj¹ siê liczne na-

niesione i wtarte fragmenty przypo-

minaj¹ce w³ókna drewna. Maksy-

malna szerokoœæ statecznika piono-

wego wynosi ok. 4 cm, a wyciêtego

fragmentu ze statecznika poziome-

go ok. 6 cm. Czo³a stateczników:

pionowego ma ob³y kszta³t, a pozio-

mego œciêty.

Widok ogólny z góry

General view from above

Nastêpnie oglêdzinom poddano

fotel katapultowy pilota. ¯aden z ba-

danych elementów nie pasowa³ pod

wzglêdem kszta³tu oraz struktury po-

wierzchni uszkodzenia na kasku.

Okaza³o siê równie¿, ¿e wszystkie

badane czêœci samolotu s¹ pokryte

pow³ok¹ malarsk¹. Warstwa ze-

wnêtrzna by³a koloru srebrnego, co

wyeliminowa³o bezpoœredni udzia³

elementu samolotu w uszkodzeniu

kasku poniewa¿ przy tak silnym ude-

rzeniu, na jego powierzchni musia³y-

by pozostaæ œlady srebrnej pow³oki.

Sprawa zaczê³a siê komplikowaæ. Co

mog³o spowodowaæ takie uszkodze-

nie bez pozostawienia nawarstwienia

Powiêkszenia substancji w szczelinie

Enlarged view of material in crack

Ryc. 11. Powiêkszenia jednego z fragmentów substancji (widok w poprzek pêkniêcia i od spodu;

wyraŸnie widoczne zgniecenie substancji wzd³u¿ p³aszczyzny – zdjêcie lewe dolne oraz jej wciœniêcie

pod powierzchniê tworzywa jasnokremowego – zdjêcie prawe dolne)

Fig. 11. Enlargement of one of fragments of unknown material (viewed across the crack and from

underneath; clearly visible crashing of the material parallel to plane – central figure, and its pushing

under surface of fair cream plastic – right)

wierzchniê, przypominaj¹c pomarsz-

czon¹, wyschniêt¹ „skórê” [ryc. 11].

Do jej powierzchni przylegaj¹ ró¿nej

wielkoœci ziarna piasku.

W tym samym czasie zbadano

pasy spadochronu (ryc. 12), które

znajdowa³y siê przy pilocie. Wyda-

wa³o siê, ¿e ich struktura, a w szcze-

gólnoœci splot tkaniny, mo¿e paso-

waæ do œladów odciœniêtych na ka-

sku.

Pocz¹tkowo s¹dzono, ¿e si³a

uderzenia spowodowa³a „wyciœniê-

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 256/07

Z PRAKTYKI

Ryc. 12. Pasy spadochronu oraz widoczny splot nici

Fig. 12. Parachute straps with visible weave

Dwa odcinki pasów spadochronu

wykonane z tkaniny koloru szarego

s¹ u¿ywane, poplamione substancj¹

koloru brunatnego. Szerokoœæ pasów

wynosi ok. 4,5 cm. Szerokoœæ pasów

oraz struktura splotu tkaniny nie od-

powiadaj¹ szerokoœci wgniecenia

i strukturze „bruzd”.

kasku”) – do badañ oznaczono

j¹ numerem 2,

– dwie próbki pobrane z po-

wierzchni kasku, tj.: jedn¹ po-

bran¹ poprzez przemycie po-

wierzchni kasku w okolicy jego

uszkodzenia – do badañ ozna-

czono j¹ numerem 3/1 – oraz

drug¹ próbkê pobrano z zabru-

dzenia brunatnego znajduj¹ce-

go siê na brzegu he³mu – do ba-

dañ oznaczono j¹ numerem 3/2,

– jako materia³ porównawczy po-

brano dwie próbki z powierzchni

zabrudzeñ na pasach spado-

chronu, wychodz¹c z za³o¿enia,

¿e na tych pasach, które znajdo-

wa³y siê na ciele pilota w czasie

wypadku, znajduje siê materia³

genetyczny tego¿ pilota – do ba-

dañ oznaczono j¹ numerem 4/1

i 4/2.

Badania genetyczne przeprowa-

dzono zgodnie z procedur¹ badaw-

cz¹ nr: HJ–25/Pb–IV/1/04.

wstêpnie badaniami za pomoc¹ pa-

pierków badano nastêpnie przy u¿y-

ciu testu „FOB–Test” produkcji

„ACON Laboratories, Inc.”, specyficz-

nego dla krwi ludzkiej o numerze se-

ryjnym 4110009.

Do badañ za pomoc¹ FOB – testu

wytypowano trzy zabrudzenia; z ka-

sku oznaczone numerem 3/2 i z pasa

od spadochronu oznaczone nume-

rem 4/1 i 4/2. Dla prób z pasa spado-

chronu uzyskano wynik pozytywny

œwiadcz¹cy o obecnoœci w tych prób-

kach krwi ludzkiej, natomiast dla za-

brudzenia na kasku oznaczonym nu-

merem 3/2 wynik negatywny.

Do badañ genetycznych wytypo-

wano wszystkie pobrane próbki w ce-

lu potwierdzenia obecnoœci w nich

DNA ludzkiego, a zatem ludzkiego

materia³u biologicznego.

Jak wynika z opisu, na ich po-

wierzchniach nie znaleziono œladów,

które œwiadczy³yby o tym, ¿e w chwi-

li uderzenia pasy znajdowa³y siê po-

miêdzy powierzchni¹ kasku a „narzê-

dziem”. Wydawa³o siê, ¿e ekspertyza

stanê³a w martwym punkcie. Auto-

rowi nie dawa³a jednak spokoju sub-

stancja wciœniêta w pêkniêcie. Je¿eli

jest to poliamid, to...? Wed³ug jednej

z nielicznych koncepcji by³o ni¹

bia³ko ludzkie. Przy takim zdarzeniu

wszystko jest mo¿liwe. Próbki sub-

stancji poddano badaniom w Wydzia-

le Biologii CLK KGP.

Badania genetyczne

a) Izolowanie DNA

Z próbek oznaczonych do badañ

numerami 1, 2, 3/1, 3/2 oraz 4/1 i 4/2

izolowano DNA metod¹ ekstrakcji or-

ganicznej.

Badaniom poddano:

– próbkê substancji wyjêtej ze

szczeliny pêkniêcia he³mu przy

wgnieceniu – do badañ ozna-

czono j¹ numerem 1,

– próbkê substancji wyjêtej ze

szczeliny pêkniêcia he³mu przy

wgnieceniu (z tej samej szczeli-

ny, ale z miejsca odleg³ego od

ww. o ok.2 cm w kierunku „czo³a

Wykrywanie krwi ludzkiej

Na wstêpie badañ wykonano testy

na obecnoœæ krwi ludzkiej na po-

wierzchniach dostarczonych dowo-

dów rzeczowych, tj.: kasku i pasach.

Testy wykonano papierkami testowy-

mi Peroxtesmo KM firmy Folien-Vogel

s³u¿¹cymi do stwierdzania obecnoœci

krwi. Próbki z miejsc wytypowanych

Badania DNA w systemie SGM

plus.

DNA wyizolowane z próbek ozna-

czonych do badañ numerami 1, 2,

3/1, 3/2, 4/1 i 4/2 amplifikowano (na-

mna¿ano) technik¹ PCR w dziesiêciu

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 256/07

Mikroślady w maroskali - karastrofa lotnicza.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: