Oszustwo katastrofy smoleńskiej CZII110108r02 (1).pdf

+++

Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej

10 kwietnia 2010

Dowody oszukańczej inscenizacji - ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów

wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.

(ciąg dalszy; „Samolot bliźniak” oraz „Katastrofa, której nie było”)

Cześć Druga- porównanie uszkodzeń TU-154M w innych katastrofach

z uszkodzeniami wraku smoleńskiego.

(kontynuacja; Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 100821)

Http: //zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

R.0.2

Wstęp.

Słabością zamachowców i inscenizatorów zamachu na delegacje do Smoleńska,

było albo uśpienie ich czujności, będące wynikiem niezwykłej pewności siebie.

A co do niedawna jeszcze, można było zauważyć podczas ich licznych występów

w TV. Albo też druga okoliczność; podleganie presji zleceniodawcy tego mordu.

Pewne ślepe posłuszeństwo w spełnianiu poleceń, wynikające ze zwierzęcego

strachu przed karą, jaka może spaść na mało gorliwego pachołka.

Tak jedno, jak i drugie pociąga za sobą zwykle błędy, świadkami, których jesteśmy

w Smoleńsku i Warszawie.

Ogólnie możemy powiedzieć, że są to błędy będące wynikiem zarządzania

kolektywnego. Rezultaty takiego zarządzania, są zawsze na poziomie najsłabszego

ogniwa tego kolektywu.

Dygresja: - nie musimy rozwodzić się nad tym, że kolektyw nie ma ani sumienia,

ani wstydu i jest też całkowicie wolny od grzechu. To dzięki tym cechom, w

Kościele Mariackim w Krakowie było tak wesoło, zresztą nie tylko tam.

Niniejszym omówimy różnice charakteru i poziomu zniszczenia struktury samolotu

w Smoleńsku, w porównaniu z innymi katastrofami samolotu TU-154M, z których

to zachowały się dowody wizualne. Nadmienimy też, parę zjawisk fizycznych

związanych z tezą o zmianie kursu Tupolewa.

Mamy dwie wzorcowe katastrofy TU-154M:

Pierwsza to kolizja (duet) Tupolev-154M - Altyn Air (EX-85718) , z USAF

Boeing KC-135R Stratotanker, w Kirgistanie w dniu 26 września 2006 roku.

Druga to katastrofa „solo” w powietrzu, Daghestan Airlines (Avialinii

Dagestana) flight DAG372 . TU-154M w locie z Moskwy do Dagestanu w

dniu 4 grudnia 2010 roku.

Katastrof

fa pierwsza

Tupolew sta

prawym skr

Skutkiem zd

długości.

Uszkodzeni

samolot nie

– czyli zgod

powietrzu i

skrzydła - w

–

artując z lot

rzydłem w b

derzenia, Tu

tniska, w os

błędnie poło

upolew utra

statniej fazie

ożony amer

acił dużą cz

e rozbiegu p

rykański sam

eść skrzydł

przed poder

molot tanko

a prawego –

rwaniem, za

owiec KC-1

– ok. 2m

aczepił

35R.

iu uległa też

e został wyh

dnie ze sztu

pomyślnie

widzimy na

ż lotka praw

hamowany p

uka pilotażu

wylądował

zdjęciu F Z

wa, ale była

przez pilota

u . Manewr p

ł na lotnisku

ZDD S EX-8

to mała szk

a, ale kontyn

powiódł się

u. Skutki ud

85718.

koda. Tak ro

nuował man

, samolot za

derzenia – u

rozpędzony

newr poderw

awrócił w

uszkodzenie

wania

Są duże

już o dw

Kirgista

O ile Tu

prosto z

Dodatko

samolot

wywoła

skrzydła

przy zm

powierz

Liczymy

w konta

znajdow

e podobieńst

wie brzozy w

anie.

upolew smo

zaplanowan

owo, wysuw

t wokół osi

ał cień aerod

a prawego –

mniejszonej

zchni skrzyd

my się z tym,

akcie z pase

wać się pow

twa pomięd

w Smoleńsk

dzy kolizją w

ku. Skutki w

w Kirgistan

w Smoleńsk

nie a „zaczep

ku są zgoła o

pieniem” o

odmienne o

brzozę, alb

od skutków

o też,

oleński - zm

ym kursem

wając lewe

x. Skrzydło

dynamiczny

– siła nośna

powierzeni

dła), cieniem

, że EX-857

em, co pomo

wietrzu i taki

mienił kurs o

. Jest pewne

skrzydło do

o lewe lecia

y skrzydła p

a jest funkcj

skrzydła le

m i wzrostem

718 w trakci

ogło mu utr

iego efektu

o 30 stopni t

e, że nie po

o przodu do

ałoby, bowi

prawego, a w

ą kwadratu

ewego ( siła

m jego opo

ie kolizji m

rzymać kurs

stabilizując

to EX-8571

szedł też tra

znałby silne

em szybciej

więc miałob

prędkości w

a nośna jest

ru czołoweg

miał w dalszy

s, podczas k

cego kurs, n

8 tego nie z

awersem (w

ego momen

j niż prawe

by siłę nośn

względem p

zależna lini

go dałoby tr

ym ciągu po

kiedy TU sm

nie posiadał.

zrobił, posz

wpadłby z pa

ntu obracają

a kadłub

ną większą o

powietrza. T

iowo od

ragiczne sk

odwozie głó

moleński mi

edł

asa).

ącego

kutki.

ówne

iał

Kiedy ju

uderzen

tłumacz

uż jesteśmy

niu skrzydłe

zeniu przebi

1. Pęd samo

takiego smo

słaba. (Odn

fragmentu s

stosunku do

2. Kurs Sam

samolotu ja

skrzydłach)

stabilizacyjn

Automatycz

lotka prawa

moment w p

się do pewn

skrzydła).

y przy Tu-sm

em w przesz

iegu końcow

olotu jako ca

oleńskiego u

osimy się d

skrzydła). A

o masy całeg

molotu takż

ako całości;

). Momentu

nego sił aer

znej reakcji

a natychmia

prawo - odw

nej intuicyjn

moleńskim,

zkodę, a któ

wej fazy lotu

ałości, w ba

uderzenia w

do pewnej in

utracony o

go samolotu

że nie mógł

momentu b

bezwładno

rodynamicz

pilota na zm

ast wychylna

wrotny do z

nie zauważa

to wyliczm

óre były przy

tu – katastro

ardzo małym

w brzozę. Ko

ntuicyjnie za

odcinek skrz

ulec zmian

bezwładnośc

ości kadłuba

znych kadłub

mianę kieru

a do maxim

zmiany kurs

alnej słabośc

my dwa zjaw

ywoływane

ofy - ( zmian

m stopniu m

ońcówka sk

auważalnej

zydła posiad

wiska, jakie

przy matac

na pędu i k

mógł ulec zm

krzydła jest

słabości ko

dał zbyt mał

występują p

czonym

kursu );

mianie skutk

bowiem zb

onstrukcyjne

ła masę w

przy

kiem

ej tego

ie. Wynika

ci względem

a względem

ba jako cało

unku – ster k

mum ( dodat

su w lewo).

ci konstrukc

to z rozłoże

m osi z , (pal

osi z . Mom

ości względ

kierunku (w

kowy wg. o

Także jak w

cyjnej tego f

enia mas

liwo w

mentu

dem osi z .

w prawo) or

osi z silny

w p.1: (Odn

fragmentu

raz

osimy

Akceptując

Musielibyśm

nagły środe

- w takim o

Możemy zg

jednak dalej

jak na lotn

hipotezę zm

my potrakto

ek obrotu sa

bciążeniu –

godzić się n

j przemiesz

nisku w Kir

miany kursu

ować skrzyd

amolotu jak

– wytrzymał

a to, że skrz

zcza się bez

rgistanie.

u – 30 stopn

dło (punkt d

całości. To

łość mechan

zydło mogło

specjalnych

ni - skutkiem

domniemane

nie jest mo

niczną końc

o być ucięte

h zmian kur

m uderzenia

ego uderzen

ożliwe, ze w

cówki skrzy

e przeszkod

rsu. Byłoby

a w przeszk

nia) jak jaki

względu nikł

ydła.

dą – samolot

y dokładnie

kodę.

iś

łą

e tak

Pozostając p

gdyby samo

przy punkci

olot rzeczyw

ie – kurs - 2

wiście zmien

2. Rozpatrzm

nił trasę kąt

my jednak t

t ( 30 stopni

to, co mogło

i) i leciał po

oby się stać

o nowym ku

ć,

ursie.

Gdyby tak m

Środek obro

miało być, t

otu samolot

to co musiał

tu oddalmy

ałoby nastąp

( komprom

pić?

misem) od pu

unktu uderz

zenia w skrz

zydło,

na jakieś 50-100 metrów w lewo, bo skrzydło nie przywarło do brzozy, ale krawędź

natarcia ślizga się po pniu drzewa zanim będzie przecięte.

Co wtedy? Czy zmiana kursu zgadza się?

Tak, to mogłoby się zgadzać, ale kosztem ogromnego obciążenia wynikającego z

takiego zakrętu. Obciążenia w locie po okręgu o bardzo małej średnicy.

Byłby to „zakręt nieprawidłowy z wyślizgiem”. Manewr bardzo niestabilny,

dodatkowo wzmocniony destabilizacyjną rolą ciągu silników.

Samoloty z napędem z tyłu maja problemy ze statecznością. O ile napęd przedni

samolotu wpływa korzystnie na stabilizacje lotu to napęd z tyłu – negatywnie.

Napompujmy balon i bez zamykania ustnika wypuśćmy go z ręki. Spadając na dół,

dynamicznie wypuszczając powietrze, będzie się wił nieskładnie w rożne strony. Tak

właśnie zachowuje się nasz tupolew z napędem z tyłu, który doznał ciężkich bodźców

destabilizujących, a siła ciągu ( pchania) wpływa destabilizująco na stateczność

lotu.

Oznacza to, że dalszy lot nie jest możliwy, ze względu na kompletna dysfunkcję

powierzchni nośnych i usterzenia płatowca. Także napędu. Silniki tracą ciąg, to z

powodu, że wlot powietrza i wylot odrzutu tracą swe właściwe parametry. Spada,

zatem zapas nadmiaru ciągu ze względu na gorszą pracę silników, a też i z tego

powodu, że wzrost G , wywołuje gwałtowny przyrost zapotrzebowania ciągu

niezbędnego. Czyli: płatowiec wymaga więcej ciągu, podczas kiedy silniki dają

go tylko mniej. Prędkość lotu Tupolewa musi spadać.

Niechybnie: jeżeli brzoza zmieniła kurs Tupolewa, to jest to koniec lotu tego

samolotu, jako całości. Ten, TU-smolenski, nie może bowiem lecieć dalej, aby

spaść w lesie za komisem, bo odległość jest zbyt duża, ponad to leci już we

fragmentach a nie całości.

Skutkiem bowiem przyspieszeń, powstają siły, które sprawiają, że konstrukcja

natychmiast jest przeciążona. Przeciążenie konstrukcji sprawia, że Tupolew rozpada

się w powietrzu , odpada cały statecznik poziomy i pionowy. Kadłub pęka w dwóch

miejscach: między ogonem i centropłatem, oraz między kabiną pilotów a płatem.

Rzecz jasna nic już nie jest sterowne i te główne elementy lecą jakoś osobno

spadając na ziemię już od 10 – 50 metrów od brzozy. Uszkodzony wcześniej

zbiornik z paliwem rozpyla mieszankę paliwowo-powietrzną, która jest zassana do

silnika lewego, a to dopełnia reszty i następuje pożar.

Katastr

ofa druga.

Dagestańs

już w pobl

odnotowa

musieli na

ski Tupolew

liże swego p

a nia - pomo

a własna ręk

w 154M wys

pułapu, siln

oc naziemna

kę szukać ja

startował z M

niki przestał

a była bardz

akiegoś lądo

Moskwy do

ły działać. C

zo mało rych

owiska.

o Dagestanu

Co ciekawe

hliwa i piloc

u. Kiedy dos

– warte

ci maszyny

szedł

Znaleźli je

e i wylądow

wali, lądowa

anie odbyło

się poza utw

wardzonym

m pasem.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: