Skrzyżowanie linii kolejowych.pdf

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 26 lutego 1996 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi

i ich usytuowanie.

(Dz. U. Nr 33, poz. 144, zm.: z 1997 r. Nr 96, poz. 591, z 2000 r. Nr 100, poz. 1082)

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414) oraz art. 6 ustawy z

dnia 2 grudnia 1960 r. o kolejach (Dz. U. z 1989 r. Nr 52, poz. 310, z 1990 r. Nr 34, poz. 198 i z 1991 r. Nr 107, poz. 462)

zarządza się, co następuje:

Rozdział 1

Przepisy ogólne

§ 1. 1. Rozporządzenie określa warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie projektowania i budowy skrzyżowania

linii kolei użytku publicznego i linii kolei użytku niepublicznego z drogami publicznymi i jego usytuowanie.

2. Sprawy skrzyżowania linii kolejowych z liniami tramwajowymi regulują odrębne przepisy.

§ 2. Skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną może nastąpić w jednym lub różnych poziomach.

§ 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:

1) przejeździe - rozumie się przez to skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną w jednym poziomie,

2) skrzyżowaniu dwupoziomowym - rozumie się przez to skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną, która przechodzi

nad lub pod linią kolejową,

3) przejściu - rozumie się przez to skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną w jednym lub różnych poziomach,

przeznaczone tylko dla pieszych,

4) drodze ogólnodostępnej - rozumie się przez to drogę publiczną III-VII klasy technicznej, z wyłączeniem autostrad i dróg

ekspresowych,

5) pojeździe szynowym - rozumie się przez to pociąg, lokomotywę, drezynę lub inny pojazd poruszający się wyłącznie po

szynach,

6) iloczynie ruchu - rozumie się przez to iloczyn ilości pojazdów drogowych i szynowych przejeżdżających przez przejazd

w ciągu doby, obliczany w sposób określony w załączniku nr 2 do rozporządzenia,

7) skrajni budowli - rozumie się przez to graniczną linię wyznaczającą minimalne odległości obiektu budowlanego i

urządzeń technicznych od osi toru kolejowego.

§ 4. 1. Skrzyżowanie dwupoziomowe stosuje się dla skrzyżowań projektowanych przy budowie nowej linii kolejowej lub

drogi, jeżeli:

1) linia kolejowa krzyżuje się z autostradą lub drogą ekspresową,

2) linia kolejowa, na której przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością ponad 160 km/h, krzyżuje się z

drogą publiczną,

3) droga publiczna przecina tory kolejowe w obrębie stacji pomiędzy semaforami wjazdowymi,

4) linia kolejowa krzyżuje się z drogą krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem jedno- lub dwucyfrowym,

5) linia kolejowa krzyżuje się z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną

lub lokalną miejską albo zakładową i są spełnione następujące warunki:

a) łączny czas zamknięcia przejazdu dla pojazdów drogowych byłby większy od 12 godzin na dobę,

b) istnieją dogodne warunki terenowe i zastosowanie skrzyżowania dwupoziomowego jest uzasadnione pod względem

ekonomicznym lub obronnym.

2. Istniejące przejazdy powinny być przebudowane na skrzyżowania dwupoziomowe, jeżeli:

1) występują przypadki określone w ust. 1 pkt 1 i 2,

2) jest to niezbędne do poprawienia przepustowości drogi.

§ 5. 1. Odstępstwa od obowiązku stosowania skrzyżowania dwupoziomowego w przypadkach, o których mowa w § 4 ust. 1

pkt 3-5 oraz w ust. 2 pkt 1, dopuszcza się z zastrzeżeniem ust. 2 dla:

1) skrzyżowań projektowanych przy budowie nowej linii kolejowej lub nowej drogi - za zgodą zarządu kolei wyrażoną w

porozumieniu z organem administracji państwowej właściwym do zarządzania ruchem na drogach publicznych,

komendantem wojewódzkim Policji, Komendą Komunikacji Wojskowej oraz z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych, a dla

skrzyżowań linii kolei użytku niepublicznego - ponadto z właściwą miejscowo dyrekcją okręgową kolei państwowych,

2) skrzyżowań przebudowywanych lub przenoszonych w związku ze zmianą trasy drogi lub linii kolejowej - za zgodą

zarządu kolei wyrażoną w trybie określonym w pkt 1, jeżeli:

a) czas zamknięcia przejazdu w roku ukończenia przebudowy nie przekroczy łącznie 12 godzin na dobę,

b) przejazd będzie położony poza obrębem skrajnych rozjazdów stacji kolejowej.

2. Odstępstwo od obowiązku, o którym mowa w ust. 1, nie jest dopuszczalne, jeżeli linia kolejowa krzyżuje się z autostradą

lub drogą ekspresową.

§ 6. 1. Skrzyżowanie dwupoziomowe należy projektować w sposób umożliwiający likwidację przejazdów znajdujących się w

odległości do 3 km z każdej strony wybudowanego skrzyżowania dwupoziomowego.

2. Zaniechanie likwidacji lub zamknięcia dla ruchu drogowego dotychczasowych przejazdów po wybudowaniu skrzyżowania

dwupoziomowego wymaga zgody zarządu kolei, wyrażonej w porozumieniu z zarządem drogi.

§ 7. 1. Kąt skrzyżowania osi drogi (osi pasa ruchu) z osią toru linii kolejowej powinien wynosić, z zastrzeżeniem ust. 2, nie

mniej niż:

1) 60 o na kolejach normalnotorowych,

2) 45 o na kolejach wąskotorowych.

2. Kąt skrzyżowania może być mniejszy od określonego w ust. 1:

1) na skrzyżowaniach istniejących,

2) na przejazdach przebudowywanych - za zgodą zarządu kolei wyrażoną w porozumieniu z zarządem drogi oraz organem

administracji państwowej właściwym do zarządzania ruchem na drogach publicznych, a w przypadku przebudowywania

przejazdów linii kolei użytku niepublicznego - ponadto w porozumieniu z właściwą miejscowo dyrekcją okręgową kolei

państwowych,

3) przy budowie skrzyżowania niezbędnego na czas wykonywania obiektów budowlanych - za zgodą zarządu kolei,

wyrażoną w porozumieniu z zarządem drogi,

4) przy budowie skrzyżowania linii kolejowej użytku niepublicznego z drogami publicznymi - za zgodą zarządu kolei,

wyrażoną w porozumieniu z zarządem drogi; jeżeli projektowane skrzyżowanie ma dotyczyć ulic położonych w ciągu dróg:

krajowych ogólnodostępnych oznaczonych numerem jedno-, dwu- i trzycyfrowym, wojewódzkich, lokalnych miejskich albo

zakładowych, dopuszcza się stosowanie skrzyżowania jednopoziomowego ulicy z torami kolejowymi o kącie przecięcia osi

ulicy i torów nie mniejszym niż 30 o , przy spełnieniu co najmniej jednego z następujących warunków:

a) zapewnieniu widoczności pojazdu szynowego z obu stron ulicy z odległości nie mniejszej niż 50 m, z uwzględnieniem

odległości tego pojazdu od skrzyżowania nie mniejszej niż 150 m,

b) zastosowaniu rogatek obrotowych zamykających tor kolejowy, a ulicę tylko na czas przejeżdżania pojazdu szynowego,

c) ustawieniu rogatek z obsługą na miejscu.

3. Przez kąt skrzyżowania linii kolejowej z drogą o liczbie pasów ruchu większej niż dwa rozumie się kąt ostry zawarty

pomiędzy osią każdego toru kolejowego i osią każdego pasa ruchu drogi.

4. Przez kąt skrzyżowania linii kolejowej krzyżującej się z drogą w łuku rozumie się kąt zawarty pomiędzy osią toru linii

kolejowej i styczną do łuku poziomego osi drogi (osi pasa ruchu) w punkcie przecięcia się tych osi.

5. Przez kąt skrzyżowania drogi z linią kolejową w łuku rozumie się kąt zawarty pomiędzy osią drogi (osią pasa ruchu) i

styczną do osi toru kolejowego w punkcie przecięcia się tych osi.

§ 8. Projekty skrzyżowań linii kolei użytku publicznego z drogami powinny być zatwierdzone przez zarząd drogi i zarząd

kolei, a projekty skrzyżowań linii kolei użytku niepublicznego z drogami - ponadto przez właściwą miejscowo dyrekcję

okręgową kolei państwowych.

Rozdział 2

Klasyfikacja przejazdów i przejść

§ 9. Przejazdy i przejścia dzielą się na następujące kategorie:

1) kategoria A - przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego bez rogatek, na których ruch

na drodze kierowany jest sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych,

2) kategoria B - przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i z półrogatkami,

3) kategoria C - przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną lub uruchamianą przez pracowników

kolei,

4) kategoria D - przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej,

5) kategoria E - przejścia użytku publicznego,

6) kategoria F - przejazdy i przejścia użytku niepublicznego.

§ 10. 1. Do kategorii A zalicza się przejazdy użytku publicznego, na których na okres przejeżdżania pojazdu szynowego ruch

na drodze wstrzymywany jest rogatkami lub sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych.

2. Zabezpieczenie przejazdu rogatkami z obsługą na miejscu stosuje się, jeżeli:

1) droga na jednym przejeździe przecina na szlaku kolejowym więcej niż dwa tory główne,

2) droga przecina tory, po których zgodnie z regulaminem technicznym stacji kolejowej lub bocznicy przejeżdżają

staczane lub odrzucane podczas rozrządu wagony,

3) przejazd nie może być zaliczony do kategorii B, C lub D.

3. Zabezpieczenie przejazdu rogatkami z obsługą z odległości można stosować na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą:

krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową,

jeżeli rogatki będą widoczne z posterunku obsługującego bezpośrednio przejazd z odległości nie większej niż 1000 m, a przy

zastosowaniu urządzeń telewizji przemysłowej - nawet z odległości większej, uzależnionej od zaprojektowanych obwodów

sterowania napędów elektrycznych, jeśli jest spełniony jeden z następujących warunków:

1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 20.000, lecz mniejszy od liczby 50.000,

2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000, a widoczność przejazdu nie odpowiada warunkom określonym dla

przejazdu kategorii D.

4. Warunki widoczności przejazdów i przejść określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

5. W przypadkach uzasadnionych warunkami ruchu, dla zwiększenia bezpieczeństwa, zabezpieczenie przejazdu rogatkami

zamykanymi na okres przejeżdżania pojazdu szynowego może być uzupełnione urządzeniem samoczynnej lub

półsamoczynnej sygnalizacji świetlnej.

6. W przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi zarząd kolei w porozumieniu z zarządem drogi i organem

administracji państwowej właściwym do zarządzania ruchem na drogach publicznych oraz z komendantem wojewódzkim

Policji może zarządzić, aby rogatki na przejeździe w porze nocnej lub w ciągu całej doby były zamknięte, a otwierane na

żądanie tylko dla przepuszczenia użytkowników drogi.

§ 11. Do kategorii B zalicza się przejazdy użytku publicznego, jeżeli:

1) linia kolejowa krzyżuje się z drogą krajową ogólnodostępną, oznaczoną numerem jedno- lub dwucyfrowym, albo

2) linia kolejowa krzyżuje się z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną

lub lokalną miejską albo zakładową, a iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 50.000,

3) droga publiczna krzyżuje się z linią kolejową, po której jeżdżą pociągi z prędkością ponad 140 km/h.

§ 12. Do kategorii C zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą: krajową

ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową, na których:

1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 20.000, lecz mniejszy od liczby 50.000, albo

2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000, a widoczność przejazdu nie odpowiada warunkom określonym dla

przejazdu kategorii D lub obowiązująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeździe jest większa niż 120

km/h.

§ 13. Do kategorii D zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą: krajową

ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową, jeżeli:

1) przejazd odpowiada warunkom widoczności określonym w załączniku nr 1 do rozporządzenia i iloczyn ruchu jest

mniejszy od liczby 20.000 oraz obowiązująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeździe nie przekracza 120

km/h albo

2) bez względu na warunki widoczności, prędkość pojazdów szynowych na przejeździe nie przekracza 15 km/h.

§ 14. 1. Iloczyn ruchu na przejeździe oblicza się na podstawie pomiarów natężenia ruchu drogowego i kolejowego.

2. Sposób obliczania iloczynu ruchu na przejeździe określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

3. Pomiary natężenia ruchu drogowego wykonuje właściwy zarząd drogi nie rzadziej niż co 5 lat.

4. Pomiary natężenia ruchu kolejowego wykonuje zarząd kolei w tych samych okresach, w których zostało ustalone

natężenie ruchu pojazdów na drogach. Obliczeń iloczynu ruchu dokonuje zarząd kolei na podstawie danych o natężeniu

ruchu pojazdów drogowych, otrzymanych od zarządu drogi.

5. Pomiarami natężenia ruchu drogowego powinny być objęte wszystkie przejazdy kategorii A-D.

§ 15. 1. Do kategorii E zalicza się przejścia użytku publicznego zamykane na czas przejeżdżania pojazdu szynowego

rogatkami lub za pomocą furtek albo ogrodzone kołowrotkami lub barierkami.

2. Przejścia ogrodzone kołowrotkami lub barierkami, bez urządzenia zabezpieczającego obsługiwanego na miejscu, można

stosować przez tory, po których nie są staczane lub odrzucane podczas rozrządu wagony:

1) jeżeli przejście odpowiada warunkom widoczności określonym w załączniku nr 1 do rozporządzenia,

2) bez względu na warunki widoczności, jeżeli prędkość pojazdów szynowych na przejściu nie przekracza 15 km/h.

3. Barierki, o których mowa w ust. 2, powinny być ustawione w taki sposób, aby osoba przechodząca musiała przed

wejściem na tor kolejowy zmienić kierunek ruchu; pierwsze wejście pomiędzy barierki powinno zmuszać pieszego do

przyjęcia kierunku przeciwnego do zasadniczego kierunku ruchu pojazdów szynowych po najbliższym torze.

§ 16. Przy zaliczaniu przejazdów do poszczególnych kategorii należy również brać pod uwagę występujące czasowo lub

sezonowo złe warunki widoczności. W przypadkach uzasadnionych szczególnymi warunkami miejscowymi można stosować

stopień zabezpieczenia wyższy niż wymagany przepisami rozporządzenia.

§ 17. Obszarów w obrębie widoczności przejazdów i przejść użytku publicznego, określonych w załączniku nr 1 do

rozporządzenia, nie wolno zadrzewiać (zakrzewiać), a na dojazdach do przejazdów, znajdujących się na tych obszarach, nie

wolno urządzać placów postojowych i umieszczać innych urządzeń obsługi ruchu drogowego.

§ 18. Jeżeli długość odcinka drogi pomiędzy torami kolejowymi, mierzona między wewnętrznymi skrajnymi szynami po osi

drogi, wynosi co najmniej 32 m, kwestię zabezpieczenia przejazdu przez każdy tor lub każdą grupę torów należy rozpatrywać

oddzielnie.

§ 19. Jeżeli na przejeździe zbiega się kilka dróg, przy ustalaniu sposobu jego zabezpieczenia należy uwzględniać wszystkie

kierunki jazdy.

§ 20. Jeżeli na drodze krzyżującej się z linią kolejową zlokalizowano linię tramwajową, to zabezpieczenie ruchu na

przejazdach powinno być zgodne z przepisami w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z liniami tramwajowymi.

§ 21. 1. Do kategorii F zalicza się przejazdy i przejścia użytku niepublicznego, z których korzystanie następuje na podstawie

umowy zawartej między zarządem kolei a użytkownikiem przejazdu lub przejścia. Przejazdy i przejścia powinny być

wyposażone w rogatki stale zamknięte, otwierane przez użytkowników w razie potrzeby.

2. Urządzenie przejazdów i przejść, określonych w ust. 1, przez tory kolei użytku niepublicznego wymaga ponadto zgody

właściwej miejscowo dyrekcji okręgowej kolei państwowych w zakresie ustalenia warunków zabezpieczenia ruchu i

warunków korzystania z przejazdów i przejść.

§ 22. 1. Ustalenie sposobu zabezpieczenia nowego przejazdu lub przejścia użytku publicznego, zmiana sposobu istniejącego

zabezpieczenia, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 4-6 i 8, ustalenie kategorii przejazdu, zlikwidowanie przejazdu

lub przejścia użytku publicznego oraz ustalenie warunków ich widoczności powinny być dokonywane w terenie przez zarząd

kolei w porozumieniu z właściwym zarządem drogi i komendantem wojewódzkim Policji, a w odniesieniu do przejazdów i

przejść na liniach kolei użytku niepublicznego - ponadto w porozumieniu z właściwą miejscowo dyrekcją okręgową kolei

państwowych. Ustalenia te powinny być zawarte w dokumentacji (metryce) przejazdu lub przejścia.

2. Sprawy, o których mowa w ust. 1, wymagają objęcia projektem organizacji ruchu, podlegającym zatwierdzeniu przez

organ administracji państwowej właściwy do zarządzania ruchem na drogach publicznych.

3. Przy ustalaniu zabezpieczenia przejazdu lub przejścia należy określić szczegółową lokalizację posterunku dróżnika

(strażnicy przejazdowej) zgodnie z przepisem § 46.

4. W przypadku:

1) uszkodzenia rogatek,

2) niedziałania sygnału dźwiękowego lub półsamoczynnej sygnalizacji świetlnej na rogatkach obsługiwanych z odległości,

3) uszkodzenia lub niedziałania samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejeździe z półrogatkami lub bez półrogatek,

4) potrzeby zmiany sposobu zabezpieczenia na skutek zmienionych warunków ruchu lub warunków miejscowych,

5) wprowadzenia ruchu jednokierunkowego po dwutorowej linii lub zmiany kierunku jazdy na łącznicy jednotorowej o

jednokierunkowym ruchu:

a) w wypadku określonym w § 65,

b) jeżeli przejazdy bez rogatek i bez sygnalizacji świetlnej lub przejścia bez obsługiwanego urządzenia zabezpieczającego nie

odpowiadają wymaganym warunkom widoczności dla jazdy po torze, który nie był przeznaczony dla danego kierunku jazdy,

- powinno być stosowane jako środek tymczasowy strzeżenie przejazdów i przejść przez pracownika kolei.

5. W razie niemożności niezwłocznego zorganizowania strzeżenia przejazdów i przejść w przypadkach określonych w ust. 4,

zarząd kolei powinien:

1) ograniczyć prędkość pojazdów szynowych na przejazdach i przejściach do 20 km/h,

2) zarządzić ostrzeganie przed skrzyżowaniami sygnałem dźwiękowym z pojazdu szynowego,

3) oznakować przejazd znakiem zakazu B-20 "stop", a w przypadku uszkodzenia rogatek lub niedziałania samoczynnej

sygnalizacji świetlnej dodatkowo umieścić pod nim tabliczkę z napisem "rogatka uszkodzona" lub "sygnalizacja

uszkodzona".

6. Postępowanie, o którym mowa w ust. 5, stosuje się także na przejeździe kategorii A w razie braku dróżnika

przejazdowego.

7. W przypadku uszkodzenia rogatek lub półrogatek albo samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejeździe, niezależnie od

strzeżenia, o którym mowa w ust. 4, zarząd kolei wprowadza ograniczenie ruchu na drodze przez ustawienie znaku zakazu

"Stój - rogatka uszkodzona" lub "Stój - sygnalizacja uszkodzona". Znak ten powinien być ustawiony z obu stron przejazdu,

po prawej stronie drogi, bezpośrednio przed rogatką, półrogatką lub przed urządzeniem sygnalizacji świetlnej, w odległości 1

m od krawędzi jezdni.

8. W przypadku braku dróżników przejazdowych do strzeżenia przejazdów kategorii A przez okres dłuższy niż 7 dni lub

niemożności zorganizowania strzeżenia przejazdów kategorii B lub C z uszkodzoną samoczynną sygnalizacją świetlną, której

naprawa nie może być dokonana w terminie 7 dni:

1) znak drogowy "Przejazd kolejowy z zaporami" zostanie zmieniony na znak drogowy "Przejazd kolejowy bez zapór" i

przed przejazdem zostaną umieszczone znaki drogowe "Stop",

2) drągi zapór na przejazdach kategorii A i B powinny być zdemontowane i ustawiony "krzyż św. Andrzeja", a na

przejazdach kategorii B i C umieszczone tablice informacyjne "Sygnalizacja nieczynna",

3) maksymalna prędkość pojazdów szynowych przed przejazdem powinna być określona dla warunków widoczności

mierzonej z odległości 5 m od skrajnej szyny zgodnie z przepisami podanymi w załączniku nr 1 do rozporządzenia.

Zwiększenie prędkości pojazdów szynowych, określonej w ust. 5, dopuszcza się tylko na przejazdach, na których droga

przecina nie więcej niż dwa tory kolejowe, a iloczyn ruchu nie przekracza liczby 60.000, oraz gdy przejazdy znajdują się na

drogach określonych w § 13.

9. W przypadku zerwania sieci trakcyjnej należy niezwłocznie zabezpieczyć przejazd lub przejście.

Rozdział 3

Warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie projektowania i budowy przejazdów i przejść

§ 23. 1. Widoczność przejazdu i przejścia z drogi publicznej powinna być zachowana, niezależnie od rodzaju zabezpieczenia

ruchu zastosowanego na skrzyżowaniu.

2. W projektowaniu nowych linii kolejowych średnia gęstość przejazdów nie powinna przekraczać jednego przejazdu na 3

km linii.

3. Nie należy projektować nowego przejazdu na skrzyżowaniu istniejącej linii kolejowej z drogą publiczną, w razie gdy w

odległości do 3 km od niego znajduje się przejazd; nie dotyczy to projektowania przejazdu na okres przejściowy.

4. W projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów i przejść należy przestrzegać, aby górna krawędź szyny

zewnętrznej toru kolejowego, na całej szerokości przejazdu lub przejścia, była widoczna z punktu obserwacyjnego,

zlokalizowanego na wysokości 1 m nad osią pasa ruchu drogi. Minimalne odległości punktu obserwacyjnego od przejazdu

lub przejścia określa tabela nr 1, podana w załączniku nr 1 do rozporządzenia.

5. W projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów należy ponadto zapewnić na dojazdach do przejazdów:

1) widoczność poziomą i pionową, zgodnie z przepisami dotyczącymi projektowania dróg i ulic,

2) widoczność czoła pojazdu szynowego z drogi dla przejazdu kategorii D, określoną w załączniku nr 1 do rozporządzenia.

6. Na przejeździe oraz w odległości do 20 m od niego zabrania się umieszczania reklam, plakatów oraz innych przedmiotów,

które mogłyby ograniczać widoczność.

7. W projektowaniu przejazdów kategorii D zlokalizowanych w wykopach należy w obszarze trójkątów widoczności,

określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia, przewidzieć poszerzenie dna wykopu do wysokości 1-1,2 m nad główką

szyny, z uwzględnieniem roślinności i pokrywy śniegu.

§ 24. W projektowaniu przekroju podłużnego drogi w obrębie skrzyżowania i dojazdów do skrzyżowania należy przestrzegać

łącznie następujących warunków:

1) z obu stron przejazdu lub przejścia, licząc od skrajnej szyny toru kolejowego, należy przewidzieć jako dojazdy odcinki

drogi poziome lub o pochyleniu nie większym niż 2,5%, przy czym długość tych odcinków powinna wynosić nie mniej niż:

a) 26 m przy przejazdach,

b) 3 m przy przejściach;

odcinki poziome należy powiększać o 10 m, jeżeli spadek drogi w stronę przejazdu przekracza 5%; w przypadkach

uzasadnionych warunkami miejscowymi, za zgodą właściwej dyrekcji okręgowej dróg publicznych, dopuszcza się

odstępstwo od wyżej wymienionych warunków, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia bezpieczeństwa ruchu,

2) odcinek o pochyleniu nie przekraczającym 2,5% może posiadać jednostajne pochylenie lub może znajdować się w łuku

pionowym, pod warunkiem że styczna do łuku pionowego w odległości od skrajnej szyny toru kolejowego określonej w pkt

1 nie przekroczy tego pochylenia,

3) łuk pionowy drogi nie może występować pomiędzy skrajnymi szynami przejazdu; odstępstwo jest dopuszczalne w

przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, za zgodą zarządu kolei wyrażoną w porozumieniu z właściwym

zarządem drogi, jeżeli zaprojektowanie minimalnego łuku pionowego nie spowoduje pogorszenia bezpieczeństwa ruchu,

4) pochylenie podłużne drogi na przejazdach powinno odpowiadać warunkom określonym w przepisach technicznych

projektowania dróg i ulic,

5) wielkości promieni łuków i pochyleń podłużnych na dojazdach do przejazdów lub przejścia należy ustalać zgodnie z

przepisami technicznymi dotyczącymi projektowania dróg i ulic,

6) przy projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów przekrój poprzeczny dojazdów do skrzyżowania powinien

odpowiadać przepisom dotyczącym projektowania dróg i ulic, przy czym:

a) dojazd położony na obszarze zabudowy istniejącej lub planowanej powinien posiadać przekrój poprzeczny ulicy,

b) dojazd położony poza obszarem zabudowy powinien posiadać przekrój poprzeczny drogi,

c) przekrój poprzeczny drogi lub ulicy powinien mieć pochylenie odpowiadające podłużnemu pochyleniu torów kolejowych.

§ 25. 1. W projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdu, w którym zarówno linia kolejowa, jak i droga przebiegają w

linii prostej, początek najbliższej krzywizny poziomej drogi, wraz ze wszystkimi jej elementami, jak krzywe przejściowe,

prosta przejściowa, łuki poziome, jednostronne przechyłki i poszerzenia, powinien znajdować się w odległości co najmniej 4

m od skrajnej szyny toru kolejowego na skrzyżowaniu.

2. Przy budowie lub przebudowie przejazdu, w którym linia kolejowa przebiega w linii prostej, a droga - w łuku poziomym,

należy przestrzegać łącznie następujących warunków:

1) pochylenie poprzeczne jezdni drogi w obrębie przejazdu na szerokości toru kolejowego i po 4 m z każdej jego strony

powinno odpowiadać pochyleniu podłużnemu torów kolejowych; na pozostałych odcinkach drogi znajdującej się w łuku

poziomym pochylenia poprzeczne powinny odpowiadać przepisom technicznym projektowania dróg i ulic,

2) poszerzenie jezdni na łukach poziomych przeprowadza się przez przejazd.

3. W projektowaniu budowy nowego przejazdu, w którym droga przebiega w linii prostej, a linia kolejowa jednotorowa - w

łuku poziomym, należy przestrzegać łącznie następujących warunków:

1) łuk poziomy toru kolejowego w obrębie przejazdu powinien posiadać promień umożliwiający ułożenie w przekroju

poprzecznym toru obu toków szyn w poziomie lub pochyleniu poprzecznym, zgodnie z pochyleniem podłużnym drogi w

obrębie przejazdu, nie przekraczającym 2,5%,

2) przejazdu nie należy projektować na odcinku krzywej przejściowej linii kolejowej.

4. W projektowaniu budowy nowych przejazdów na skrzyżowaniach wszystkich ogólnodostępnych dróg z liniami

kolejowymi dwutorowymi lub wielotorowymi w łuku poziomym stosuje się przepis ust. 3. Wszystkie główki szyn torów na

przejeździe w przekroju poprzecznym linii kolejowej powinny by ułożone w jednym pochyleniu nie przekraczającym 2,5%,

stanowiącym przechyłkę torów.

5. Dla dróg wojewódzkich, gminnych oraz lokalnych miejskich i zakładowych, krzyżujących się z dwutorową linią kolejową,

dopuszcza się odstępstwo od warunków określonych w ust. 4, polegające na tym, że główki szyn bliższych międzytorza w

przekroju poprzecznym będą ułożone w obrębie przejazdów w jednym poziomie, natomiast główki szyn zewnętrznych będą

ułożone w przekroju poprzecznym w pochyleniu nie przekraczającym 2,5%, stanowiącym przechyłkę torów w łuku.

6. W projektowaniu budowy nowego przejazdu, w którym zarówno droga, jak i linia kolejowa znajdują się w łukach

poziomych, stosuje się odpowiednio przepisy ust. 2-4.

7. W projektowaniu budowy nowych przejazdów na skrzyżowaniu dróg gruntowych o nawierzchni nie utwardzonej, o

małym ruchu drogowym, z liniami kolejowymi dwutorowymi lub wielotorowymi w łuku poziomym dopuszcza się

możliwość odstępstwa od przepisu ust. 3. Zgodę na odstępstwo wyraża zarząd drogi na wniosek naczelnego dyrektora

właściwego okręgu kolei państwowych.

8. W obrębie istniejących przejazdów stanowiących skrzyżowania wszelkich ogólnodostępnych dróg z liniami jedno-, dwu- i

wielotorowymi przebiegającymi w łuku poziomym i krzywych przejściowych dopuszcza się pochylenie podłużne jezdni

drogi nie większe od 7,5% i nie przekraczające pochyleń dopuszczalnych dla prędkości, dla której droga została

zaprojektowana. Załomy mogą być na pochyleniach jednakowego znaku o różnicy nie przekraczającej 5%.

§ 26. Szerokość korony drogi i jej części składowych na przejeździe i dojazdach do przejazdu powinna odpowiadać

parametrom istniejącej drogi; odstępstwo jest dopuszczalne w przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, za

zgodą właściwej dyrekcji okręgowej dróg publicznych, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia bezpieczeństwa ruchu.

§ 27. 1. Skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi powinny być tak zaprojektowane i wykonane, aby było

wyeliminowane szkodliwe oddziaływanie wibracji na budynki usytuowane w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań oraz

wibracji i hałasu, na który będą narażeni ludzie przebywający w tych budynkach.

2. Jeżeli poziomy wibracji i hałasu przekraczają wartości dopuszczalne, określone w przepisach o ochronie przed hałasem i

wibracjami, należy stosować skuteczne zabezpieczenia.

§ 28. Rodzaj nawierzchni drogowej na przejeździe i na dojazdach do przejazdu powinien być możliwie ten sam co na drodze;

nie dotyczy to odcinka w obrębie torowiska kolejowego pomiędzy rogatkami, a gdy nie ma rogatek - odcinka nie mniejszego

od 4 m, a na kolejach wąskotorowych - 3 m, licząc od skrajnej szyny z każdej strony przejazdu. Na odcinku tym należy

stosować nawierzchnię typu rozbieralnego: z kostki, płyt prefabrykowanych lub z innych podobnych materiałów; dopuszcza

się jej pokrycie warstwą nawierzchni bitumicznej, z wyjątkiem odcinków, po których przebiegają trasy wytypowane dla

ruchu wojskowych pojazdów gąsienicowych.

§ 29. 1. Dla ruchu pieszych, w zależności od jego natężenia, można stosować oddzielne chodniki odsunięte od jezdni. Na

przejeździe chodniki te i ścieżki rowerowe powinny mieć szerokość taką samą jak na dojeździe do przejazdu. W obrębie

przejazdu chodniki i ścieżki rowerowe powinny być w poziomie nawierzchni jezdni.

2. Drogę jednojezdniową z pasami zieleni i chodnikami w obrębie przejazdu należy zwęzić o szerokość pasów zieleni.

Zwężenie przekroju poprzecznego przeprowadza się na długości przewidzianej w przepisach dotyczących projektowania

dróg i ulic. Na przejeździe drogi dwujezdniowej ziemny pas dzielący powinien mieć w obrębie przejazdu nawierzchnię taką

jak nawierzchnia jezdni i powinien posiadać odpowiednie oznakowanie poziome.

3. Nawierzchnie jezdni, chodników i ścieżek rowerowych w obrębie przejazdu powinny różnić się między sobą odcieniem i

sposobem wykonania lub powinny być od siebie oddzielone białymi pasami o szerokości 12 cm.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: