25 lat dużych prędkości we Francji.pdf

Andrzej Massel

25 lat kolei dużych prędkości

we Francji

27 września 2006 r. minęło 25 lat od dnia, kiedy rozpo-

częła się handlowa eksploatacja pierwszej linii dużych

prędkości we Francji Paryż – Południowy-Wschód (Paris-

Sud-Est) i nowo uruchomioną trasą pojechały pierwsze

pociągi TGV (Train Grande Vitesse) w relacji Paryż – Lyon.

Data 27 września 1981 r. to zarówno początek historii po-

ciągów TGV, jak i pierwszy „kamień milowy” w rozwoju

sieci kolei dużych prędkości we Francji. Linia Paryż –

– Lyon była także pierwszą linią kolejową w Europie, na

której w normalnej eksploatacji pociągi przekraczały

prędkość 200 km/h.

się powiększać, przybywało też nowych lokomotyw elektrycz-

nych.

W lutym 1954 r. elektrowóz CC 7121, ustanowił nowy rekord

świata prędkości pojazdów szynowych – 243 km/h. Godnym

uwagi jest fakt, że jedyną różnicą w stosunku do seryjnej wersji

lokomotywy, była zmiana przełożenia przekładni. Ten rekord utrzy-

mał się zaledwie rok. 28 i 29 marca 1955 r. lokomotywy CC 7107

i BB 9004, każda z nich prowadząc trzywagonowy pociąg do-

świadczalny, osiągnęły prędkość 331 km/h na odcinku linii mię-

dzy Bordeaux a Dax. O tym, jak z wielkim ryzykiem wiązały się

w tamtych czasach jazdy z prędkościami przekraczającymi

300 km/h świadczy fakt, że zakończyły się one poważnymi defor-

macjami toru i zniszczeniem (spaleniem) sieci trakcyjnej.

Prędkości osiągnięte w jazdach próbnych z 1955 r. poważnie

odbiegały od stosowanych na kolejach francuskich w normalnej

eksploatacji. Dopiero w 1957 r. dla prestiżowego pociągu Mistral

z Paryża do Nicei dopuszczono wyjątkowo prędkość 150 km/h,

a w maju 1965 r. – prędkość 160 km/h. Przełom nastąpił w maju

1967 r., kiedy koleje francuskie uruchomiły pierwszy pociąg, roz-

wijający w normalnej eksploatacji prędkość 200 km/h. Był to

ekspres Le Capitole kursujący w relacji Paryż – Tuluza i prowadzo-

ny specjalnie zmodyfikowaną lokomotywą serii BB 9200. Od je-

sieni 1970 r. pociąg Le Capitole był zestawiony z nowoczesnych

wagonów Grand Confort i awansował do kategorii TEE. Jego czas

przejazdu wynosił 5 godz. 55 min, co przy odległości 713 km nie

było niczym nadzwyczajnym. Stosunkowo mała prędkość handlo-

wa w tej relacji (120,5 km/h) wynikała z faktu, że prędkość

200 km/h była osiągana tylko na krótkim odcinku między Les-Au-

brais (koło Orleanu) a Vierzon. Kolejną linią, obsługiwaną szybki-

mi pociągami pasażerskimi, była trasa Paryż – Bordeaux, na któ-

rej od 1971 r. kursowały pociągi TEE L’Aquitaine oraz Etendard .

Pociągi te również były zestawione z wagonów Grand Confort

i prowadzone najnowszymi lokomotywami elektrycznymi serii

CC 6500. W drugiej połowie lat 70. najszybszy pociąg pokonywał

dzielącą te miasta odległość 581 km w czasie 3 godz. 50 min, co

dawało prędkość handlową 151,5 km/h, znacznie większą niż na

linii Paryż – Tuluza, charakteryzującej się trudniejszym układem

geometrycznym.

Choć koleje francuskie zawsze należały do przodujących kolei

w świecie pod względem osiąganych prędkości jazdy, to jednak

przez wiele lat nieco ustępowały kolejom brytyjskim, niemieckim

i amerykańskim. W latach międzywojennych prędkość pociągów

prowadzonych trakcją parową była administracyjnie ograniczona

do 120 km/h. 10 listopada 1937 r. decyzją ministerialną dopusz-

czono dla pociągów w trakcji spalinowej prędkość 150 km/h.

W owym czasie szczególną sławą cieszyły się wagony spalinowe

Bugatti obsługujące na przykład szybkie połączenie Paryża ze

Strasburgiem.

Trakcja elektryczna w tym czasie nie była jeszcze we Francji

bardzo rozpowszechniona. Do rozpoczęcia wojny, poza innymi

stosunkowo krótkimi odcinkami, tylko dwie główne linie: z Paryża

do Le Mans i z Paryża przez Bordeaux do Hendaye na granicy

z Hiszpanią były zelektryfikowane systemem prądu stałego o na-

pięciu 1500 V. Pociągi trakcji elektrycznej kursowały z prędkością

do 140 km/h.

Wkrótce po II wojnie światowej koleje francuskie SNCF roz-

poczęły badania nad zwiększaniem prędkości pociągów. Prace te

prowadzono równocześnie z programem elektryfikacji sieci kole-

jowej. Od 1945 r. długość torów pod napięciem szybko zaczęła

Fot. 1. Lokomotywa CC 7107 w 1955 r. ustanowiła światowy rekord prędkości –

331 km/h

Fot. SNCF.

Linia Paryż – Południowy-Wschód (Paris – Sud-Est)

Przyczyną, dla której pierwsza linia dużych prędkości powstała

między Paryżem a Lyonem, jest przede wszystkim fakt, że łączy

ona dwie największe aglomeracje Francji. Paryż liczy ok. 10 mln

mieszkańców, Lyon zaś około 1,5 mln. To w tych aglomeracjach

koncentruje się życie gospodarcze kraju. Znaczenie połączenia

kolejowego Paryż – Lyon podkreśla także to, że już w połowie lat

60. istniejąca linia kolejowa PLM (Paris Lyon Méditerranée),

biegnąca przez Dijon, była eksploatowana na granicy przepusto-

wości. Bardzo trudne było prowadzenie ruchu w warunkach duże-

go zróżnicowania prędkości pociągów. Na tym samym układzie

torowym kursowały zarówno pociągi pasażerskie o prędkości

10 /2006

160 km/h, jak i pociągi towarowe o prędkości 80 km/h. Należy

przy tym podkreślić, że trudności ruchowe występowały mimo

faktu, że na znacznej części odcinka Paryż – Dijon linia jest wy-

posażona w dwie pary torów, umożliwiających wyprzedzanie po-

ciągów wolniejszych przez szybsze.

25 marca 1971 r. komitet ministerialny zarekomendował bu-

dowę nowej linii kolejowej z Paryża do Lyonu, przeznaczonej wy-

łącznie do ruchu pociągów pasażerskich. Początkowo rozważano

kursowanie pociągów o napędzie turbinowym, jednak w marcu

1974 r. podjęto decyzję, że nowa linia będzie zelektryfikowana.

Wreszcie 23 marca 1976 r. wydano deklarację użyteczności pub-

licznej (DUP), pozwalającą na rozpoczęcie budowy. Warto dodać,

że zgodnie z francuskimi procedurami, wydanie takiej deklaracji

jest możliwe tylko wtedy, gdy inwestycja została uwzględniona

we wszystkich planach zagospodarowania przestrzennego.

Linia dużych prędkości Paryż – Południowy-Wschód była od-

dawana do eksploatacji w dwóch etapach. 27 września 1981 r.

oddano do ruchu odcinek Saint-Florentin – Lyon (Sathonay), dłu-

gości 275 km. Pozwoliło to uruchomić pociągi TGV z Paryża do

Lyonu o czasie przejazdu 2 godz. 40 min. Ukończenie robót na

pozostałej części trasy, między Combs-la-Ville a Saint-Florentin,

nastąpiło dwa lata później, 25 września 1983 r. W efekcie czas

przejazdu z Paryża do Lyonu skrócił się do 2 godz. Łączna dłu-

gość odcinków nowo budowanych na linii Paryż – Południowy

Wschód wynosi 389 km. Na odcinkach przywęzłowych w aglo-

meracji paryskiej i w rejonie Lyonu linia wykorzystuje przebieg

dotychczasowej trasy PLM. Odległość między Gare de Lyon

w Paryżu i stacją Lyon Part Dieu to niecałe 428 km, co oznacza,

że nowa linia jest o około 83 km krótsza w porównaniu z trasą

przez Dijon. Przebiega ona w stosunkowo urozmaiconym terenie,

dlatego by uniknąć budowy tuneli, konieczne było zastosowanie

bardzo dużych pochyleń podłużnych, aż do 35‰.

Po oddaniu pierwszego odcinka linii Paryż – Południowy-

Wschód wprowadzono prędkość maksymalną 260 km/h. W maju

1983 r. prędkość tę zwiększono do 270 km/h.

Szacuje się, że w ciągu pierwszych 15 lat eksploatacji linii

Paryż – Południowy-Wschód, w latach 1981–1996 przez jej środ-

kowy odcinek Saint Florentin – Mâcon przeniesione zostało cał-

kowite obciążenie wynoszące około 200 mln t. W marcu 1996 r.

SNCF rozpoczęły proces wymiany podsypki oraz rozjazdów na tej

linii. Prace były prowadzone w godzinach od 21.00 do 6.00 i wy-

magały ograniczenia prędkości na odcinku robót do 120 km/h.

Skutkiem tych ograniczeń było wydłużenie czasu jazdy o 4 min.

Równolegle z pracami torowymi zmodernizowany został system

sterowania ruchem, tak by umożliwić zwiększenie przepustowo-

ści. W efekcie wykonanych prac, od początku czerwca 2001 r. na

znacznej części linii obowiązuje prędkość 300 km/h. Zwiększona

została też przepustowość.

Obecnie linia Paryż – Południowy-Wschód jest bez wątpienia

najbardziej obciążoną linią dużych prędkości w Europie i jedną

z najlepiej wykorzystanych linii kolejowych na świecie. W godzi-

nie szczytu kursuje maksymalnie 12 pociągów w jednym kierun-

ku. Relacja Paryż – Lyon jest obsługiwana przez znaczną część

dnia w cyklu półgodzinnym. Oprócz Lyonu najważniejszymi sta-

cjami docelowymi pociągów TGV są Marsylia, Tulon, Nicea,

Montpellier, Grenoble, Dijon, Genewa, Lozanna.

Porównywalne z linią Paryż – Lyon obciążenia występują tylko

w Japonii, przede wszystkim na linii Tokaido Shinkansen.

Fot. 2. Linia Paris Sud-Est

Fot. Alstom/SNCF

Fot. 3. Linia Atlantique

Fot. Alstom/SNCF

Linia Atlantycka (Atlantique)

Druga z francuskich linii dużych prędkości ma układ w kształcie

litery „Y” i łączy Paryż z Le Mans oraz z Tours. Deklarację użytecz-

ności publicznej dla tej inwestycji wydano 25 maja 1984 r., a ro-

boty budowlane rozpoczęto w styczniu 1985 r. Przy budowie za-

trudnionych było około 4000 osób przez sześć lat.

Otwarcie połączenia Paryż – Le Mans nastąpiło 24 września

1989 r., natomiast odnoga w kierunku Tours została uruchomiona

rok później, 30 września 1990 r. Należy zwrócić uwagę, że budo-

wa linii Atlantyckiej powiązana była ze zwiększeniem prędkości

również na istniejących odcinkach stanowiących jej przedłużenie.

Dotyczyło to szczególnie linii między Tours a Bordeaux, na której

odcinkami wprowadzono prędkość 220 km/h, w miejsce wcześ-

niej obowiązującej prędkości 200 km/h. Komplementarny w sto-

sunku do budowy nowej linii charakter miały także inwestycje

elektryfikacyjne, zrealizowane na odcinkach Rennes – Lorient oraz

Lorient – Quimper odpowiednio we wrześniu 1991 r. oraz we

wrześniu 1992 r., a także nieco późniejsza elektryfikacja odcinka

Poitiers – La Rochelle.

Łączna długość linii Atlantyckiej wynosi 280 km. Na długość

tę składają się następujące odcinki:

n odcinek wspólny między Fontenay-aux-Roses (pod Paryżem)

a Courtalain, długości 124 km;

n odnoga zachodnia Courtalain – Conneré, długości 52 km;

n odnoga południowo-zachodnia między Courtalain a Saint-

-Pierre-des-Corps, długości 87 km, wraz z nową obwodnicą

Tours, długości 17 km.

10 /2006 35

Podobnie, jak w przypadku linii Południowo-Wschodniej, no-

wa linia umożliwia skrócenie odległości w zasadniczych relacjach

wykorzystujących nową trasę.

n Paryż – Le Mans: 201,6 km (dotychczas 211 km);

n Paryż – Rennes: 364,6 km (dotychczas 374 km);

n Paryż – Tours: 223,3 km (dotychczas 235 km);

n Paryż – Bordeaux: 565,7 km (dotychczas 581 km).

Z porównania długości odcinków nowo budowanych i dłu-

gości poszczególnych połączeń wynika, że oddziaływanie budo-

wy linii Atlantyckiej wykracza znacząco poza obszar, po którym

linia przebiega. Na przykład dla relacji Paryż – Bordeaux odcinek

linii dużych prędkości stanowi tylko około 40% całej długości

trasy.

Na linii Atlantyckiej od początku jej eksploatacji pociągi TGV

kursują z prędkością maksymalną 300 km/h.

n pociągi Thalys, kursujące w relacji Paryż – Bruksela – Kolonia

i Amsterdam;

n pociągi Eurostar, kursujące w relacji Paryż – Londyn oraz

Bruksela – Londyn.

Prędkość wszystkich szybkich pociągów pasażerskich na linii

Północno-Europejskiej wynosi 300 km/h.

Linia Łącznicowa (Interconnexion)

Wszystkie trzy pierwsze linie dużych prędkości we Francji mają

swój początek w Paryżu. Każda z nich wykorzystuje jednak osob-

ną stację czołową. Tymi stacjami są Paryż Lyon dla linii Południo-

wo-Wschodniej, Paryż Montparnasse dla linii Atlantyckiej oraz

Paryż Nord dla linii Północno-Europejskiej. Podjęcie budowy linii

Północno-Europejskiej sprawiło, że konieczne stało się zapewnie-

nie bezpośrednich połączeń między wszystkimi liniami poprzez

budowę obwodnicy aglomeracji paryskiej zrealizowanej w stan-

dardzie linii dużych prędkości.

Decyzję rządową o budowie linii Łącznicowej podjęto

9 października 1987 r., równocześnie z analogiczną decyzją doty-

czącą linii Północno-Europejskiej. Deklarację użyteczności pub-

licznej dla tego przedsięwzięcia wydano 1 czerwca 1990 r.

Zasadniczą część obwodnicy, między liniami Północno-Euro-

pejską a Południowo-Wschodnią, oddano do normalnej eksploa-

tacji 29 maja 1994 r. Jej długość wynosi 57 km. Na odcinku tym

zlokalizowane są dwie stacje:

n Aeroport Charles-de-Gaulle TGV,

n Marne-la-Vallée-Chessy (w pobliżu parku rozrywki Disney-

land).

Szczególne znaczenie ma pierwsza z tych stacji zlokalizowana

na głównym lotnisku międzynarodowym. Dzięki zapewnieniu in-

termodalności zwiększa się rola kolei dużych prędkości jako

środka transportu współpracującego z transportem lotniczym.

Prędkość maksymalna na linii Interconnexion wynosi 270 km/h.

2 czerwca 1996 r. uruchomiono drugi odcinek linii między

Moisenay na linii Południowo-Wschodniej a Créteil na przed-

mieściach Paryża. Znaczenie tej inwestycji wynikało nie tylko

z faktu, że stała się ona południową częścią obwodnicy Paryża,

ale przede wszystkim z tego, że wydłużony został odcinek jazdy

szybkiej na linii Paryż – Lyon. Dzięki temu pociągi TGV opuszcza-

ją dotychczasową trasę już w Crereil, czyli w odległości około

9 km od Gare de Lyon. Łączna długość odcinka uruchomionego

w 1996 r. wynosi 39 km, a razem z różnymi łącznicami (w sumie

około 11 km) długość linii Interconnexion wynosi 107 km.

Linia Północno-Europejska (Nord Europe)

Trzecia główna linia dużych prędkości we Francji miała pierwot-

nie nosić nazwę linii Północnej (Nord). Nazwa została zmieniona

w 1992 r. by podkreślić międzynarodowy charakter projektu. Linia

stanowi połączenie z Paryża w kierunku północnym. Zasadniczym

faktem, który miał wpływ na powstanie i przebieg tej linii, było

podpisane 12 lutego 1986 r. porozumienie francusko-brytyjskie

o budowie tunelu pod kanałem La Manche. W październiku

1987 r. rząd Francji podjął decyzję o budowie linii Północno-Eu-

ropejskiej. Dwa lata później, we wrześniu 1989 r. ogłoszono de-

klarację użyteczności publicznej (DUP).

Pierwszą część nowej linii oddano do eksploatacji już 23 ma-

ja 1993 r. Był to odcinek od Paryża do Arras. Jednak już jesienią

1993 r. w eksploatacji znalazła się cała linia od Paryża do Lille.

Wreszcie 14 listopada 1994 r. linią Północno-Europejską zaczęły

kursować pociągi Eurostar, wykorzystujące Eurotunnel i stanowią-

ce pierwsze w historii bezpośrednie, bezprzesiadkowe połączenie

Paryża z Londynem.

Łączna długość nowej trasy wynosi 331,7 km i obejmuje na-

stępujące odcinki składowe:

n Gonesse – Fretin, długości 198 km;

n Fretin – Frethun, długości 111 km;

n odgałęzienie od Fretin do granicy z Belgią, długości 12 km;

n łącznica do Arras, długości 10,7 km.

Z tymi odcinkami połączone są odcinki przywęzłowe, w tym

między dworcem Paryż Nord a Gonesse (16,6 km) oraz w rejonie

Lille (9,6 km) i w rejonie Frethun i Calais (4,8 km). Na linii zlo-

kalizowano nowe stacje:

n TGV Haute-Picardie,

n Lille Europe,

n Calais Frethun.

Kontrowersyjna była decyzja budowy stacji Haute-Picardie,

którą zlokalizowano w miejscu przecięcia dwóch autostrad: Paryż

– Lille i Amiens – Saint Quentin. Stacja ta znajduje się stosunko-

wo daleko od większych miejscowości, w odległości 30 min od

Amiens i Saint Quentin. Interesujące jest, że w Lille pociągi du-

żych prędkości korzystają z dwóch stacji: nowej stacji Lille Euro-

pe oraz zmodernizowanej historycznej stacji Lille Flandres. Na

długości ok. 130 km linia Północno-Europejska przebiega w ko-

rytarzu autostrady A1. Niemal od początku eksploatacji szczegól-

ną cechą linii było wykorzystywanie jej przez pociągi należące do

kilku przewoźników, to jest:

n pociągi TGV, Państwowych Kolei Francuskich (SNCF);

Linia Rodan-Alpy (Rhône-Alpes)

6 października 1987 r. zapadła decyzja o budowie kolei dużych

prędkości Rodan-Alpy. Linia ta stanowi przedłużenie linii Paryż –

Południowy-Wschód na południe. Pierwszy etap budowy tej linii

stanowił stosunkowo krótki odcinek obwodnicy Lyonu wyprowa-

dzającej ruch na linię w kierunku Grenoble. Po oddaniu go do

użytku 13 grudnia 1992 r. czas przejazdu pociągów TGV w rela-

cjach Paryż – Grenoble oraz Paryż – Chambèry uległ skróceniu

o 20 min. Półtora roku później, 3 lipca 1994 r., zakończono bu-

dowę właściwej linii Rodan-Alpy aż do Saint Quentin lés Valence,

gdzie poprzez odcinek linii Grenoble – Valence włączono ją w hi-

storyczną magistralę PLM. Sumaryczna długość linii wyniosła

121 km, a na trasie znajduje się jedna stacja, którą zlokalizowano

na lotnisku Lyon Satolas. Linia Rodan-Alpy jest wykorzystywana

przez pociągi TGV z kierunku Paryża nad Morze Śródziemne,

10 /2006

Fot. 4. Wyjazd pociągu z dworca Montparnasse Fot. Alstom/SNCF Fot. 5. ... i z Eurotunelu

Fot. Alstom/SNCF

przede wszystkim do Marsylii, Tulonu, Nicei, a także do Montpel-

lier. Układ geometryczny linii na odcinku północnym (w rejonie

Lyonu) został zaprojektowany do prędkości 300 km/h, natomiast

na pozostałej części trasy – nawet do prędkości 350 km/h.

gałęzienie w kierunku Nimes (i dalej Montpellier) wraz z układem

łącznic. Prędkość maksymalną ustalono początkowo na 300 km/h,

jednak w 2005 r., na odcinku długości 33 km w jednym z torów

oraz 41 km w drugim z torów, zwiększono ją do 320 km/h.

Linia Śródziemnomorska (Méditerranée)

Linia Méditerranée stanowi kolejne przedłużenie ciągu utworzo-

nego z pierwszej linii dużych prędkości Paryż – Południowy-

-Wschód oraz z linii Rodan – Alpy w kierunku południowym.

Pierwsze studia dotyczące popytu na tym ciągu przewozowym

podjęto w styczniu 1989 r. W 1990 r. podjęto pierwsze decyzje

o przebiegu trasy. We wrześniu 1993 r. projekt budowy linii został

zaaprobowany przez komitet międzyministerialny, a w maju na-

stępnego roku wydana została deklaracja użyteczności publicz-

nej. Roboty zostały rozpoczęte w październiku 1995 r. od budowy

tunelu przy dojeździe do Marsylii. W maju 1999 r. na linii ułożo-

no pierwsze przęsła torowe. Oddanie całej linii Śródziemnomor-

skiej do normalnej eksploatacji nastąpiło 10 czerwca 2001 r. Te-

go też dnia otwarto trzy znajdujące się na linii stacje:

n Valence TGV,

n Avignon TGV,

n Aix-en-Provence TGV.

Wszystkie wymienione dworce zostały zlokalizowane poza ob-

sługiwanymi przez nie miejscowościami, w znacznym oddaleniu

od istniejących stacji. W ten sposób zapewniono możliwie naj-

szybszy przejazd pociągów kursujących bez zatrzymania.

Linia Śródziemnomorska ma sumaryczną długość 250 km, na

którą składa się główny odcinek od Valence do Marsylii oraz od-

Oferta przewozowa

Wprowadzenie nowej międzyaglomeracyjnej oferty przewozowej

opartej na TGV zasadniczo poprawiło atrakcyjność podróży koleją

we Francji. W 2005 r. dla relacji do i z Paryża osiągnięty został

następujący podział międzygałęziowy:

– pociąg TGV 54%,

– samochód 37%,

– samolot 9%.

Najważniejszymi czynnikami decydującymi o sukcesie TGV

są radykalne skrócenia czasu przejazdu oraz zwiększenie często-

tliwości połączeń. Sieć linii dużych prędkości zbudowanych we

Francji w latach 1981–2006 liczy około 1500 km, jednak pociągi

TGV kursują także na odcinkach linii konwencjonalnych o różnej

charakterystyce, których sumaryczna długość sięga 7000 km!

W efekcie dostępność pociągów TGV jest bardzo duża.

Cechą charakterystyczną relacji TGV we Francji jest specjali-

zacja pociągów do obsługi konkretnych miejscowości, przy braku

postojów na stacjach pośrednich lub maksymalnym ograniczeniu

ich liczby. Dzięki temu osiągane są bardzo duże prędkości han-

dlowe, znacząco większe niż na liniach dużych prędkości w Niem-

czech, czy we Włoszech.

Porównanie prędkości handlowych dla najważniejszych relacji

w 1967 r. i 1997 r. podano w tabeli 1.

10 /2006 37

Tabela 1

Porównanie prędkości handlowych dla najważniejszych

relacji w 1967 r. i 1997 r.

Relacja

24.09.1967 28.09.1997 Uwagi

Dane te wskazują, że koleje francuskie już w latach 60. w wielu

relacjach osiągały prędkości handlowe przekraczające 130 km/h,

i to przy zachowaniu prędkości maksymalnej 160 km/h (pociągi

przekraczające tę prędkość zaczęły kursować dopiero w 1967 r.,

początkowo tylko w relacji Paryż – Tuluza). Świadczy to o bardzo

dobrej relacji między prędkością maksymalną a prędkością han-

dlową, nieznanej na innych kolejach europejskich. Poziom kolei

francuskich z 1967 r. nie został jeszcze osiągnięty w Polsce.

Wprowadzenie pociągów TGV sprawiło, że na wielu trasach

prędkości handlowe przekraczają 200 km/h. Najbardziej spekta-

kularne wydaje się osiągnięcie prędkości handlowej 250 km/h na

prestiżowej trasie Paryż – Marsylia. Jadące bez postoju na sta-

cjach pośrednich pociągi TGV pokonują dzielącą te miasta odle-

głość 750 km dokładnie w 3 godz.

Czasy przejazdu i średnie dobowe liczby połączeń przedsta-

wiono na rysunku 1.

Sieć dużych prędkości we Francji nadal się rozwija. Najbar-

dziej zaawansowana jest budowa linii Wschodniej (Est), nazywa-

nej także Wschodnio-Europejską (Est Européen). Odcinek tej linii,

długości 302 km, zostanie oddany do eksploatacji 10 czerwca

2007 r. Linię będą wykorzystywały pociągi łączące Paryż z 21

miastami wschodniej Francji oraz z 10 miastami poza jej grani-

Paryż – Lyon 128 215 Od 10.06.2001 Vh = 223 km/h

Paryż – Dijon 132 179

Paryż – Besançon 108 149

Paryż – Valence 123 224

Paryż – Marsylia 121 185 Od 10.06.2001 Vh = 250 km/h

Paryż – Nimes 119 188 Od 10.06.2001 Vh = 242 km/h

Paryż – Tours 116 216

Paryż – Bordeaux 130 193

Paryż – Le Mans 123 228

Paryż – Nantes 108 194

Paryż – Rennes 123 177

Paryż – Brest 107 156

Paryż – Arras 134 220

Paryż – Calais-Fréthun 93 236

Paryż – Lille 131 233

Paryż – Bruksela 124 221

Rys. 1. Czasy przejazdu i liczby połączeń w relacjach do i z Paryża

Źr. SNCF

10 /2006

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: